4S店還能傲慢多久

張延陶

10年未變的陳規在一年間就出現了兩次調整，不難看出這一行業所蘊含的巨大變革動力。

政策的模糊，令車主在外保修所有可能導致的發動機問題陷入羅生門，這也給4S店拖延變革，甚至是“茍延殘喘”創造了更長的時間窗口。

但是動輒便宜一半的售后差價，以及獨立維修市場的羽翼漸豐，4S店的傲慢究竟還能持續多久？

政策羅生門

一部政策的修改，讓汽車后市場中的售后業務迎來了命運的拐點。

時隔10年之后，2015年8月交通運輸部公布了第一次修改后的《規定》，確定自2015年8月8日起施行。

時隔7個月后，2016年4月交通運輸部2016年第37號令又一次公布了對于《規定》的最新修改，并定于2016年4月19日起施行。

10年未變的陳規在一年間就出現了兩次調整，不難看出這一行業所蘊含的巨大變革動力。

新規中，銷售新車與4S店進行強制捆綁的做法被明令禁止，這也開啟了售后市場新舊勢力的對決。“車主可以自由選擇修車地點。規定顯示，托修方有權自主選擇維修經營者進行維修。除汽車生產廠家履行缺陷汽車產品召回、汽車質量‘三包責任外，任何單位和個人不得強制或者變相強制車主到指定維修點保養或修車。”

按照政策所述，車主降低所購車輛的維修成本必然是大勢所趨，然而事實真的如此嗎？

J.D.POWER發布的2016年中國售后服務滿意度研究報告顯示，2016年有87%的車主認為授權經銷商的服務價格合理，而這一比例在2015年為94%。另外，客戶在授權經銷商處的維修服務花費仍有小幅提升，2016年平均為660元，2015年平均為642元。

還是有不到10%的車主開始對4S店售后費用產生了質疑。而從實際支出看，新政出臺后，售后費用的確沒有如預期般實現降低。即便4S店面對著政策的“擠兌”、獨立售后的沖擊、消費者的質疑，但是在實際售后中，4S店依舊維持著高姿態。

發動機保修是多數車主不愿意離開4S店的底線，同時這也是4S店不放人所必須守住的底線。

新政出臺后，在面對“出逃”的車主時，4S店往往會通過不保修發動機的方式來震懾車主。

政策雖然提出車主可以自行選擇修車地點，但是在原廠配件、同質配件的使用上并沒有給出細則。因此，原廠配件的壟斷以及同質配件的資質問題，就令車主在為售后陷入羅生門，4S店完全可以在同質配件的資質認證上將你一軍。

而政策層面的不完善，也確實令車主在這場較量中無可辯駁。比如你用了非主機廠提供的機油，那么此類機油又沒有質量資格的相關認證，車主只能是啞巴吃黃連。

當然，在規定中，也明確指出了廠家6個月之內不向消費者公布信息，就要取消其國家新車車輛目錄。因此在規定正式實施的半年后，4S店將面臨一次考驗。

搶奪蛋糕

從目前來看，傳統4S店并不急于求變。但是汽貿商列強們已經在悄然布局，成為4S店舟行中的逆流。所謂水能載舟亦能覆舟，汽貿商們的變法已經開始。

作為傳統老牌汽車服務商，博世進軍售后市場的步伐邁的比較早，2014年底就專門成立了博世車聯。時任博世售后大中華區總裁毛力民告訴《英才》記者，“我認為國內修理市場的痛點就是信任度。”毛力民表示，博世車聯將在這個市場斷層當中構建品牌效應。

“現在整整1年多的時間過去了，博世車聯除了為數不多的幾家直營店以外，已經簽約了160多家加盟店。”博世車聯總經理袁旭明說道。

從加盟的方式來看，博世自身的品牌效應節省了大量的建店成本；與此同時，博世也掀起了區域內汽修行業從業者的洗牌。如此一來，魚龍混雜的汽修市場勢必將由幾個名望較高的品牌牽頭，形成幾股凝聚的勢力。

但是，博世車聯的門店通常需要較大地面空間，因此店面通常位于城市周邊，距離較遠。為此，并不滿于此的博世又開辟了新的“戰場”——上門快修。

相較于博世車聯，快修業務的入局門檻很低，對于投資人而言，投資的最低門檻僅為5萬。

雖然中國汽車市場已經躍居世界第一，但是如此高速增長的市場僅有4年左右的平均車齡，根據成熟市場經驗，這一年限正是維保類服務由4S店過渡至獨立維修市場的臨界值。

此時入局的博世可謂搶占先機。博世進軍快修意欲何為呢？

國內汽貿老兵龐慶華似乎深諳此舉。因為龐大的快修業務早于博世就已經問世。作為4S店投資人的角色，龐大卻自建第三方修理服務，這是與自己對壘嗎？

在接受《英才》記者專訪時，龐慶華透露，龐大快修業務的終極目標其實是為大型門店引流。

龐大的數據顯示，北京市共有561萬輛車，每年有超過1100萬次保養，僅保養市場每年就有40億元價值。來自龐大4S店的市場調研數據，在這些保養客戶之中，有86%的車主了解上門保養業務形式，而多達37%的車主多次使用過上門保養。

作為手里經營著大量4S店的汽貿商而言，龐慶華自然深知行業變革的動力不可逆轉。因此自建售后業務并不是為了與4S店打擂，而是通過這種便捷的路徑重新將車主帶回4S店。

龐慶華對這一業務的愿景是，將上門保養打造成為連接車主和4S店的一座橋梁，或者更可以是一家“移動的4S店”。

除此之外，與龐大汽貿相似的期，汽貿集團也有類似舉措。如廣匯汽車也建立了GH60的快修體系。

雖然在執行層面，4S店的拖沓和吃老本現象嚴重。但是在集團層面，投資人的心態已經發生變化。面對開放的政策、日益成熟的消費者、更具實力的競爭對手，4S店還能“坑”多久？