綠色航運和綠色航運規劃的研究進展

吳小芳，張珞平

(廈門大學海洋與海岸帶發展研究院，廈門　361102)

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綠色航運和綠色航運規劃的研究進展

吳小芳，張珞平

(廈門大學海洋與海岸帶發展研究院，廈門361102)

當前的航運規劃多局限于海洋運輸，戰略性航運規劃研究成果極少，技術方法不成熟。在可持續發展的要求下，基于供應鏈視角開展的綠色航運規劃研究受到關注。針對現有研究的不足，通過對文獻資料檢索和實地調研，總結國內外綠色航運和綠色航運規劃的研究進展，包括綠色航運規劃的概念及其發展、綠色航運規劃的研究與實踐現狀和綠色航運規劃的技術路線和方法等。

綠色航運；綠色航運規劃；技術路線；技術方法

一、引　言

航運作為一種低成本的交通運輸方式，在開放性市場的貿易與發展中充當著重要角色[1]。航運的運輸能力突出，世界經濟高度依賴于航運[2]。隨著生產力的快速發展、顧客消費水平及個性化的不斷提高，海洋運輸產業從“港到港”(port to port)的運營模式轉變為“門到門”(door to door)的運輸服務[3,4]，港口間的競爭轉變為港口所在供應鏈間的競爭[5]。海洋運輸走向供應鏈航運物流模式[6]，帶來了研究范式的變革[7]。

1992年，“聯合國世界環境與發展高峰會議”在巴西里約熱內盧召開，確立了可持續發展戰略，通過了《里約宣言》，并制定了執行可持續發展的《21世紀議程》。此后，聯合國各組織、世界各國均開始制定各自的可持續發展戰略和執行計劃。各國民眾要求執行可持續發展戰略的呼聲也日益高漲，要求各行業都必須實施可持續發展戰略[8]。由于可持續發展的要求，1994年聯合國環境規劃署公布《聯合國氣候變化框架公約》(UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange)；1997年頒布《京都議定書》(KyotoProtocol)突出船舶管理制度[9]；2009年哥本哈根協議(Copenhagen Agreement)提出到2050年船舶二氧化碳排放減少到4億t，2080年實現零排放[10]；2015年11月，中華人民共和國主席習近平在聯合國氣候變化巴黎大會上提出發展低碳交通[11]。這些任務與壓力最終給政府、航運公司和港口企業等帶來實質性的挑戰與機遇，綠色航運倡議應運而生。

當前國際上的航運規劃大多為管理規劃或航運的要素規劃，規劃的技術路線和方法很不成熟。學術界對航運戰略規劃的研究成果極少[2]，相關的理論與結構框架研究極其缺乏[12]。雖然Frankel[13]于1989年提出航運和港口需要開展戰略規劃，但后續相關研究成果十分單薄[13]。筆者基于2015年在廣東省航運規劃設計院、廣東省交通運輸規劃研究中心、廣州港務局等單位針對航運規劃和港口規劃現狀開展的調研，并結合文獻資料了解到，我國目前的航運規劃體系包括交通運輸發展規劃、內河航運規劃、航運中心發展規劃、船舶工業發展規劃、水路節能中長期規劃、港口布局規劃和港口總體規劃等，缺乏成熟的海運規劃體系，更缺乏從供應鏈視角開展的綠色航運規劃。

我國集航運大國、造船大國與貿易大國于一身，在當前低迷的海運業環境中，面臨著前所未有的機遇和挑戰。搶抓機遇，搶先布局，直接關系到此輪航運強國之爭的成敗，特別是在國際海運減排規則制定中把握主導權和話語權。專家學者們紛紛呼吁加快制定綠色海運發展戰略[14]。綠色航運是一項長期的發展戰略目標，需要通過長期的、綜合的、戰略性的規劃才能真正實現，才能適應航運業的發展趨勢，滿足可持續發展要求，落實我國生態文明建設，推動“一帶一路”戰略發展。

本文通過文獻資料的研究，總結國內外綠色航運和綠色航運規劃的研究進展，包括綠色航運概念的提出與發展、綠色航運規劃的研究與實踐現狀，以及綠色航運規劃的技術方法，為后續開展綠色航運規劃研究打下基礎。

由于綠色航運是一項遵循可持續發展的行業發展戰略，因此本文重點研究具有綜合性、長期性和決策性的戰略性綠色航運規劃，適當了解策略性綠色航運規劃，基本不考慮與綠色航運有關的運營或建設規劃。

二、綠色航運規劃的概念及其發展

(一)綠色航運概念的提出及其發展

Pike等[15]指出，2004年以后出現了許多鼓勵改善航運業環境管理的前瞻性努力，這些不同的努力綜合起來被稱為可持續或綠色航運行動(sustainable or green shipping initiatives)。可持續航運的驅動力包括環境保護、企業社會責任與市場營銷、經濟收益和國際規章的遵守，主要關注航運的空氣污染與溫室氣體排放、固體廢物污染和能源節約等[16]。

Turtiainen[17]認為綠色航運應該提高船舶能源利用效率以滿足更嚴格的環境法規。

Breitling等[16]認為過去幾年航運企業、港口運營和管理機構、港口和航運協會、研究機構、政府和環境保護部門等從空氣質量、氣候變化、水環境質量、廢物處理、疏浚、節能與可再生能源、自然資源、永續性(sustainability)和環境管理體系(environmental management systems)等方面制定并實施相關行動計劃(initiatives)、規劃、工具、指南和制度，以解決可持續航運和港口運營與環境相關的問題。

呂安勤[18]認為綠色航運是指航運發展中注重經濟效益和保護環境結合，強調航運效益和環境的相互協調，使之滿足可持續發展的要求。

2011年，國際海事組織(IMO)秘書長E. E. Mitropoulos在巴拿馬海事會議上作了題為“綠色航運：一個持續的挑戰”(Green Shipping: A Continuous Challenge)的報告，其中提出，在綠色航運背景下，IMO關注航運空氣污染與溫室氣體排放、油污染、有毒有害物質污染、污水、壓艙水管理、船舶回收、船舶生物污染、船舶噪聲等[19]。

Lai等[20]提出綠色航運實踐概念，即綠色航運實踐是用可持續的方法處理和分配貨物，在航運活動中通過減量化和資源保護等措施考慮環境問題。

馮春賓等[21]認為所謂綠色航運不僅是指在經營時注意經濟效益和保護環境結合，更重要的是強調航運效益和環境的相互協調，使之可持續發展，從而能夠做到不因當代人的急功近利而犧牲后代人的長遠福祉。

2013年IMO第36次世界海事日界定了可持續海事運輸系統的關鍵要素包括：(1)有序管理；(2)海岸機構的協調支持，包括助航標志、海洋水文與氣象服務、港口設施、搜索與救援服務、貿易便利設施、事故緊急救援人員和貨運與物流系統；(3)可靠的能源供給；(4)人員保障，包括高素質海員、專業人員及服務人員；(5)全球標準；(6)安全(security)；(7)健全的金融系統；(8)積極參與船級社、學術組織和科研機構等[22]。

綜上，綠色航運概念的提出大約開始于2004年，起源于可持續或綠色航運行動，經歷了從開始簡單地認為綠色航運即在航運活動中做出環境管理努力，到后期關注航運經濟和環境的協調發展，最后融合可持續發展理念，關注航運全生命周期的經濟、社會和環境的協調發展，實現代際公平。相關專家學者普遍認為綠色航運是航運發展的戰略目標。當前未對綠色航運和可持續航運進行嚴格區分和界定。

(二)綠色航運規劃的發展

自2004年起，國際上提出“可持續航運行動”(sustainable shipping initiatives, SSI)。

Lai等[20]提出綠色航運實踐(green shipping practices)的概念框架。其后，Lai等[23]、Yang等[24]、Lun等[25]、Lam等[26]、CHIU等[27]、Lun等[28]以及Lirn等[29]對綠色航運實踐理念進行闡釋并實證分析。

2010年，新加坡開展綠色航運行動[30]。

2011年，世界自然基金會開展“可持續航運行動”審查[15]。

2013年，國際海事組織闡述了可持續海洋運輸系統的目標和行動[22]。

2013年，國際航運協會第136次工作組會議討論了“可持續的海上航行”(sustainable maritime navigation)，制定了可持續航運目標，分析了相關措施[31]。

2013年，中國交通運輸節能減排項目管理中心印發了《綠色循環低碳交通運輸省份、城市、公路、港口考核評價指標體系(試行)》[32]。

2013年，世界航運產業的龍頭企業和非營利性組織將“可持續航運行動”確立為一個獨立的公益機構，推動航運業走向持續發展[33]。

Wan等[34]提出通過清潔拆船、控制排放和改善港口管理，實現綠色航運。

由此可見，綠色航運規劃主要起源于“可持續航運行動”，目前還處于概念提出和內容討論階段，尚無明確的定義。普遍認為綠色航運規劃的戰略目標是滿足可持續發展要求。當前綠色航運規劃主要的成果是提出概念和目標、開展實踐行動、提出一些指標體系等，尚無具體的規劃研究成果和實證案例。目前對可持續航運規劃與綠色航運規劃未進行明確的區分。IMO、歐盟委員會和相關的航運組織或協會對綠色航運的推動發揮了突出的作用。

三、綠色航運規劃的研究與實踐

(一)綠色航運規劃的研究

Pike等[15]認為“可持續航運行動”在最近十年從個別方案(individual schemes)逐漸向更加綜合的技術方法(holistic approaches)發展，現有“可持續航運行動”主要從研究與創新、企業社會責任與市場、意識增長與環保教育和自愿入級標志與認證四個角度開展。

Goh[35]闡述了新加坡通過綠色船舶計劃(green ship program)、綠色港口計劃(green port program)和綠色技術計劃(green technology program)綜合開展綠色航運規劃研究。

2010年美國皮尤氣候變化研究中心(Pew Center on Global Climate Change)開展航運減少排放的研究[16]。

2013年，國際海事組織制定可持續海事運輸系統的目標和行動計劃[22]。

2013年，國際航運協會第136次工作組會議討論了“可持續的海上航行”，分析了海上航行可持續發展的驅動力和工具，且分別分析了船舶與港口可持續發展問題并提出相應措施[31]。

2013年11月，加拿大環境部公布了《可持續未來規劃：2013—2016加拿大聯邦可持續發展戰略規劃》(PlanningforaSustainableFuture:AFederalSustainableDevelopmentStrategyforCanada2013-2016)，該規劃通過與國際海事組織合作進行航運可持續規劃[36]。

Lai等[23]運用問卷形式對500家航運企業從綠色航運實踐的6個維度評價綠色貢獻的優、劣勢，并提出需改善的領域。

Yang等[24]從先前研究中總結和假設了集裝箱航運企業內部綠色實踐、外部綠色集成與綠色績效和企業競爭力的關系，收集了163家臺灣航運企業的數據，運用結構方程模型(structural equation model)檢驗了研究假設。

Lun等[25]通過航運企業綠色實踐6個維度的輸入輸出以研究航運企業的綠色能力。

Prpic-Orsic等[37]從減少船舶溫室氣體排放措施、高效節能(eco-efficient)策略兩個角度進行綠色航運發展策略研究。

Ji等[38]分析了國外船舶制造商、遠洋承運人和港口國的綠色航運實踐，并進行中國綠色航運建設啟示分析。

世界航運產業的龍頭企業和非營利性組織為實現航運業可持續發展，分析全球變化趨勢，并將其概括為航海經濟環境變化、審查更嚴格且期望更高和未來能源與氣候變化三大挑戰，提出“可持續航運行動”，并制定行動策略[33]。

Lun等[39]對綠色航運實踐六個維度分別提出實施措施，并運用輸入輸出分析模型進行驗證。

CHIU等[27]通過分析環境保護、綠色管理教育和船舶技術改進三個綠色航運因素影響航運公司實施綠色航運措施的概念模型，從而制定了綠色航運的實施措施。

Wan等[34]分析了航運的污染問題，并提出通過清潔拆船、控制排放和改善港口管理三步實現綠色航運。

目前綠色航運規劃的研究成果較少，近十年主要是從個別方案的萌芽到整體視角的考慮。當前主要是國際組織、航運協會或國家政府機構開展了綠色航運戰略性規劃的嘗試，相關的學術研究成果極少，且多關注綠色航運策略規劃和管理實踐。

(二)綠色航運規劃的實踐

如前所述，由于目前尚無真正意義上的綠色航運規劃，綠色航運規劃的實踐是對實現綠色航運所做的努力。不同層次的綠色航運規劃的實踐針對的規劃周期、范圍和空間不同。總體來說，國際組織與跨國組織(主要指歐盟)和國家層面的綠色航運規劃實踐具有戰略性或策略性，其他的管理實踐(如企業綠色航運管理)具有策略性。因而，本節主要對國際組織與跨國組織和國家層面的綠色航運規劃實踐進行闡述。

1.國際組織和跨國組織的實踐

2008年，國際最大的海洋保護傾向性組織(Oceana)針對航運對氣候的影響開展研究，并尋求解決方案，公布《航運對氣候的影響：解決方案》(ShippingImpactsonClimate:ASourcewithSolutions)[16]。

2008年，經濟合作與發展組織(Organization for Economic Co-operation and Development, OECD)和國際運輸論壇(International Transport Forum)對國際航運的環境影響的過去趨勢和未來發展進行分析[16]。

2009年世界航運委員會(World Shipping Council)研究了班輪產業碳排放政策[16]。

2009年世界貿易組織(World Trade Organization, WTO)研究了貿易與氣候變化，闡述了航運與氣候變化問題[16]。

2009年，經濟合作與發展組織和國際運輸論壇分析了國際航運溫室氣體減排的潛力[16]。

2009年，IMO開展防止船舶空氣污染研究，公布《防止船舶空氣污染——IMO第二次溫室氣體研究》(PreventionofAirPollutionfromShips-SecondIMOGHGStudy)[16]。

2009年哥本哈根的聯合國氣候變化大會(United Nations Climate Change Conferences)和2010年坎昆(Cancun)的聯合國氣候變化大會強調了航運排放和減排技術，為此，船級社和個別航運企業為促進航運可持續發展紛紛響應，大力投資研究與技術方案[15]。

2009年，空氣污染和氣候變化秘書處(Air Pollution & Climate Secretariat)、歐洲環境署(European Environmental Bureau)和歐洲聯邦交通和環境機構(European Federation for Transport and Environment)聯合發布《基于市場手段對波羅的海區域進行氮氧化物減排》(Market-basedinstrumentsforNOxabatementintheBalticSea)，減少波羅的海氮氧化物排放[40]。

2009年歐洲聯邦交通和環境機構開展了《船用燃料和〈京都議定書〉：國際民航組織和國際海事組織氣候變化測試如何失敗》的研究[16]。

2010年歐盟從近海航運政策和船舶設計、管理與運營方面開展航運可持續研究[16]。

2010年，經濟合作與發展組織和國際運輸論壇分析了全球化、運輸和環境的關系[16]。

2010年，碳披露項目(Carbon Disclosure Project)組織發布《交通碳披露報告》(CarbonDisclosureTransportReport)，公開航運碳排放[41]。

2010年，由歐盟國家的航運公司聯合實施的清潔船運計劃(clean shipping project)公布《清潔航運指數指導性文件》(CleanShippingIndexGuidanceDocument)，指導國際貨物所有者運用用戶友好和綜合的清潔航運指數工具評價海洋運輸的環境行為[16]。

自2011年起，全球共設定了四個排放控制區：波羅的海、歐洲北海、北美洲和加勒比海排放控制區[42]。

2012年歐盟提出優先關注減少溫室氣體、硫氧化物、氮氧化物和懸浮顆粒排放，減少噪音，開展物種入侵斗爭，溢油和危險物質事故后處理等，以實施綠色水運(greener waterborne transport)[43]。

到2013年，國際海事組織設立了14個特別敏感海區(Particularly Sensitive Sea Areas, PSSAs)，以保護在航運中存在風險的脆弱環境[22]。

2013年由世界航運產業的龍頭企業和未來論壇(Forum for the future)與世界自然基金會(World Wide Fund)兩大龍頭非營利性組織發起的“可持續航運行動”成為一個獨立公益機構，并倡議航運業走向持續發展，內容包括行動情況(The case for Action)、展望2040(Vision 2040)、未來創新(Future Innovation)和廣泛作用(Wider Action)模塊[33]。

2013年國際海事組織根據實踐經驗制定了可持續海洋運輸系統的目標和行動，為后續可持續海洋運輸系統的討論提供參考[22]。

2013年，國際航運協會第136次工作組會議討論了“可持續的海上航行”，分析了海上航行可持續發展的驅動力、工具、問題和措施[31]。

2.國家層面的實踐

(1)歐洲國家。從2004年開始，國際上便開始提出“可持續航運行動”，譬如法國的“Keep it Blue”行動，考慮船舶接收裝置產生的廢物和挪威的“TRESHIP”項目，關注航運的環境技術解決方案[15]。

2009年，挪威船級社(Det Norske Veritas)公布《走向低碳航運——到2030年的減排潛力》(Pathwaystolowcarbonshipping-Abatementpotentialtowards2030)[44]，實施低碳航運措施。

(2)美國。美國海運管理署通過對海運政策研究意識到應該提高航運政策滿足商業、經濟、安全和環境的能力，目前的海事政策只是狹窄地關注船舶，而不是整個運輸系統[45]。

海運管理署2007年利用ISO 14000的環境管理系統(environmental management systems)制定海運環境政策和目標；2009年開展戰略可持續性執行計劃(strategic sustainability performance plan)，以關注溫室氣體、能源消耗、水資源消耗、燃料消耗、高性能可持續建筑、綠色采購和電子管理等方面的規劃、預算和報告；開展了碳足跡計算，并于2008年加入氣候注冊(climate registry)機構以建立排放底線，并每年更新碳足跡信息和評估減排機會，還開展了多項具有重要意義的節能措施研究，減少相關機構的碳足跡與能源使用，鼓勵使用清潔能源[46]；開展海事環境和技術支持項目(maritime environmental and technical assistance program)，包括水生外來物種入侵、壓載水處理、船體污損和港口與船舶大氣污染等相關方面的環境技術開發工作[47]。

2014年頒布的《美國交通部氣候變化適應性計劃》(U.S.DepartmentofTransportationClimateAdaptationPlan2014)提出美國海運管理署將繼續參與國家海洋委員會(National Ocean Council)和跨部門政策委員會(Interagency Policy Committees)的海洋運輸和航海政策研究，開展氣候變化脆弱性評估[48]。

(3)亞洲國家。新加坡于2010年開展了新加坡海事綠色行動(Maritime Singapore Green Initiative)，通過實施綠色船舶計劃鼓勵新加坡籍船舶減少碳氧化物和硫化物排放，實施綠色港口計劃鼓勵停靠新加坡的遠洋船舶減少污染物排放，實施綠色技術計劃鼓勵當地海事企業開發和采用綠色技術[30]。海事和港口管理局從2011年開始5年內在新加坡海事綠色計劃中投資1億新元，試圖減少運輸和相關活動的環境影響，以促進清潔和綠色航運[30]。

2013年5月，中國交通運輸部印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》[49]。2013年12月，中國交通運輸節能減排項目管理中心印發了《綠色循環低碳交通運輸省份、城市、公路、港口考核評價指標體系(試行)》[32]。2015年中國船級社修訂了《綠色船舶規范》[50]。

2014年4月9日日本召開環境技術研討(Environmental Technology Seminar)，探討交流了日本綠色船舶的環境技術[51]。

3.其他管理實踐

Lun[52]綜述了綠色管理實踐(green management practices)，將其總結為供應鏈伙伴合作、環境友好運營和內部管理支持三個主要要素，將綠色管理和企業績效的影響因素作為變量構建函數關系，通過集裝箱碼頭案例研究驗證關系模型。

Lam等[26]運用網絡分析法和質量功能配置(analytical network process with quality function deployment)決策支持模型幫助客戶將綠色需求合并到企業戰略決策和運營管理。

Lirn等[29]識別綠色航運管理性能的綠色政策、綠色船舶和綠色供給三個維度，并研究它們對企業績效的影響。

Lun等[39]提出航運企業綠色和績效相對論(greening and performance relativity)的概念，并運用輸入輸出分析模型驗證航運綠色運營和企業績效的關系。

CHIU等[27]基于文獻綜述提出環境保護、綠色管理教育和船舶技術改進對綠色航運措施實施具有積極響應的三點假設；對這三部分和企業實施綠色航運措施的意愿進行屬性識別，并制成問卷；開展問卷調查和結果分析。

Lun等[28]從綠色航運實踐、綠色航運網絡、綠色與企業績效關系和綠色展望四個方面進行綠色航運管理的研究。

四、綠色航運規劃的技術路線和方法

(一)綠色航運規劃的技術路線

當前，由于綠色航運規劃還沒有真正開展，基于上述綠色航運規劃研究與實踐的成果，筆者嘗試性地從戰略性和策略性兩個角度對與綠色航運規劃相關的決策過程進行技術路線的總結。

1.戰略性綠色航運規劃

現有戰略性綠色航運規劃主要以愿景或目標為核心開展綠色航運規劃。較具代表性的有：

(1)國際海事組織通過定義可持續海洋運輸系統，并制定可持續海洋運輸目標和行動開展戰略性的可持續海洋運輸系統規劃[22]。

(2)國際航運協會在2013年第136次工作組會議討論了“可持續的海上航行”，提出漸進式的決策技術路線(stepwise approach)，包括建立需要與目標，識別機會，制定備選方案，實施、監控與評價，具體如圖1[31]所示。

圖1　可持續海上航行漸進式的決策技術路線

(3)世界航運產業的龍頭企業和非營利性組織提出“可持續航運行動”，通過全球變化趨勢分析，提出愿景，并制定行動策略[33]。

2.策略性綠色航運規劃

綠色航運策略規劃技術路線大體可以歸納為三種類型：

(1)基于數據分析擬定規劃，屬于傳統研究型[20,23-27,29,37,39]；

(2)設定目標，然后制定規劃方案，屬于政府或國際組織的決策規劃型[32]；

(3)在原有經驗或單項規劃/計劃的基礎上拼湊合成，屬于實踐整合型[38]。

(二)綠色航運規劃的方法

綠色航運規劃常用的方法大體可以按照數據分析、輔助決策和決策三個階段進行整理。

(1)數據分析方法。綠色航運規劃基礎分析階段運用的方法包括：聚類分析[15]、經驗分析[38]、數據統計分析[53]、模型法[24,52,54]、矩陣分析法[55]等。

(2)輔助決策方法。綠色航運規劃輔助決策階段運用的方法包括：成本收益分析[22]、環境影響評價[31]、模型法[24]、問卷調研[23,27,56]、實證研究[24,29,57]等。

(3)決策方法。綠色航運規劃決策階段運用的方法包括專家評判法[22,33]、決策模型法[26,58]、建立環境管理系統(EMS)開展決策[46]、公眾參與[31]和多目標優化工具[59]等。由于綠色航運規劃難以定量預測，因此基本沒有見到預測方法的運用。

戰略性綠色航運規劃成果十分單薄，多偏向于定性方法的運用，包括運用經驗分析法、專家判斷法和公眾參與開展；策略性綠色航運規劃則運用定性和定量相結合的方法，比如數據統計分析法、模型法、矩陣分析法、實證研究和專家判斷法等。值得一提的是，美國海運管理署運用ISO 14000的環境管理系統(EMS)進行決策。

五、結　語

1.結論

綠色航運概念的提出始于2004年，開始是在航運活動中實施環境保護措施，其后關注航運經濟與環境的協調發展，最后融合可持續發展理念，關注航運全生命周期的經濟、社會和環境的協調發展。但至今未嚴格區分和界定綠色航運和可持續航運的概念。

綠色航運規劃起源于“可持續航運行動”，戰略目標是滿足航運可持續發展要求。綠色航運規劃總體上經歷了從個別方案制定到基于整體視角考慮的發展過程。目前還處于概念提出和內容討論階段，尚無明確的定義，也沒有確切的綠色航運規劃研究成果和實證案例。目前尚未明確區分可持續航運規劃與綠色航運規劃的差異；實踐成果較之研究成果豐富些，但系統性不強。

戰略性綠色航運規劃的成果極少，主要內容是確定愿景或綠色航運戰略目標，技術路線中多數運用專家判斷法和公眾參與等方法確定愿景或規劃目標。策略性綠色航運規劃的技術路線大體包括傳統研究型、決策規劃型和實踐整合型三種，運用定性和定量方法開展。戰略性的綠色航運規劃適應了綠色航運規劃從整體角度考慮的發展需求。

總之，綠色航運規劃研究起步晚，至今僅有十年左右，相關的研究成果極少，尚無真正意義上的綠色航運規劃的研究成果和實證案例。在僅有的成果中關注較多的是策略性的綠色航運規劃。

2.綠色航運規劃存在的問題

(1)航運規劃存在的問題。當前航運規劃體系仍然是傳統的海運規劃，僅單純考慮港到港的海洋運輸，未能很好地從供應鏈視角考慮，已難以適應供應鏈航運物流的發展需求以及可持續發展的要求。

(2)綠色航運規劃理念問題。綠色航運規劃研究起步晚，雖然經歷了從開始簡單地認為綠色航運即航運活動中的環境管理，到后來融合可持續發展理念，關注航運的可持續發展，但目前幾乎沒有綠色航運規劃的研究成果和實證案例。理念上也未能清晰界定綠色航運(規劃)和可持續航運(規劃)的區別。

(3)技術方法問題。目前尚無成熟的綠色航運規劃的技術路線和方法體系，尤其是戰略性的綠色航運規劃。

3.展望

在供應鏈航運物流發展的背景下，僅考慮港到港的航運規劃已經不能滿足航運業發展的需求，有必要開展基于供應鏈視角的航運規劃。基于可持續發展的要求，綠色航運是航運業發展的戰略目標。在復雜環境下，對具有高不確定性和高風險性的航運業，戰略規劃是實現長期的戰略目標的有效方法[13]。整體的、長遠的和綜合的戰略性綠色航運規劃適應綠色航運發展的需要[15]，是航運業的發展方向和戰略目標。

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2016-06-01

吳小芳(1989-)，女，博士研究生；E-mail:wxfyeah@126.com

1671-7031(2016)04-0001-10

F550.3

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