巴生港發(fā)出共建邀請，中國是否應(yīng)約

□ 文/本刊記者 甘泉

巴生港發(fā)出共建邀請，中國是否應(yīng)約

□ 文/本刊記者 甘泉

美麗的巴生港

作為世界最大的出口國，中國經(jīng)濟增速的放緩，如同推倒的第一塊多米諾骨牌，導(dǎo)致了中國進出口貿(mào)易明顯下跌，使得集裝箱行業(yè)的需求增長疲軟，全球港口增長因此而受到一定影響，區(qū)域間港口的相互競爭日益激烈。在此情形下 ，馬來西亞港口業(yè)卻迅速崛起 ，成為國際航運市場的一個亮點 ，引起了區(qū)域內(nèi)同業(yè)的廣泛關(guān)注。

逆勢發(fā)展的巴生港需擴張

2015年是自2009年以來全球集裝箱航運業(yè)受到挑戰(zhàn)最嚴峻的一年，全球集裝箱大港均受到了不同程度的影響。根據(jù)克拉克森研究，2015年初分析師對全球港口吞吐量水平增長5%充滿了信心，但是最后甚至沒達到這個數(shù)字的一半，僅僅增長了2.3%。吞吐量下降最多的港口中，2015年前三季度，印尼雅加達吞吐量下降16.6%，德國漢堡下降9.2 % 。但紐約港、越南胡志明市以及馬來西亞的巴生港吞吐量均出現(xiàn)可觀的增長。繼2014年吞吐量上升近6%之后，2015年巴生港港口的發(fā)展勢頭更好，吞吐量增長8.6%，至1190萬標箱（TEU）。

馬來西亞巴生港的快速發(fā)展取決于很多因素：例如優(yōu)良的天然港口條件、快捷的貨物裝卸效率、先進的碼頭裝備、低廉的服務(wù)費用以及政府部門對港口業(yè)發(fā)展的大力扶持。

在過去的幾年里，馬來西亞巴生港的兩大碼頭營運商西港和北港為迎合新一代超大型集裝箱船的需要，分別投入巨資來升級集裝箱裝卸設(shè)施。這項投資由巴生港港務(wù)局資助，2015年完成了港口南航道Pintu Gedong航道的疏浚工程，航道水深從16.5米加深到18.5米，以此幫助其運營商抗衡地區(qū)競爭對手。另一方面 ，巴生港繼續(xù)加大港口業(yè)的開放度 ，減少外資進入港口業(yè)的限制，采取積極的開放措施，歡迎國外企業(yè)控股其國內(nèi)港口，參與港口的經(jīng)營管理。

馬來西亞交通部長廖中萊指出，巴生港口目前是世界第12大貨柜港口，其貨柜裝卸量預(yù)計在2020年創(chuàng)下1630萬個標準箱，幾近飽和，因此馬來西亞交通部認為有必要擴張巴生港口，在馬六甲海峽和巴生港口之間的凱利島打造巴生第三個深水港，并邀請中國一同參與。

緣何選擇中國為最佳建港合伙人？

廖中萊日前透露，馬來西亞將與中國以資金聯(lián)名方式打造巴生第三港，目前兩國正在進行可行性的商討。

中馬關(guān)系正處于歷史最好時期，雙方貿(mào)易往來密切，合作潛力巨大。馬來西亞連續(xù)8年成為中國在東盟最大的貿(mào)易伙伴，中國也已連續(xù)7年成為馬來西亞最大的貿(mào)易伙伴，并依舊保持馬來西亞第一大進口來源地和第二大出口目的國地位，70～80%航經(jīng)馬六甲海峽的船只的目的地是中國，中國自然成了馬來西亞建設(shè)巴生第三港首選“最佳建港合伙人”。而巴生港第三港口計劃是馬方積極響應(yīng)“一帶一路” 倡議，順應(yīng)中馬貿(mào)易發(fā)展以及實現(xiàn)“港口聯(lián)盟”的概念的重要舉措，廖中萊在接受英文《星期天星報》采訪時表示：“相信中國會對這個計劃充滿興趣。”

其次，為了適應(yīng)國家“走出去”戰(zhàn)略以及“一帶一路”倡議，中國不斷參與海外港口項目，港口合作正逐漸成為中國與港口所在國家交往的一種重要方式。早在馬來西亞提出與中國合建巴生第三港之前，中國還援建了斯里蘭卡的漢班托塔港、孟加拉國的吉大港、緬甸的實兌港及巴基斯坦的瓜達爾港。除了提供援助建設(shè)港口碼頭外，還包括承建海外港口項目、獲取海外港口經(jīng)營權(quán)、與港口國家合作建設(shè)港口等參與方式。中國多樣化的建港合作方式和豐富的海外合作建港經(jīng)驗為中國和“一帶一路”沿線國家間、特別是海上絲綢之路沿線國家的港口務(wù)實合作提供一個成熟的選擇。

此外，大多與中國有港口合作的國家都青睞于中國經(jīng)濟在市場中的“沃爾瑪效應(yīng)”。所謂“沃爾瑪效應(yīng)”，就是世界零售巨頭沃爾瑪在哪里建店，哪里就會有餐館、車行、銀行等開店。沃爾瑪走到哪里，哪里就變成繁榮的商業(yè)區(qū)。以收購了希臘比雷埃夫斯港的中遠集團為例，中遠的船舶走到哪個港口，中遠就會把貨物量、集裝箱量帶到那里；而貨代、海關(guān)、商檢、海事、旅游、集卡、物流、商場、房地產(chǎn)、學校等就應(yīng)運而生。這樣美好的發(fā)展前景和“錢途”足以讓每一個渴望發(fā)展的國家都為之心動。馬來西亞認為中國參與該港口計劃，其“沃爾瑪效應(yīng)”將吸引更多以中國為目的地的船只停靠巴生港，能夠讓巴生第三港成功運營，并合力推進巴生港自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，運用“港—產(chǎn)—城”模式實現(xiàn)港口與城市的互動，雙方的一體化發(fā)展。

最佳建港合伙人是否接招？

海上運輸是21世紀海上絲綢之路不可或缺的支柱，發(fā)現(xiàn)優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢、投資深水港樞紐、尋找潛在經(jīng)濟腹地，與具有強烈渴望發(fā)展愿望的地方政府合作是中國的港口和航運業(yè)尋求發(fā)展的必然趨勢。作為獨立智庫，安邦咨詢（ANBOUND）研究團隊認為，中國應(yīng)該積極參與巴生港的建設(shè)，不僅是作為項目建設(shè)者，還可以考慮投資占有一定的股份，成為股東之一。

一是巴生港港口正好在“一帶一路”沿線，可以成為“海上絲綢之路”的一個支撐點。作為重啟絲綢之路舉措的一部分，中國和馬來西亞組成了“港口聯(lián)盟”，通過減少雙方的海關(guān)障礙來推動貿(mào)易。中國駐馬來西亞大使黃惠康說：“港口聯(lián)盟不僅是兩國之間的海上網(wǎng)絡(luò)，也是商貿(mào)和旅游的紐帶。”通過這一港口聯(lián)盟，10個中國港口——大連、上海、寧波、欽州、廣州、福州、廈門、深圳、海南和太倉將與6個馬來西亞港口——巴生港、馬六甲、檳榔嶼、柔佛、關(guān)丹和民都魯進行合作。而巴生第三港口計劃是馬方推進“港口聯(lián)盟”的重要項目，中國參建巴生第三港也將為“一帶一路”建設(shè)添置關(guān)鍵的航運節(jié)點，對中國來說具有特別意義，應(yīng)該積極參與其中。

二是巴生港口扼守在馬六甲海峽區(qū)域，對中國的國際貿(mào)易本來就有重要的價值。可以看到，中外合作港口項目均位于航運要道，如中俄合作建設(shè)的俄羅斯扎魯比諾大型萬能海港則位于東北亞地區(qū)的重要航道上。而巴生港是馬來西亞的最大港口，地理位置優(yōu)越，位于馬六甲海峽，是遠東至歐洲貿(mào)易航線的理想停靠港，因此在航運市場中具有明顯的競爭優(yōu)勢。

另外，馬來西亞為開拓東盟、中東及全球清真產(chǎn)品市場，于2007年建造并成立了“巴生港國家自由貿(mào)易區(qū)”。馬來西亞巴生港國際貿(mào)易與清真產(chǎn)業(yè)中心是其核心項目，是東盟唯一的清真產(chǎn)品交易中心、亞洲最大的清真產(chǎn)品轉(zhuǎn)運中心和世界穆斯林的產(chǎn)品集散地。如若中國參建巴生第三港，巴生港自貿(mào)區(qū)將依托自身在全球清真產(chǎn)品國際采購中心的優(yōu)勢地位助推中國企業(yè)走向世界穆斯林市場。

雖然中馬雙方是否合建巴生第三港現(xiàn)下還猶未可知，但是中馬雙方在“一帶一路”框架下加強港口合作，實現(xiàn)共創(chuàng)、共治和共贏的目標卻是勢在必行。在這共同目標的催進下，相信中馬兩國的港口合作將會以更多元化的形勢共謀更好發(fā)展。

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