四川省物流產業集聚發展研究

任友德

摘 要：近年來，我國物流產業在經濟快速發展的帶動下發展壯大，物流產業集聚作為降低物流成本、提升物流效率的有效手段逐漸在各地推廣，文章以四川省為研究對象，選取區位熵系數作為集聚度評價指標，對四川省內各市（州）物流產業集聚現狀進行分析，指出四川省在物流產業集聚發展過程中存在的主要問題并提出相應的改善建議。

關鍵詞：四川省；物流產業；集聚發展；研究

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： In recent years， China's logistics industry cluster， driven by rapid economic development， the logistics industry as an effective means to reduce logistics costs and enhance logistics efficiency is gradually used throughout our contry， in the article Sichuan province as the research object， select the location entropy coefficient as the degree of agglomeration evaluation of the current situation in Sichuan province in the cities logistics industry gathering， the paper points out the main problems in Sichuan province in the logistics industry cluster development existing in the process and put forward suggestions for improvement.

Key words： Sichuan province； logistics industry； agglomeration； research

0 引 言

經過近二十年的長足發展，我國物流業在量和質方面得到了飛躍式提升，其在國民經濟快速、健康發展過程中的先導性和支撐性作用已顯露無遺。正因為如此，政府持續推動物流產業的深入發展，2009年國務院頒布實施了《物流業調整和振興規劃》，針對我國物流產業發展中的突出問題，明確了推動物流產業發展的主要任務和重點工程，進一步強化了九大物流產業集聚區的發展。2014年國務院出臺《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，對物流產業發展的各個方面作了非常明確和務實的規劃，要求物流產業的發展要適應產業發展規律和趨勢，運用供應鏈管理思維，與制造業、電子商務業等其他產業融合互動發展。各地政府、行業企業積極落實物流產業發展規劃，進一步推動了我國物流產業的集聚發展，在近幾年國民經濟“調結構、轉方式”的發展中物流產業發揮了重要的作用。但是，目前我國物流成本同發達國家相比較仍然明顯偏高，根據《中國采購發展報告2014》的統計數據，我國2013年的社會物流總成本在10萬億元以上，占據國民生產總值的18.0%，而同期發達國家的社會物流總成本在GDP中的占比均在10%以下。這反映出我國物流產業的效率和效益不高。

綜觀產業發展歷史規律，產業集聚是提高其效率和效益的重要途徑。產業集聚作為一種區域經濟組織形式，通過集聚區域內企業間的聯動和協同，既能提高產業集聚區域的生產效率，又能降低區域內協同主體的生產成本，從而提升區域產業經濟的整體競爭力。物流產業集聚對物流企業運作效率提升及區域經濟發展的重要推動作用，已使其成為研究熱點。目前對于物流產業集聚實證研究多集中于國家層面或東部沿海省市，對西部欠發達地區研究較少，文章將針對四川省物流產業發展的現狀進行研究。

1 四川省物流產業集聚發展實證研究

1.1 四川省物流產業集聚發展現狀

2013年四川省社會物流總額達51 284.4億元，其中，物流產業增加值同比有較大幅度提升，增速為9.6%，達到1 471.46億元，在全省服務業增加值中占據15.9%的份額，成為區域經濟新的增長點。在物流產業增加值增長的同時，物流費用幾乎同比增長，2013年全省社會物流總費用增加9.1%，高達4 970.1億元，在地區國民生產總值中占比18.9%，雖然比去年降低了0.2%，但仍然高于全國平均水平。全省物流產業空間集聚條件大幅改善，各市（州）物流集聚區數量增長迅速，到2013年底，全省建成運營和在建的各類物流園區已超過80個。

四川省適應全省區域經濟和外向型經濟發展的需要，大力實施物流產業多點多極支撐發展戰略，以夯實物流極核效應，壯大重點城市物流節點，聯通城鄉物流網絡，打通進出川物流通道為抓手，努力構造四川省“一核、四帶、多點”的物流產業集聚發展支撐體系。“一核”是指四川省物流產業要以成都市為發展核心，充分發揮其帶頭、帶動和輻射的極核作用，“四帶”包含成綿廣巴北向帶、成遂南廣達東向帶、成自瀘宜東南向帶、成樂雅攀南向帶，要讓“四帶”根據本區域的實際情況，形成有特色的物流集聚帶，以此構造四川省物流產業的梯次發展格局。在此基礎上，四川省把物流產業首次列入五大新興先導型服務業，進一步明確了全省物流產業多點多極支撐發展體系，在提升成都物流主樞紐的極核地位的同時，著力培育瀘州宜賓、達州南充廣安、攀枝花西昌、綿陽廣元、內江資陽遂寧五個物流產業增長極，以此促進物流產業的迅速壯大和合理集聚。

1.2 四川省物流產業集聚度分析

綜合考慮各種因素，選擇區位熵分析法來衡量四川省物流產業要素的區域空間分布情況，反映四川省物流產業的專業化程度，以及各市（州）物流產業在全省的地位和作用等方面的情況是比較合適的。區位熵的通用計算公式說明如下：

LQ■=■，LQ■為某地區的物流產業集聚度系數。

一般地，區位熵系數LQ若大于1.25，說明該地區物流產業高度集中，專業化水平極高；若LQ大于1小于1.25，表明該地區物流產業相對集中，具有相對規模優勢，專業化水平比較高；若LQ小于l，表明該地區物流產業的集中度低于全省平均水平，處于比較劣勢；若LQ等于l則處于均勢。LQ■系數越大表明物流產業在該地區集聚程度越高。

由于我國目前國民經濟統計體系中還沒有獨立、完整的“物流產業”，一般地，學者都將占物流產業增加值80%以上的交通運輸、倉儲和郵政業近似地作為“物流產業”來研究。因此，選定交通運輸業、倉儲業和郵政業三個部門的從業人員作為測量指標從一個側面來反映當前各市（州）的物流產業集聚程度，其中參考系數為四川省。因此，公式中各指標的具體含義如下：

LQ■為某市（州）物流產業集聚度系數；

e■表示該市（州）物流從業人員數，e表示該市（州）所有從業人員數；

E■表示四川省物流從業人員數；E表示四川省所有產業從業人員數。

依據四川省歷年統計年鑒的數據，通過區位熵系數公式計算得到四川省2009年至2013年各市（州）的物流集聚度系數，如表1所示。

從表1，我們可以看出四川省近年來物流產業的集聚發展特征：

（1）物流產業集聚度較高的三個市（州）

2009年至2013年期間，成都市、攀枝花市和雅安市的物流產業集聚度系數都在1以上（如圖1所示），表明三市的物流產業在全省范圍內相對集中，具有相對規模優勢，專業化水平比較高。成都市的集聚度系數經過2009年到2012年的輕微徘徊，到2013年突增至2.895，夯實了其作為全省物流主樞紐的極核地位；攀枝花市在2009年之后物流產業集聚度一直保持高位增長，從2009年的1.872，跨越到2012年的2.424，猛增到2013年的3.201，其集聚速度令人驚嘆，主要原因之一是震后恢復重建使得礦產資源的需求大增，進而帶動了物流業的快速發展，奠定了攀枝花和西昌成為四川省物流產業增長極之一的基礎；在全省范圍來看，雅安市雖然經濟體量小，小規模物流企業居多，但是其具有藏區與內地經濟交流的區位優勢，所以，其物流產業成長態勢良好，2013年雖然受到“營改增”政策實施的影響，但是集聚度系數仍然在1以上。

（2）物流產業集聚度明顯偏低的三個市（州）

與全省大部分市（州）情況不同的是，資陽、遂寧、瀘州三市的物流產業集聚程度較低（如圖2所示），說明三市物流產業的專業從業人員偏少，專業化水平相對較低。然而，三市具有幾乎不可復制的良好物流資源，資陽市是成都市的“第二機場”的坐落之地，遂寧市位于成都市和重慶市的“金三角”地帶，“西部物流港”建設如火如荼，瀘州市是全省“第一大內河港口”，并且三市的經濟增長速度都較快，特別是第二產業增長明顯，但是依托于第二產業的物流產業并沒有隨之增長，原因可能在于第二產業的企業并沒有將物流分離出來，大部分制造企業自有物流釋放不足，導致第三方物流發展緩慢，整個社會的物流資源得不到有效整合。其中，瀘州市在2011年被國務院確定為全國第三批資源枯竭型城市后，在產業結構方面做了梳理和規劃，引起了該市對物流稟賦資源的覺醒，逐步推動了物流產業的發展。

（3）全省物流產業集聚發展狀態不穩定

從整體上看，全省大多數市（州）的物流產業集聚度系數徘徊震蕩幅度較大，缺乏穩定性（如圖3所示）。其原因可能是近年來四川省大力實施工業化和城鎮化戰略，對物流產業的發展投資不穩定；也有可能是統計方法和數據的不斷調整；當然物流產業自身的“散小弱亂”發展狀態難辭其咎。2013年由于“營改增”政策的推廣，致使很多規模小，實力弱的物流企業倒閉或轉向，重創本來就比較脆弱的物流產業，全省21個市（州）就有16個市（州）的物流產業集聚度系數下降，其中相當多的市（州）甚至是以驚人的幅度下降。2013年全省各市（州）的物流產業集聚度系數更貼近四川物流產業發展的實際，是優勝劣汰的結果，有利于物流產業的規范、健康和集聚發展。

2 四川省物流產業集聚發展存在的主要問題

盡管全省各市（州）紛紛出臺了物流園區（中心）規劃，在建的大部分物流園區也正在逐步推進，總體來講，四川省物流集聚區發展前景良好，也為物流產業的集聚發展搭建了必要的空間平臺，但從實地調研及對相關資料的深入研究來看，目前四川省物流集聚區發展和產業集聚發展也存在不可回避的問題。

2.1 缺乏物流產業鏈系統思維

物流產業集聚的直接誘因是物流產業鏈的形成和發展，在促進物流產業集聚的實踐中應該充分融入供應鏈理念，充分考慮到產、供、銷企業構成的網鏈關系，科學預測“物”的流量、流向和流速等有關物流量的因素。物流業涉及領域廣泛，物流企業布局具有集中和分散的屬性，這就決定了物流產業在集聚的主體形態上必然會存在合理的分散，不可能想當然地將所有企業都集中在一個空間之內。這直接導致了四川省物流產業集聚發展中的人為分割物流產業鏈行為，從而導致很多不合理的物流現象。在現實工作中，很多政府規劃建設的物流產業集聚區沒有自然形成的物流節點繁榮，就是這個原因。

2.2 規劃布局不合理，缺乏物流產業集聚支撐基礎

物流產業集聚的空間載體是物流園區。國家頒布了《物流園區分類與基本要求》，但是各市（州）對物流園區的理解仍然存在較大分歧，對園區規劃建設的條件、等級、界定的原則、標準和依據亟待澄清。這種狀況使各市（州）在推動物流產業集聚發展的實踐中難以對本區域的物流產業發展情況進行科學和準確的把握。從實踐來看，物流產業集聚的形成必須具備支撐產業集群的資源稟賦，也需要相應的社會經濟條件。根據物流產業集聚的理論研究和實踐經驗：區位條件、產業基礎、政府政策、物流基礎設施支撐系統、物流信息技術支持系統等因素是制約物流產業集聚發展的關鍵條件。由于缺乏物流產業集聚的支撐基礎，導致很多物流園區沒有實現預期的效果，甚至荒廢。

2.3 政府對物流產業發展狀況不能深入了解和準確把握，支撐工作“力不從心”

我國實行的是政府主導經濟發展的模式，但目前尚未建立科學的物流產業統計分析體系，統計范圍不明確，統計指標不健全，因而，在實際工作中難以把握物流產業的真實狀況，導致物流產業研究和政府決策沒有科學的數據支持，導致推動物流產業集聚發展的政策措施沒有針對性，最終難以落地生根。另一方面，政府在打破阻礙物流產業集聚發展的體制機制和行政壁壘等方面的能力顯得蒼白無力；由于缺乏專業知識和人才，政府在規劃方面失誤頻頻；在財政、金融和土地等方面的政策措施很難落地。

3 四川省物流產業集聚發展建議

3.1 創新政策，合理布局，營造優良的發展環境

物流產業集聚具有一定的特殊性，政府要從財政、金融、土地和稅收等方面打破阻礙物流產業集聚發展的體制機制，研究、實施有利于物流產業集聚發展的政策體系，創造寬松自由的發展環境。遵循經濟、產業、市場和人文社會發展規律，以物流產業鏈思維統領規劃原則，實現物流產業集聚發展與各市（州）產業基礎、國民經濟發展相協調；物流產業集聚與綜合交通運輸樞紐體系銜接；物流產業集聚與區域物流需求相匹配；物流產業集聚與資源節約、環境友好同步推進。

3.2 物流產業集聚發展與三次產業發展共生互動

3.2.1 物流產業集聚與制造業融合發展

從各市（州）制造業發展實際出發，深化制造資源和物流資源的整合，推行制造業“主輔分離”，建立第三方物流服務體系，為制造企業量身打造專業的、一體化的和一站式的物流服務，形成以物流產業集聚發展為核心的供應鏈發展模式。

3.2.2 物流產業集聚與商貿流通業互動發展

各市（州）依托本區域商貿流通業的特點，在改造提升傳統服務模式的同時，研究連鎖經營和電子商務等新興商貿流通業態的特征和需求，重構新型的商流和物流的融合機制，形成服務生產、方便消費的商貿物流產業集聚。

3.2.3 物流集聚區與現代農業的協調發展

四川省是農業大省，農產品種類豐富，各市（州）應該圍繞現代農產品基地，加快形成業態集聚、生態協調、具有特色和較強影響力的農業產業物流集聚區，為實現種、加、產、供、銷一條龍的現代農業發展格局服務。

3.3 物流產業集聚與城鎮化互動發展

四川省正大力實施“兩化”互動發展戰略，城鎮化和工業化相互促進，相得益彰。物流園區是物流產業集聚發展的空間載體，各市（州）應該堅持以“園”興“城”，以“城”促“園”的產城一體化發展路徑，加快物流園區的生產、生活等配套基礎設施的全面建設和完善，優化投資、生產和生活環境，促進物流企業集群成長，構造物流產業鏈，使其成為區域物流產業發展的擴散源、區域經濟的“傳送帶”。實現物流產業與區域經濟、物流園區和城鎮資源的高度整合、完美契合、良性互動的成長機制。

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