基于通徑分析的貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素研究

秦新生

摘 要：為了促進(jìn)廣東貨運(yùn)業(yè)碳減排，依據(jù)溫室氣體議定書和歐洲化學(xué)工業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，采用國際通用的碳排放計(jì)算方法，對2003～2014年廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放量進(jìn)行了測算。基于通徑分析法，利用SPSS軟件對廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素進(jìn)行通徑分析。研究發(fā)現(xiàn)：5種運(yùn)輸方式中鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)業(yè)碳排放量呈負(fù)相關(guān)，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放的直接影響較大。航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放的間接影響最大。最后，基于各因素的影響程度，提出了碳減排背景下廣東貨運(yùn)體系的優(yōu)化對策。

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)業(yè)；碳排放；通徑分析；多式聯(lián)運(yùn)

中圖分類號：F403.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著廣東經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長，物流貨運(yùn)量不斷增加，由于貨運(yùn)體系不合理，造成了能源浪費(fèi)和環(huán)境污染。低碳發(fā)展背景下，為了促進(jìn)廣東的生態(tài)文明建設(shè)，需要探索貨運(yùn)業(yè)碳減排的新途徑、新方法。深入研究分析貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素以及這些因素間的相互關(guān)系、構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、低碳高效的綜合運(yùn)輸體系，對于實(shí)現(xiàn)廣東物流與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 文獻(xiàn)綜述

婁成林（2007）采用靜態(tài)比較分析法，研究了交通模式對運(yùn)輸業(yè)能耗和廢氣排放的影響[1]。趙莉等（2011）基于指標(biāo)因素分析法，研究了我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的影響，提出了貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化建議[2]。魏慶琦等（2013）分析了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素與交通業(yè)碳排放的互動(dòng)機(jī)理，實(shí)證研究了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)因素對交通業(yè)碳排放的短期和長期影響[3]。崔強(qiáng)等（2014）基于協(xié)同論和演化思想，構(gòu)建了交通運(yùn)輸體系低碳協(xié)同度評價(jià)指標(biāo)體系，對不同運(yùn)輸方式的低碳協(xié)同度進(jìn)行了實(shí)證研究表明，發(fā)現(xiàn)公路貨運(yùn)的低碳協(xié)同度較低[4]。歐陽斌等（2015）構(gòu)建了碳減排特征性評價(jià)指標(biāo)，并對江蘇運(yùn)輸業(yè)能耗與碳排放現(xiàn)狀進(jìn)行了測算[5]。Timilsina等（2009）對亞洲國家的運(yùn)輸業(yè)碳排放影響因素進(jìn)行了研究認(rèn)為，能源結(jié)構(gòu)、能源強(qiáng)度、運(yùn)輸方式等因素對交通運(yùn)輸業(yè)碳排放產(chǎn)生較大影響[6]。Zhang M， et al.（2011）研究了交通運(yùn)輸能源消耗及其影響因素之間的關(guān)系及各因素對交通能源消費(fèi)量變化的影響，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸部門效率是能耗增加的主要因素[7]。Christopher（2013）從碳排放成本與運(yùn)輸規(guī)模的角度，對美國船舶和鐵路運(yùn)輸?shù)娜加拖暮蛷U氣排放進(jìn)行了研究[8]。

以上主要從宏觀角度對交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排的影響因素進(jìn)行了研究，缺乏對貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素進(jìn)行全面深入的研究分析，尤其是對于貨運(yùn)碳排放影響因素間的相互作用大小、相互關(guān)系的實(shí)證研究偏少。貨物周轉(zhuǎn)量包括運(yùn)輸貨物的數(shù)量和運(yùn)輸距離，研究單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放能夠全面地反映運(yùn)輸過程中的碳排放機(jī)理。本文采用SPSS通徑分析法，從貨物周轉(zhuǎn)量的角度，對廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素間的相互關(guān)系，及其與碳排放量間的關(guān)系進(jìn)行深入探討，研究各種因素對廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放的影響程度，為廣東貨運(yùn)業(yè)碳減排提供決策依據(jù)。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 SPSS通徑分析法

2.2 廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放計(jì)算方法

國際范圍內(nèi)，貨運(yùn)業(yè)碳排放計(jì)算方法主要有基于燃油消耗量的計(jì)算方法和基于單位貨物周轉(zhuǎn)量的計(jì)算方法，國內(nèi)現(xiàn)有研究大多采用前者。這種方法是將各種能源的消耗量乘以其相應(yīng)的折標(biāo)準(zhǔn)煤系數(shù)，再乘以各種能源的碳排放系數(shù)來計(jì)算得出貨運(yùn)業(yè)碳排放量。由于此法需要獲得各種能源的消耗數(shù)據(jù)并進(jìn)行多次換算，計(jì)算工作量大且比較繁瑣，容易產(chǎn)生誤差。因此，本文采用國際通用的、基于單位貨物周轉(zhuǎn)量的計(jì)算方法[11]。

2.3 變量設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)來源

在對以往文獻(xiàn)分析的基礎(chǔ)上，文中選定公路、鐵路、航空、水路、管道5種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量作為自變量，貨運(yùn)業(yè)碳排放量為因變量，來研究貨物周轉(zhuǎn)量對貨運(yùn)業(yè)碳排放的影響。本文以《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2015》中2003～2014年廣東貨運(yùn)業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)作為樣本，鑒于我國缺乏權(quán)威的單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放數(shù)據(jù)，文中采用溫室氣體議定書、歐洲化學(xué)工業(yè)協(xié)會(huì)提供的單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放系數(shù)及相關(guān)數(shù)據(jù)，經(jīng)換算如表1所示[12]。

3 實(shí)證分析

3.1 廣東貨物周轉(zhuǎn)量變化趨勢分析

根據(jù)《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2015》提供的2003～2014年廣東貨運(yùn)業(yè)5種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量，整理得出5種運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重變化趨勢，如圖1所示。2003～2014年廣東5種貨物運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量所占比重差異較大，其中水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重近年來迅速增加，主要原因是由于工業(yè)原材料、進(jìn)出口貨物運(yùn)量增加。廣東的貿(mào)易對象國從東盟擴(kuò)展到歐美等地區(qū)，與運(yùn)輸距離不斷增加有關(guān)[13]。而公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量所占比重有下降趨勢，表明水路與公路貨運(yùn)存在激烈的競爭關(guān)系[14]。鐵路、管道所占比重偏低，尤其是近幾年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈明顯下降趨勢，管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與歐美國家相比差距較大，主要由于廣東成品油運(yùn)輸仍以公路運(yùn)輸方式為主，同時(shí)也產(chǎn)生了大量碳排放。

3.2 貨運(yùn)業(yè)碳排放影響因素通徑分析

根據(jù)《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2015》中5種運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、溫室氣體議定書和歐洲化學(xué)工業(yè)協(xié)會(huì)提供的5種運(yùn)輸方式單位貨物周轉(zhuǎn)量碳排放系數(shù)，利用公式（3）計(jì)算出2003～2014年廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放量，作為SPSS通徑分析的輸入數(shù)據(jù)。整理如表2所示，可以看出，此期間碳排放呈逐年增加趨勢。

SPSS通徑分析前，首先要對因變量碳排放量進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)，將2003～2014年廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放量數(shù)據(jù)輸入SPSS19.0進(jìn)行正態(tài)性檢驗(yàn)。正態(tài)性檢驗(yàn)有兩種方法：Kolmogorov-Smirnova和Shapiro-Wilk。前者適用于大樣本的檢測，后者適用于小樣本檢測[15]。本文用后者來檢驗(yàn)碳排放量是否服從正態(tài)分布，正態(tài)檢驗(yàn)顯示：統(tǒng)計(jì)量為0.870，顯著水平為0.065，大于0.05。所以碳排放量數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，表明可以采用SPSS進(jìn)行通徑分析。輸入表2中數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS進(jìn)行逐步回歸分析，得到各變量間的Pearson相關(guān)系數(shù)如表3所示。可以看出鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與碳排放量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與其它運(yùn)輸方式的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量間均為負(fù)相關(guān)，表明隨著鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加，貨運(yùn)業(yè)碳排放量減少。公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與碳排放量的相關(guān)系數(shù)為0.988，相關(guān)性較強(qiáng)，表明公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加所產(chǎn)生的碳排放量大。其次是航空、水路貨運(yùn)。相關(guān)性最小的為管道運(yùn)輸。不同運(yùn)輸方式間貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)性較強(qiáng)的是公路與航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，相關(guān)系數(shù)為0.968、水路與航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的相關(guān)系數(shù)為0.897。表明公路、水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加都導(dǎo)致航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加。

由以上可知，各影響因素之間存在互相影響、相互作用，復(fù)雜的耦合關(guān)系[16]。即影響因素間相關(guān)性較強(qiáng)的因素通過其它變量間接地影響貨運(yùn)業(yè)碳排放，這些間接影響在以往研究中往往被忽略，應(yīng)該引起關(guān)注。因此，需采用通徑分析法對這種影響進(jìn)行深入研究。

3.3 運(yùn)行計(jì)算直接、間接通徑系數(shù)和決策系數(shù)

以上表明：不能簡單地通過增加或減少這些因素的數(shù)量或程度來減少碳排放，需要研究各因素對碳排放的間接通徑，即一個(gè)影響因素通過其它影響因素對碳排放量的間接影響大小。

4 研究結(jié)論與對策

4.1 研究結(jié)論

本文運(yùn)用通徑分析方法探討了5種貨運(yùn)方式的貨物周轉(zhuǎn)量對廣東貨運(yùn)業(yè)碳排放的直接影響、間接影響和綜合影響，以及這些因素間的相互作用關(guān)系，研究結(jié)論如下：

（1）公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放的直接影響最大

公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放量的直接影響較大，直接通徑系數(shù)為0.633，這與公路貨運(yùn)的能耗高，污染嚴(yán)重有關(guān)。此外，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量通過公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放量的間接影響為-0.341，表明鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加帶動(dòng)公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加可以減少貨運(yùn)業(yè)碳排放，其余間接通徑系數(shù)皆為負(fù)值，表明鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加導(dǎo)致其它運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加，使得貨運(yùn)業(yè)整體碳排放量減少。

（2）航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量間接影響最大

由于航空貨運(yùn)的貨物周轉(zhuǎn)量有限，航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放的直接影響不是最大。然而，其間接影響較大為0.914，即航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加導(dǎo)致其它運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加而產(chǎn)生碳排放較大，航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量通過公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對碳排放的影響較大，這與航空貨運(yùn)的可達(dá)性差有關(guān)，貨物到達(dá)機(jī)場后，需要通過公路貨運(yùn)集疏才能完成末端運(yùn)輸。

（3）鐵路、管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的直接影響較小

鐵路和管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的直接影響均為0.001，這與鐵路、管道運(yùn)輸?shù)湍芎摹⑽廴拘∮嘘P(guān)。5種運(yùn)輸方式中，唯有鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與碳排放量的相關(guān)系數(shù)為-0.591，表明隨著鐵路貨物周轉(zhuǎn)量與貨運(yùn)業(yè)整體碳排放量呈負(fù)相關(guān)。鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量通過其它運(yùn)輸方式的間接通徑系數(shù)皆為負(fù)數(shù)，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對貨運(yùn)業(yè)碳排放量的間接影響為-0.592，表明通過提高鐵路周轉(zhuǎn)量帶動(dòng)其它運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量增加可以減少貨運(yùn)業(yè)碳排放。這些結(jié)論對于貨運(yùn)碳減排決策具有重要的指導(dǎo)意義。管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與碳排放量的直接影響雖然為0.001，但是其對碳排放量的間接影響為0.655，表明管道運(yùn)輸通過其它運(yùn)輸方式所帶來的間接影響不容忽視，即發(fā)展管道運(yùn)輸時(shí)應(yīng)考慮對其它運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量對貨運(yùn)業(yè)碳排放的影響。

4.2 對 策

基于以上廣東5種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量的現(xiàn)狀和SPSS通徑分析結(jié)果，提出低碳貨運(yùn)體系優(yōu)化對策如下：

（1）引導(dǎo)公路、航空貨運(yùn)貨物向海運(yùn)、鐵運(yùn)分流

公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的直接影響、航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的間接影響較大，廣東貨運(yùn)業(yè)急需轉(zhuǎn)變運(yùn)輸模式，優(yōu)化貨運(yùn)體系。要抓緊制定相關(guān)激勵(lì)政策，提高物流企業(yè)和客戶的低碳消費(fèi)意識。引導(dǎo)公路、航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)向能耗低、碳排放量少的海洋運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸。發(fā)展公鐵、公海多式聯(lián)運(yùn)。采用清潔能源和低碳運(yùn)輸技術(shù)，降低貨車的碳排放，提高貨車的能源效率，優(yōu)化運(yùn)輸路徑，減少空駛，盡可能地縮短公路貨運(yùn)距離[18]。貨運(yùn)企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新公路貨運(yùn)服務(wù)模式，通過共同配送等措施降低碳排放[19]。

（2）加強(qiáng)海運(yùn)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高海運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量

大力建設(shè)廣州南沙港、深圳港等樞紐型港口，增強(qiáng)這些港口的貨運(yùn)集疏功能，提高港口的國際物流服務(wù)能力。抓住一帶一路戰(zhàn)略發(fā)展契機(jī)，加快珠江等內(nèi)河設(shè)施建設(shè)，拓寬遠(yuǎn)洋航線網(wǎng)絡(luò)。推進(jìn)西江江海聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略。推廣使用大型化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化船舶。積極采用鐵水聯(lián)運(yùn)、滾裝運(yùn)輸、甩掛運(yùn)輸?shù)拳h(huán)保低碳運(yùn)輸方式，對選擇內(nèi)河運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)客戶提供資金支持和補(bǔ)貼，減免航運(yùn)燃油費(fèi)稅。

（3）大力發(fā)展管道貨物運(yùn)輸，提高管道貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量

在成品油運(yùn)輸方面，逐步減少對公路運(yùn)輸方式的依賴，轉(zhuǎn)向管道運(yùn)輸。抓住西氣東輸、海上絲綢之路建設(shè)的歷史機(jī)遇，建設(shè)點(diǎn)線互聯(lián)、布局合理的天然氣管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化的管道運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸體系。建立健全管道運(yùn)輸法規(guī)規(guī)章制度，制定有利于管道建設(shè)的發(fā)展政策，為管道貨運(yùn)發(fā)展提供有力支撐。

（4）構(gòu)建鐵路為核心的多式聯(lián)運(yùn)體系，提高鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量

針對廣東鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量持續(xù)下降的趨勢，采用先進(jìn)高效的鐵路貨運(yùn)技術(shù)提高鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，增加鐵路網(wǎng)絡(luò)密度。大力發(fā)展空鐵、海鐵聯(lián)運(yùn)，依托港口和空港發(fā)展高速鐵路和快速軌道貨運(yùn)，將快速鐵路、城際鐵路等鐵路設(shè)施引入大型機(jī)場。實(shí)現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路與航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、水路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)緊密銜接。加大對鐵路貨運(yùn)發(fā)展的支持力度，逐步放開鐵路經(jīng)營限制，鼓勵(lì)民間資本投資鐵路貨運(yùn)建設(shè)和服務(wù)。

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