基于低碳發展的城市物流效率評價研究

曹兵斌 柳鍵

摘 要：基于低碳發展的角度，建立低碳物流效率評價指標體系。將CO2的排放量作為投入指標，采集九江市低碳物流效率指標數據，基于DEA數據包絡方法，對九江市基于低碳發展的物流效率進行評價，得出九江市歷年低碳物流總效率、純技術效率、規模效率與投入冗余、產出不足的狀況。然后從投入冗余和產出不足兩方面深入地對九江市DEA無效年份進行分析，找出其問題原因，給出其目標值的調整方向。最后對九江市基于低碳發展的物流業提出建議，供有關部門參考。

關鍵詞：低碳發展；物流效率；DEA

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

0 引 言

自改革開放以來，我國的經濟得到了快速發展。中國作為一個大國，在國民經濟取得快速發展的同時，伴隨著的是資源的枯竭和自然環境的逐步惡化，為了實現資源的可持續利用及環境的改善，我國提出了資源節約型和環境友好型的經濟發展以及基于低碳的經濟發展方式。基于低碳的經濟發展指的是低能耗、低排放、低污染和高效率的友好型經濟發展方式，其目標是降低對環境的污染、減少對資源消耗來實現經濟的發展，這種發展方式正成為我國目前的首選戰略。而作為城市經濟發展重要組成部分的城市物流，其效率的高低和發展水平將對城市經濟的健康發展產生重大的影響。城市物流作為城市經濟發展的第三利潤源，在降低企業經營成本和優化城市產業結構等方面起著關鍵作用。所以，如何提升基于低碳發展的城市物流效率是值得研究的。

由于國家均衡化區域發展戰略的轉變，使長江經濟帶再次成為國家經濟發展重點軸帶，長江正在成為內陸地區參與國際分工和進行區域合作的戰略性通道，這也使長江港口門戶地位再次提升，而九江作為長江的重要樞紐港，其鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量等都是非常龐大的，其物流業已成為當地經濟的支柱性產業和最重要的現代服務業之一，所以九江的重要性不言而喻。因此，本文基于低碳發展的視角，兼顧物流業的經濟產出和生態環境，建立投入產出指標，收集九江市2000～2014年相關數據，采用DEA方法對九江市基于低碳發展的物流效率進行評價分析。根據分析結果，為改善九江市物流效率和城市低碳物流建設提出建議。

1 研究方法與指標選取

1.1 研究方法。數據包絡分析（DEA）是評價同類部門或單位間的相對有效性的決策方法，可用于各個行業，在經濟中是一種用來評價具有多輸入、多輸出的邊界生產函數的有效方法，其已成為經濟、管理、決策分析等領域中一個重要工具。DEA的基本模型主要有CCR、BCC，以及DEA的改良模型SE-DEA。由于對此方法的相關研究較多，研究較為成熟，故在此不再贅述。本文采用CCR模型和BCC模型進行研究。

1.2 評價指標體系建立。在各國的產業體系分化中，沒有單獨的物流產業，我國也是如此。故借鑒以往學者的研究，將貨物運輸業、倉儲業、郵政業三個部門界定為物流業。本文基于低碳發展的視角，在閱讀及分析以往學者相關研究的基礎上，并結合指標選取的相關原則和指標的代表性及可得性，建立如下指標體系：

（1）投入指標。在生態環境方面，以往學者評價環境效率的主要思路之一是將污染物作為投入量進行處理，另外還有學者將污染物的排放量取倒數的處理方法。在DEA模型中，對于投入指標而言，要求投入量最小化；對于產出指標而言，期望產出量最大化。所以，將污染物作為投入進行處理，或是將污染物排放量取倒數作為產出處理，都是符合DEA模型對投入指標和產出指標的要求。基于此，本文采取將污染物作為投入處理，選取CO2的排放量X1（萬噸）、物流業從業人員數X2（萬人）、物流網絡里程X3（公里）、物流業固定資產投入X4（億元）作為投入指標。其中CO2的排放量是由物流業消耗的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣以及天然氣的消耗量與它們對應的的CO2的排放系數相乘得到的，本文CO2的排放系數來源于《省級溫室氣體清單編制指南》（發改辦氣候[2011]1041號），具體如表1所示：

（2）產出指標。本文選取九江市物流業的貨物周轉量Y1（億噸公里）、物流業生產總值作為產出指標Y2（億元）。

2 實證分析

2.1 數據采集。采集2000～2014年期間九江市物流業CO2的排放量、物流業從業人員數、物流網絡里程、物流業固定資產投入、貨物周轉量及物流業生產總值等指標所需的相關數據，本文所用數據來源于2000～2014年《江西統計年鑒》及九江市相關年份的統計公報。

2.2 物流效率評價結果及分析。根據采集的數據，分別采用CCR和BCC模型計算九江市物流業的總體效率（TE）、純技術效率（PTE）、規模效率（SE）、規模效益（RTS）。本文采用MaxDEA Version5.2軟件進行求解，求解結果如表2所示：

從表2可以看出，九江市在2000～2014年期間技術效率值的平均值為0.867257，純技術效率值的平均值為0.961922，規模效率值的平均值為0.898516。總體而言，九江市低碳物流效率值處于一個較高的水平，但整體上低碳物流效率相對無效，有待進一步提高。

從各年份的具體情況來看，九江市在2005年、2010年及2012～2014年份的物流效率測評值為1，達到DEA有效。在2001、2002、2009及2011這幾年中，純技術效率值都達到了0.9以上，處于較高水平，但總體效率水平依舊不高，為什么呢？不難發現，其對應的規模效率值都不高，這說明九江市物流總效率水平達不到有效的主要原因在于九江市這幾年的物流資源要素投入不足。另外，對于投入的要素也沒有充分的利用，存在資源配置問題。對于純技術效率值達到有效（即為1）的年份中，仍有2000、2004、2007及2008年總體效率值沒有達到1（即無效），說明這些年份物流效率無效的原因是由物流各要素的投入量不足導致的。在2003年中，純技術效率值小于規模效率值，說明這年未達到DEA有效的主要原因是粗放式的投入，對投入的物流資源沒有充分利用，主要原因并非是規模未達到，這導致出現了有規模但無實力的狀況。2012、2013、2014年，物流效率均達到DEA有效，說明現有的投入得到了充分的利用，具有良好的物流管理。

2.3 DEA無效的成因分析。為進一步分析無效年份中引起DEA無效的原因及該如何進行調整，表3給出了各投入要素的冗余量及產出要素的不足量，具體如表3所示：

從表3可知，九江市在既定的投入方面，物流從業人員數、物流網絡里程、CO2的排放量物流業固定資產投入等方面都存在著冗余，特別是物流業從業人員數的冗余額最大，資源利用不充分，存在著嚴重的資源浪費，但樂觀的是從業人員冗余數呈現整體下降的趨勢；同樣，物流網絡里程及CO2的排放量方面也存在著較大的浪費，這說明在早些年份九江市的物流發對CO2的排放對環境污染影響較嚴重。從2004年后CO2的排放未出現冗余，說明自這年后九江市物流業的發展對環境污染的影響不大。在產出方面，貨物的周轉量出現了較大的不足，說明既有的要素投入沒有得到充分的產出。

3 結 論

本文通過對九江市2000～2014年基于低碳發展的物流效率進行研究，得出其總效率、純技術效率及規模效率都處于相對較高的水平，且大都處于規模遞增的階段。技術效率無效的關鍵原因并不是純技術效率，而在于規模效率，也就是說九江市低碳物流效率無效的關鍵原因是物流業的發展規模有限，沒有達到規模效應。因此，九江市應加大低碳物流業的發展規模，做好城市低碳物流發展規劃，提高規模效率。另外，通過投入冗余和產出不足可知，一方面對于生產投入沒有達到規模，沒有實現規模效應，另一方面某些投入量又出現了冗余，這就說明九江市在對低碳物流業進行投入時各項資源要素沒有協調，在某些資源上投入過多，而有些資源要素投入不足，這就是既沒有達到規模效率但又出現冗余的原因。所以，在加大對物流業生產規模的同時，要加強內部管理，科學規劃物流業各項投入資源，進行協調統籌。在追求物流業的經濟效益時，更加注重環境效益，堅持走可持續發展的道路。

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