以運營為導向的現代有軌電車規劃設計模式研究

■　王小龍　覃　矞　林　濤

以運營為導向的現代有軌電車規劃設計模式研究

■王小龍覃矞林濤

現代有軌電車運能介于輕軌和常規公共交通之間，以其節能環保、安全高效、投資適中等優勢成為國內外眾多城市公共交通方式的新選擇。分析以工程為導向的規劃設計模式存在的問題，并對有軌電車各參與方的需求特征進行深入研究，提出以運營為導向的現代有軌電車規劃設計模式及其實施方法，以期為國內規劃建設有軌電車的城市提供一種新的規劃設計思路和方法。

運營導向；現代有軌電車；規劃設計

現代有軌電車作為一種中低運量的公共交通系統，以其節能環保、安全高效、投資適中等優勢成為國內二三線城市解決城市交通擁堵、引導城市發展的新選擇。但從目前國內已開通的運營線路來看，各線路均面臨客流效益低、運營補虧壓力大等問題，究其原因是線路在規劃設計過程中與上位城市規劃存在脫節，缺乏對運營服務的前瞻性認識，而更側重于工程易實施性，是一種以工程實施為導向的規劃設計模式。

在對現代有軌電車交通各參與方的需求特征進行深入分析的基礎上，以協調各參與方利益訴求實現系統最優為目標，提出以運營為導向的現代有軌電車規劃設計模式和實施方法。

表1　國內現代有軌電車建設情況統計表

1　現狀規劃設計模式存在問題

目前，我國已有上海、蘇州、廣州等7座城市共11條有軌電車線路投入運營，運營里程約130 km，從目前的實施情況來看（見表1）［1-4］，大部分城市是從城市總體規劃、綜合交通規劃或軌道線網規劃直接過渡到項目的工程設計，部分早期城市甚至沒有開展有軌電車相關前期規劃研究工作，直接選取一條工程實施性較好的通道進入到線路工程設計，這種模式缺乏對現代有軌電車運營服務全面、整體和前瞻性的理解和認識，建成后難以達到預期運營目標，難以滿足和平衡各參與方的需求，是一種以工程實施為導向的規劃設計模式。

以工程實施為導向的模式主導下建成的項目可能會造成諸多不利影響。首先，易造成項目與城市規劃脫節，難以帶動城市發展，不利于城市品質提升；其次，由于項目過分重視工程可實施性，選取的通道一般客流效益較差，運營企業虧損嚴重，政府面臨高額運營補虧壓力；第三，有軌電車未能與道路交通進行一體化設計，造成有軌電車與其他道路交通爭奪道路資源，交通管理難度增加，運營存在安全隱患，也降低了普通市民選用有軌電車出行的意愿。

2　現代有軌電車需求特征分析

現代有軌電車作為一種新型城市公共交通運輸系統，是緩解交通擁堵、提升城市品質的重要抓手，承載了政府部門、軌道運營企業、道路交通管理者和使用者及普通市民乘客等各參與方的需求，各參與方立足點不同，其需求特征也不盡相同。

對政府部門而言，發展現代有軌電車的目的更加側重于改善城市交通品質、展現城市文化和提升城市整體形象，以有軌電車建設為契機實施TOD發展策略帶動沿線區域發展，同時又需要有軌電車項目具有較好的運營效益，減輕政府運營補虧的財政壓力；對軌道運營企業而言，現代有軌電車需要具備良好的客流覆蓋，提高客流效益，可以實現簡便的運營組織并能提供安全、便捷、高效的運營服務，又要兼顧TOD綜合開發效益，實現企業經濟利益最大化；對道路交通管理者和使用者而言，首要關注的是有軌電車對道路交通資源的占用情況，路權方式和交通組織方案對其他道路交通的影響程度，以及交通管理的難度和交通安全的保障；而普通市民乘客作為有軌電車服務的主要使用者，則更加關注有軌電車的服務水平，有軌電車的準點率、安全性、舒適度等服務水平指標和可承受的票價將是決定市民是否選擇有軌電車出行的決定因素［5-10］。

現代有軌電車系統各參與方由于立場不同，訴求也不盡相同（見圖1）。因此，需要在現代有軌電車的規劃設計過程中以運營服務為核心開展相關研究工作，平衡各參與方的利益需求，實現系統最優的目標。

圖1　有軌電車相關方需求目標與特征

圖2　以運營為導向的有軌電車規劃設計模式流程圖

3　以運營為導向的規劃設計模式及其實施方法

為避免以工程實施為導向的規劃設計模式帶來的問題，加強有軌電車規劃設計與城市規劃、交通規劃、交通管理和工程實施等的協同性，協調各參與方的利益訴求，提出了以運營為導向的規劃設計模式（見圖2）。

此模式在傳統城市規劃體系和工程設計體系之間增加交通規劃設計體系，以運營服務為核心，開展功能導向的線網規劃、服務水平導向的網絡化運營研究、客流效益導向的選線規劃、運營效率導向的一體化交通設計和綜合效益導向的一體化綜合開發設計等5個層次的研究工作（見圖3），在規劃設計階段對有軌電車項目的運營服務進行前瞻性判斷，并將結果反饋到項目規劃和設計過程中，形成規劃成果與設計成果的互動機制，在項目各階段實現城市規劃體系和項目工程設計體系的有機銜接。

層次1：功能定位為導向的線網規劃。根據國內外有軌電車經驗來看，現代有軌電車的功能定位可歸納總結為骨干公交、次骨干公交和特色線路三類。有軌電車的功能定位與城市公共交通發展目標和策略息息相關，是政府部門利益訴求的集中體現。因此，在工程項目實施前需要開展有軌電車的線網規劃工作，在宏觀層面加強與城市及交通發展策略、空間布局結構的協調，在城市規劃體系中對有軌電車系統的功能定位予以明確。首先，在綜合交通規劃階段，需根據城市規模及城市特點明確有軌電車在公共交通系統中的總體目標和功能定位，提出有軌電車的發展策略和發展目標；然后，以綜合交通規劃的研究為基礎，開展有軌電車線網專項規劃研究工作，研究過程中需同時將國鐵、城際、城市軌道和有軌電車納入同一張網絡進行研究，進行“多網合一”的線網整合規劃研究，明確線網中各線路具體的功能定位，實現各層次交通方式的有機銜接和融合。

層次2：以服務水平為導向的網絡化運營研究。以客流空間分布特征為基礎，以提高運營服務水平為目標，基于網絡化運營開展線網運營組織方案研究，調整完善線網布局，指導選線規劃和項目工程設計。由于現代有軌電車較地鐵運營組織更為靈活，可實現以較小工程投資實現最大運營效益，提升線網的整體服務水平。因此，在線網規劃和工程可行性研究階段均需開展網絡化運營設計研究工作，豐富線路交路設置，指導工程預留工作。此層次是目前國內有軌電車規劃設計過程中的較薄弱環節，目前國內部分城市在規劃設計過程中往往拘泥于單一線路，未能將其納入線網層面統籌考慮，為后續線路實施增加了難度。完善的網絡化運營組織方案將是未來有軌電車規劃設計過程中的重中之重。

圖3　以運營為導向的規劃設計模式各層次目的及內容

層次3：以客流效益為導向的選線規劃。在中觀層面加強線路與沿線控制性詳細規劃的協調，調整優化沿線土地利用規劃和道路交通規劃，落實有軌電車線路與用地形態、交通走廊的緊密結合。在工程可行性研究前增加線站位規劃研究工作，以線路沿線土地利用性質為基礎，對片區內可行通道的人口、崗位覆蓋、工程可實施性、工程投資等進行綜合比選研究，明確線路線站位方案，實現在客流效益、TOD帶動效應、工程可實施性、工程造價等多方面的系統最優，同時還需對線路尤其站點周邊用地提出合理調整建議并做好相關用地控制工作，促進有軌電車與沿線土地利用的協調發展，減少工程實施難度。

層次4：以運行效率為導向的一體化交通設計。整合有軌電車和道路交通各項設計，從微觀層面加強有軌電車和道路交通與沿線城市設計和修建性詳細規劃的協調，落實有軌電車工程與道路工程、地塊開發的緊密銜接。在工程可行性研究階段開展交通一體化專題研究，開展路權形式、敷設方式及敷設位置、站臺設計、公交銜接規劃設計、沿線片區交通組織研究、交叉口交通組織設計、信號優先方案設計、人行過街設計等多個專項研究，對有軌電車和道路交通間的關系進行充分論證，提高有軌電車的服務水平和道路交通的整體運行效率，實現共贏的和諧發展目標。

層次5：以綜合效益為導向的一體化綜合開發設計。

開展沿線一體化綜合開發研究，提升有軌電車項目綜合效益，提出有軌電車工程預留要求，落實車站與綜合開發的緊密銜接，實現有軌電車的可持續發展。選線規劃階段同步開展線路沿線TOD綜合開發規劃研究工作，對TOD綜合開發的潛力地塊進行篩選，提出綜合開發初步規劃方案并開展用地控制工作。工程設計階段，開展潛力地塊的上蓋開發或地下空間開發方案設計，明確開發功能、開發規模和業態布局，評估開發收益，并在土建工程中提出綜合開發的工程預留要求。

4　龍華有軌電車規劃設計案例分析

龍華現代有軌電車項目南起深圳4號線清湖地鐵站，北至觀瀾大道路口，位于深圳市龍華新區的中軸線上，線路全長約11.49 km，設站21座（見圖4）。龍華有軌電車項目是國內采用運營為導向規劃設計模式的第一次有力嘗試。

（1）以功能定位為導向的線網規劃。在對深圳城市總體規劃、綜合交通規劃等上層規劃深入分析基礎上，明確現代有軌電車系統的功能定位——作為公共交通的重要組成部分，是城市軌道交通服務功能的補充和延伸。在明確系統功能的基礎上，結合龍華新區的城市空間布局和居民出行特征，開展集國鐵、城市軌道和有軌電車“三網合一”的線網規劃，初步確定了由3條線路組成、共51 km的有軌電車線網，并明確了各線路具體功能定位。

（2）以服務水平為導向的網絡化運營研究。結合有軌電車線網和龍華新區城市空間結構，開展網絡化運營研究工作，并選取與龍華空間結構、產業分布及近期建設重點契合度較高的1號線一期+2號線一期組成示范線近期啟動建設。為充分體現有軌電車“公交化”的運營理念，發揮網絡化運營優勢，推薦示范線1條鋪軌線路開行3路運營線路，實現清湖片區、觀瀾片區及高新園片區間的便捷聯系，并在主支線交匯點大和路—環觀南路節點進行道岔預留設置，既滿足于示范線的初近期運營要求，又可兼顧遠期1號線和2號線的組合及拆分運營要求。龍華示范線網絡化運營組織方案示意見圖5。

圖4　龍華新區有軌電車規劃線網示意圖

圖5　龍華示范線網絡化運營組織方案示意圖

圖6　龍華示范線詳細規劃線站位方案示意圖

（3）以客流效益為導向的選線規劃。在示范線項目工程設計啟動前，開展示范線項目詳細規劃研究工作。在綜合考慮客流覆蓋、線路通道條件、軌道接駁效果、工程投資等因素基礎上，對示范線的通道路由、敷設方式、站位選擇等開展多方案比選，初步確定示范線的推薦方案，并同步開展道路改造方案研究、交通組織方案研究和車輛基地選址方案研究等詳細規劃工作，有效指導了后續工程設計工作。龍華示范線詳細規劃線站位方案示意見圖6。

（4）以運行效率為導向的一體化交通設計。采用全方式、一體化的交通規劃設計理念，以有軌電車和道路交通整體運行效率最優為目標，在示范線初步設計階段開展一體化交通設計專題研究工作［11-12］。開展了路權方案研究、路段交通組織設計、交叉口交通組織設計、小區出入口交通組織設計、信號燈配時設計、有軌電車車站站型選擇和站位設置研究、行人過街設施研究、公交設施設計等研究工作，對道路的空間資源和時間資源進行整合，提高了整個交通系統的運行效率。龍華示范線一體化交通設計示意見圖7。

（5）以綜合效益為導向的一體化綜合開發設計。貫徹“軌道+物業”的可持續發展理念，在示范線詳細規劃階段即初步確定了車輛基地選址，并提出車輛基地實施綜合開發的目標要求，同時對選址進行用地控制。在工程實施階段，深入分析選址的用地資源條件，采用集約化布置原則開展車輛基地場站布局設計，同步開展車輛基地TOD綜合開發規劃方案研究工作，明確檢修庫實施容積率2.4的低強度上蓋綜合開發，東側白地實施容積率5.9的高強度開發，并根據綜合開發的規劃方案提出場站布置的工程預留要求。龍華示范線一體化綜合開發方案示意見圖8。

圖7　龍華示范線一體化交通設計示意圖

圖8　龍華示范線一體化綜合開發方案示意圖

5　結束語

以運營為導向的有軌電車規劃設計模式以協調有軌電車各參與方訴求、實現系統最優為目標，在城市規劃體系和工程設計體系間增加了交通規劃設計體系。通過功能為導向的線網規劃、網絡化運營組織研究和客流效益為導向的選線規劃，有效避免了有軌電車項目與城市規劃的脫節，通過一體化交通設計提高了有軌電車的運行效率和服務水平，通過TOD綜合開發規劃設計引領和帶動了城市發展，同時使開發收益反哺有軌電車建設，實現了有軌電車的可持續發展。龍華有軌電車示范線項目是國內采用以運營為導向規劃設計模式的第一次嘗試，以期能為國內外有軌電車項目的規劃設計提供借鑒。

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王小龍：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，工程師，廣東 深圳，518000

覃矞：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518000

林濤：深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司，高級工程師，廣東 深圳，518000

責任編輯高紅義

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