滬通長江大橋主墩鋼沉井浮運施工技術

楊益斌（中鐵大橋局二公司滬通長江大橋項目部，江蘇南通 226361）

滬通長江大橋主墩鋼沉井浮運施工技術

楊益斌
（中鐵大橋局二公司滬通長江大橋項目部，江蘇南通 226361）

滬通長江大橋主航道橋設計為雙塔五跨斜拉橋，矩形沉井基礎，底部為鋼殼混凝土結構，頂部采用鋼筋混凝土結構。主航道橋主墩鋼沉井采用工廠分節段制造、接高拼裝成整體，鋼沉井出塢后采用拖輪拖帶，并采取一系列安全保障措施，保證鋼沉井安全浮運至墩位處的施工方案。本文詳細介紹了鋼沉井的浮運穩性分析、拖輪配置方案及浮運作業等施工技術。

主墩基礎 鋼沉井 浮運 施工

1　工程概況

滬通長江大橋是新建滬通鐵路的控制性工程，大橋位于江陰長江公路大橋下游45km，蘇通長江公路大橋上游40km，全長11km。其中主航道橋（26#墩～31#墩）采用雙塔五跨連續鋼桁梁斜拉橋，孔跨布置為（142+462+1092+462+142）m。主梁為三主桁結構，主塔為鉆石型塔，塔高325m。六個橋墩均采用沉井基礎。主航道橋橋式布置見圖1。

主墩采用倒圓角的矩形沉井基礎，28#墩沉井總高105m，鋼沉井高50m；29#墩沉井總高115m，鋼沉井高56m。主墩沉井基礎結構見圖2。

鋼沉井平面尺寸為86.9m×58.7m，四周倒圓角半徑為7.45m，沉井平面布置24個12.8m×12.8m井孔。鋼沉井井壁采用雙壁板隔倉結構，沉井外壁板厚1.8m，內壁板厚1.3m，井壁間通過隔倉板將井壁分為35個獨立隔倉。28#墩鋼沉井豎向分八層，高50m，重約13500t。29#墩鋼沉井豎向分九層，高56m，重約15000t。

經過對多個方案比選論證，結合橋址區氣象水文條件特點，主航道橋主墩鋼沉井采用在工廠干船塢內制造、拼裝成整體，浮運出廠，拖輪拖帶浮運至墩位的方案施工。

2　鋼沉井浮運可行性分析

2.1浮運穩性分析

穩性定義：指船舶在外力矩作用下偏離其初始平衡位置而傾斜，當外力矩消失后能夠自行恢復到初始平衡狀態的能力。

圖1　主航道橋式布置圖

（1）按船舶傾斜方向分類。可分為橫穩性和縱穩性。橫穩性指船舶繞縱向軸（x軸）橫傾時的穩性，縱穩性指船舶繞橫向軸（y軸）縱傾時的穩性。由于縱穩性力矩遠大于橫穩性力矩，故實際營運中不可能因縱穩性不足而導致船舶傾覆。

（2）按傾角大小分類?？煞譃槌醴€性和大傾角穩性。初穩性（小傾角穩性）指船舶微傾時所具有的穩性，微傾在實際營運中將傾斜角擴大至10°～15°；大傾角穩性指當傾角大于10°～15°時的穩性。

（3）沉井浮運穩性計算。沉井浮運過程中（沉入河床前）須驗算橫向穩定性。沉井浮體穩定傾角φ按下式計算［1］。

ρ=I/V

φ—沉井在浮運階段的傾角，不應大于6°，并滿足（ρ-l）＞0；

M—外力矩（KN·m）

V—排水體積（m3）

l—沉井重心至浮心的距離（m），重心在浮心以上為“+”，反之為“—”；

ρ—定傾半徑，定傾中心至浮心的距離（m）

I—沉井浮體排水截面面積的慣性矩（m4）

γw—水的重度，γw=10KN/m3

圖2　主航道橋主墩沉井結構圖

表1　穩性計算結果

圖3　拖輪布置圖

圖4　拖航路線圖

沉井穩性計算以主航道橋29#墩鋼沉井為例，沉井浮運穩性計算結果見表1。

沉井在浮運時穩定性滿足要求。

2.2拖帶阻力計算［2］

（1）阻力分類。浮體運動時，其總阻力Rt可以分為摩擦阻力Rf、黏壓阻力Rpv和興波阻力Rw，其表達式可以寫為：

由于常規船舶黏壓阻力一般所占比重不大，且實際上亦難以同興波阻力分開，故通常把黏壓阻力與興波阻力合并在一起稱為剩余阻力Rr。這樣船體總阻力又可分為摩擦阻力Rf和剩余阻力Rr兩部分。

（2）沉井拖航阻力計算。根據《海上拖航指南》附件2，沉井正常氣象條件下（風力3～4級）的拖航水阻力公式列表計算：

式中，Rf—被拖浮體的摩擦阻力，KN；

RB—被拖浮體的剩余阻力，KN。

考慮了被拖物的方形系數δ，浸水部分的船中橫剖面積A2和拖航速度V。對《海上拖航指南》剩余阻力計算的形狀修正，剩余阻力按下式計算：

按《海上拖航指南》在對水速度3.0m/s，拖航總阻力為2699.97 KkN，按經首尾形狀修正后的《海上拖航指南》方法計算結果為3117.82KN。

3　拖輪配置方案

拖航阻力計算是近似的估算，拖航受氣象、潮流、被拖物的吃水差、是否產生偏蕩等因素影響。實際拖輪使用的過程中還需考慮拖輪的船齡、功率發揮狀況、拖纜的強度及實際主機功率等。

圖5　沉井浮運船機圖

沉井拖帶浮運作業配置8艘Z 型（全回轉）大馬力拖輪，主拖合計34000Hp，備拖4000Hp，總計38000Hp。沉井浮運前進方向左右舷各配置兩艘幫拖輪（6000Hp、4000Hp），沉井后方配置3艘頂推拖輪（1×6000Hp+2×4000Hp），1艘4000Hp拖輪作為備拖。拖輪配置見圖3。

4　鋼沉井浮運施工

4.1拖航路線

鋼沉井在橋址上游約5.6海里的江蘇如皋境內某船廠制造，在該船廠4#干船塢內拼裝成整體。拖輪拖帶鋼沉井從該船廠4#干船塢出發，沿著長江航道向下游移動，拖航路線為： 出4#船塢→穿越福姜沙水道→進入瀏海沙水道→沿長江38#、37#、36-1#、36#、35#紅浮順江下行→預計到達29#墩位處→向右轉向到達墩位。

拖航路線見圖4。

4.2航道信息

（1）福姜沙北水道概況。福姜沙北水道水域范圍為長江FB#15浮到長江FB#1浮之間，FB#1至FB#7浮航道彎曲狹窄、水流湍急，FB#7浮至FB#15浮航道相對順直，本航道航行區域為FB#1-FB#6浮。

（2）瀏海沙水道概況。瀏海沙水道的水域范圍為長江#41浮長江#34浮之間，此段江面寬，深槽靠右岸，長江#37浮處下行轉下20°左右，長江#38、長江#38-1兩左右通航浮分別為大新專用航道、福姜沙北水道與瀏海沙水道的分汊處，本水道屬潮流河段，漲潮時有較強的溯江流，落潮流向右岸推壓尤甚。

4.3施工準備

（1）鋼沉井完成制造，在船塢內拼裝成整體，沉井定位系統、安全防護設施、施工照明系統等安裝完畢，檢驗合格。

（2）提前在鋼沉井系纜柱上安裝拖帶纜繩及連接卸扣，干船塢注水前，將鋼沉井與船塢系纜固定，以防止注水后沉井起浮飄移。

（3）配備熟練的出塢協助人員，安排足夠的人員來完成系、解纜工作。熟悉通訊設備的使用并預演。

4.4浮運作業

（1）船塢注水。鋼沉井起浮后，刃腳必須超出塢內抄墊塢墩及塢門坎高度，并留有一定安全高度后，方能安全出塢。塢底標高-7.8m（理論基準面），邊塢墩高0.77m，中塢墩高1.27m，塢門坎高1.4m。則滿足安全出塢水位為：沉井吃水深度+塢門坎高度（1.4m）+安全高度

············

（0.5m）+塢底標高（-7.8m）。

（2）浮運作業。船塢放水至長江水位與塢內水位相平時，開啟塢門。2#、4#、5#、6#、8#拖輪編隊入塢，與沉井系纜連接，將鋼沉井移至塢門口。

1#、3#、7#拖輪在塢門口等待，鋼沉井移至塢門后。所有拖輪重新編隊，1#～7#拖輪占設計位，與沉井系纜連接，8#拖輪解纜，處備拖位。如圖5所示。七艘拖輪共同作用，按設計航行路線將鋼沉井浮運拖帶至橋位。

5　結語

主航道橋主塔墩鋼沉井采用整體制造、拖輪浮運拖帶至墩位的施工方案成功實施，為滬通長江大橋橋梁施工奠定基礎，對類似的橋梁基礎施工具有一定的參考價值。

［1］公路橋涵地基與基礎設計規范（JTG D63-2007）.

［2］滬通長江大橋沉井拖航阻力計算方法.上海海事大學.