火車站樞紐廣場周邊路網(wǎng)交通組織研究

文_韋海濤（柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，注冊城市規(guī)劃師）梁杰榮 （柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，城市規(guī)劃師）制圖_邱勇哲（本刊記者）

火車站樞紐廣場周邊路網(wǎng)交通組織研究

HUOCHEZHAN SHUNIU GUANGCHANG ZHOUBIAN LUWANG JIAOTONG ZUZHI YANJIU

文_韋海濤（柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，注冊城市規(guī)劃師）梁杰榮 （柳州市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，城市規(guī)劃師）
制圖_邱勇哲（本刊記者）

在廣西的鐵路樞紐建設(shè)方面，隨著貴廣鐵路、桂林及桂林北站擴(kuò)能改造等一系列鐵路建設(shè)項目的順利推進(jìn)，南寧、柳州、桂林三大鐵路樞紐“三足鼎立”之勢呼之欲出。作為既是中南、西南五省區(qū)的鐵路交通樞紐之一，又是廣西鐵路交通的“咽喉”車站，且位列我國50大客運火車站之一，柳州火車站主要擔(dān)負(fù)湘桂、黔桂、焦柳三大普速干線五個方向的客貨列車到發(fā)、通過作業(yè)，同時還承擔(dān)著柳南、衡柳兩條高鐵線路動車組列車的客運乘降業(yè)務(wù)。

然而，隨著高鐵開通、鐵路客流增長迅猛，柳州火車站既有的場站條件已難以滿足需要。柳州市火車站樞紐改擴(kuò)建工程是柳州市近期建設(shè)的重要推動工程。新柳州市火車站樞紐的建設(shè)及投入使用將為該區(qū)域的交通帶來巨大的挑戰(zhàn)。柳州火車站區(qū)位圖如圖1所示。

圖1_柳州火車站區(qū)位圖。

圖2_柳州火車站新站房及廣場。

柳州火車站樞紐新站房及廣場概況

柳州火車站樞紐總建筑面積9.55萬平方米，新站房設(shè)計單向高峰小時3413人，匯集了3條普通鐵路（湘桂、黔桂、焦柳），2條高鐵（柳南、衡柳），以及常規(guī)公交、出租車、社會車輛等交通設(shè)施。

新站房分成東、西兩部分來建設(shè)。在現(xiàn)有站房的背后建設(shè)西站房及廣場，相當(dāng)于過渡站房。西站房建好后，再把現(xiàn)有舊站房全部推倒建設(shè)東站房。根據(jù)站房擴(kuò)建方案柳州站改擴(kuò)建工程計劃安排，西站房及西廣場計劃2017年6月投入使用，東站房及東廣場計劃2018年11月投入使用。（見圖1、圖2）

火車站周邊片區(qū)作為火車站東、西廣場最直接的交通承接區(qū)，需要為大型交通樞紐提供強(qiáng)而有力的交通疏解能力，同時也借助火車站的投入使用，帶動片區(qū)的發(fā)展，因此對片區(qū)交通系統(tǒng)提出了較高要求，迫切需要對路網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行提升。火車站片區(qū)現(xiàn)狀交通運行狀況較差，交通擁堵問題突出，加之火車站的改擴(kuò)建將為該區(qū)域帶來新的交通需求，特別是在過渡期，給周邊的交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，并且周邊交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)不足、交通組織不合理問題將愈來愈突出，使區(qū)域內(nèi)交通面臨進(jìn)一步惡化的風(fēng)險，進(jìn)而影響樞紐功效的發(fā)揮。

為避免上述情況的出現(xiàn)，亟須開展火車站及路網(wǎng)交通保障配套工作，制訂出系統(tǒng)性的解決方案，確保火車站及周邊路網(wǎng)高效、通暢運行。

火車站樞紐周邊交通發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

火車站周邊區(qū)域發(fā)展初期呈典型工業(yè)化帶動城市化的特征，由于之前由鐵路部門主導(dǎo)建設(shè)，發(fā)展帶有明顯的自發(fā)性，大部分以鐵路用地及鐵路配套生活和工業(yè)用地為主，市政道路缺少，交通發(fā)展先天不足。具體土地利用如圖3所示。

（一）現(xiàn)狀道路存在的主要問題

火車站周邊區(qū)域主干道有柳太路、革新路、城站路、紅光路、飛鵝路；城市次干道有河西路、西環(huán)路、鵝山路、南站路；支路有和平路、龍屯路、紅巖路。具體情況如圖4所示。

路網(wǎng)密度低：現(xiàn)狀影響區(qū)域路網(wǎng)密度3.73km/km2，遠(yuǎn)低于規(guī)范要求，特別是支路及次干道，存在較大缺口。

道路等級　研究范圍　規(guī)范要求（km/km2）里程（km）　密度（km/km2）主干路　11.08 　2.01 　0.8-1.2次干路　4.53 　0.82 　1.2-1.4支路　4.95 　0.90 　3.0-4.0合計　20.56 　3.73 　—

缺乏快速的對外聯(lián)系通道： 現(xiàn)狀主要通過屏山大道、銀桐路、柳邕路、柳石路進(jìn)行對外聯(lián)系，這些道路現(xiàn)狀擁堵嚴(yán)重，并且都過于繞行，難以快速進(jìn)入城市快速系統(tǒng)及對外高速系統(tǒng)。具體情況如下圖5所示。

（二）交通運行存在的主要問題

交通運行存在內(nèi)滯外堵。

內(nèi)滯： 一是現(xiàn)狀火車站交通僅靠條南站路、飛鵝路疏散，高峰期南站路已飽和（飽和度＞1），交通壓力巨大；二是由于片區(qū)內(nèi)部密度低，紅巖路、龍屯路、和平路道路高峰期飽和度均在0.9以上，呈常發(fā)性交通擁堵；三是在南站路—城站路—革新路節(jié)點，南站路只能往城站路東方向進(jìn)出，缺少與西方向的銜接；四是革新路進(jìn)出紅巖路過于繞行，龍屯路、和平路、紅巖路道路條件較差，周邊環(huán)境混亂，道路通行能力不能滿足片區(qū)出行要求，特別是高峰期擁堵嚴(yán)重，如圖6所示。

外堵： 火車站周邊區(qū)域主要對外交通通道：鵝山路、飛鵝路、城站路現(xiàn)狀飽和度均超過0.8。

圖3_柳州火車站周邊區(qū)域現(xiàn)狀土地利用圖。

圖4_柳州火車站周邊區(qū)域道路現(xiàn)狀圖。

圖5_現(xiàn)狀對外通道示意圖。

圖6_現(xiàn)狀道路交通運行圖。

（三） 公共交通服務(wù)水平有待提升

由于缺乏公交場站，大部分公交車暫時利用站前廣場掉頭，使火車站公交列車化非常突出，交通組織混亂，極易導(dǎo)致交通堵塞。由于路網(wǎng)不完善，以及公線路大部分匯集于西環(huán)路、飛鵝路、南站路，重復(fù)系數(shù)較高，如圖7所示。

（四）慢行環(huán)境差，安全問題突出

現(xiàn)狀片區(qū)慢行環(huán)境較差，很多支路沒有按市政道路等級建設(shè)，特別是龍屯路、和平路等道路，機(jī)非混行，部分路段人行道較小，人行道破損或商販占用，慢行環(huán)境條件較差。火車站周邊道路慢行交通安全隱患突出，特別是南站路人行道狹窄，行人走在機(jī)動車道上。火車站前廣場行人過街通道沒有二次過街設(shè)施，安全隱患突出。

（五）停車位缺乏，亂停現(xiàn)象嚴(yán)重

火車站缺乏社會車輛臨時及固定停靠車位，亂停現(xiàn)象嚴(yán)重。由于歷史原因，片區(qū)內(nèi)居住基本沒有配建停車場，停車位嚴(yán)重缺乏，片區(qū)內(nèi)停車主要是利用建筑周邊空地和路邊隨意停放，沒有嚴(yán)格的管制。

圖7_周邊線路布局圖。

圖8_火車站客流分配圖。

圖9_火車站客流分配圖。

火車站樞紐客流分析

2016年春運日均送達(dá)客流為3.2萬人次，按照高峰小時客流占全天候15%計算得到，現(xiàn)狀高峰期火車站最高客流為4800人次/小時。根據(jù)火車站設(shè)計方案，遠(yuǎn)期高峰小時客流量為6828人次。根據(jù)內(nèi)插法，預(yù)計近期高峰小時樞紐需疏解的總客流將達(dá)到5560人次/小時。

近期利用西廣場集散占100%，各方式中以公共交通為主，約占45%，小汽車與出租車占30%，近期客流分配如圖8所示，遠(yuǎn)期客流分配如圖9所示。

（一）交通流量分配

現(xiàn)狀樞紐出行量為1052pcu，近期樞紐高峰小時交通出行量為1218pcu/h，比現(xiàn)狀增長16%，遠(yuǎn)期高峰小時交通出行量為1489pcu/h，比現(xiàn)狀增長41%。

市內(nèi)主要流向以北向、東向為主，西向、南向為輔，其中城中區(qū)占21%、柳北區(qū)及魚峰區(qū)各占15%，市外占到31%。交通客流方向分布如圖10所示。

（二） 路網(wǎng)壓力測試

過渡期由于火車站東站房及東廣場的修建，南站路封路，整個片區(qū)平均飽和度由原來的0.81上升為0.95。其中為火車站西廣場疏解的紅巖路、鵝山路、和平路，飽和度均超過1，道路處于極其擁堵狀態(tài)，如圖11所示。

圖10_交通客流分布示意圖。

圖11_過渡期路網(wǎng)飽和度圖。

遠(yuǎn)期雖然南站路改造完成，但由于改建站房增加的交通需求，整個片區(qū)平均飽和度由原來的0.81上升為0.97，其中紅巖路、飛鵝路、龍屯路、南站路飽和度均超過1，如圖12所示。

圖12_遠(yuǎn)期路網(wǎng)飽和度圖。

周邊路網(wǎng)面臨的主要問題

由于火車站周邊路網(wǎng)及交通設(shè)施的不完善，隨著擴(kuò)建火車站帶來的交通量的增加，周邊主要通道擁堵進(jìn)一步加劇。

過渡期現(xiàn)有紅巖路及周邊通道超飽和現(xiàn)象突出，僅靠現(xiàn)有紅巖路（雙向兩車道）難以疏解西廣場交通量。

遠(yuǎn)期雖然火車站東廣場及南站路改造完成，但依然難以滿足火車站的需求，特別是南站路與革新路的銜接存在問題及火車站缺乏快速對外通道。

_柳州火車站東廣場效果圖。

柳州火車站廣場周邊路網(wǎng)改善措施

（一）火車站進(jìn)出交通組織方案

1.東廣場進(jìn)出交通組織方案。對外客流主要通過南站路—革新路（高架）—廣汽路快速進(jìn)出。向北客流主要通過飛鵝路—紅光大橋或者通過鵝山路—西環(huán)路進(jìn)出。向南客流主要通過城站路或者通過飛鵝路——紅光路進(jìn)出。向東客流主要通過飛鵝路—屏山大道或者城站路—銀桐路進(jìn)出。向西客流主要通過南站路—革新路（高架）—廣汽路快速進(jìn)出。如圖13所示。

2.西廣場進(jìn)出交通組織方案。對外客流主要通過紅巖路—紅巖二路、革新路（輔道）—廣汽路快速進(jìn)出。向北客流主要通過紅巖路—鵝山路—西環(huán)路或者鵝山西路—和平路—西環(huán)路進(jìn)出。向南客流主要通過革新路—城站路進(jìn)出，如圖14所示。

（二）打通快速對外通道，快速疏解樞紐對外交通

新建廣汽路（柳太路——宜柳高速段），打通火車站對外疏解快速通道，連接城市快速路和對外高速路。加強(qiáng)火車站與快速通道的銜接，把南站路與革新路交叉口改為半互通立交。新建柳太路與廣汽路簡易立交，如圖15所示。

圖13_東廣場交通組織建議方案圖。

圖14_西廣場交通組織建議方案圖。

_柳州火車站東廣場效果圖。

圖15_打通快速通道示意圖。

圖16_內(nèi)部路網(wǎng)建議措施示意圖。

_柳州火車站東廣場效果圖。

圖17_節(jié)點改造布局圖。

（三）提升內(nèi)部路網(wǎng)，緩解內(nèi)部交通壓力

新建鵝山西路，改造紅巖路、和平路、龍屯路，提升片區(qū)內(nèi)部整體通行能力和通達(dá)性，如圖16所示。

（四）優(yōu)化關(guān)鍵節(jié)點，提升整體運行效率

通過對8個平面交叉口的拓寬渠化優(yōu)化和新建3個立體交叉口，提升整個路網(wǎng)運行效率。平面交叉口節(jié)點：龍屯路—紅巖路交叉口； 革新路—紅巖二路交叉口；紅巖路—鵝山西路交叉口；鵝山路—和平路交叉口；和平路—鵝山西路交叉口；和平路—龍屯路交叉口；和平路—柳太路交叉口；龍屯路—河西路交叉口。

立體交叉節(jié)點：紅巖路—鵝山路交叉口（簡易立交）；柳太路—革新路（簡易立交）；南站路—革新路（半互通立交）。節(jié)點改造布局如圖17所示。

實施策略

1.挖掘路網(wǎng)潛力，增強(qiáng)路網(wǎng)承載力以現(xiàn)有路網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過改擴(kuò)建道路，提升整體路網(wǎng)容量。

2.通過擴(kuò)容、挖潛“短、平、快”的工程措施，改善關(guān)鍵性通道及節(jié)點通行能力。

3.強(qiáng)化區(qū)域交通管理手段，完善區(qū)域交通組織，提升樞紐交通保障水平。