包銀高鐵引入烏海地區方案研究

張興旺

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西西安 710043）

包銀高鐵引入烏海地區方案研究

張興旺

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 陜西西安 710043）

本文根據我國高速鐵路規劃網，結合烏海發展規劃與運輸組織，研究包頭至銀川鐵路引入烏海地區的方案；包頭至銀川鐵路是我國高速鐵路網的組成部分，在路網中向東經張呼-京張高鐵延伸至京津冀、環渤海地區，西端與銀蘭-蘭新高鐵和銀西高鐵相連，其建設對構建國家高速鐵路網具有積極意義。

包銀高鐵；烏海地區；方案研究

1 地區鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

烏海鐵路地區現銜接包蘭線、東烏線兩條干線和海拉線、烏吉線、黃公線等支線共5條線路4個方向，地區內共設車站3處。烏海站為地區主要客運站和技術作業站，橫列三場站型，Ⅰ場為到發車場，設到發線8條，其中客車2臺3線，站房面積5870m2，1995年建成；Ⅱ場為直通車場、Ⅲ場為調車場；車站兩端有焦化廠、冷庫、糧食庫專用線接軌，并設有機車折返段、盡頭式貨場。烏海西站為區段站，一級二場，設旅客站臺2座，車站兩端有烏吉線及多條專用線引入，站對側設有貨場。烏海北為中間站，設有綜合貨場，并有多條專用線引入。

1.2 在建項目

烏海北站貨場：設于車站東側，縱列布置，共設貨物線5條，年運量806萬t。

2 城市總體規劃

烏海市下轄3個區，總面積1754km2，2015年常住人口55.58萬人，其中海勃灣區人口最多，31.24萬人，其次為烏達區、海南區。

中心城區空間結構為“一心兩岸三區”。“一心”為甘德爾山與黃河庫區組成的生態核心，“兩岸”為黃河東西兩岸，“三區”為三個城區。海勃區發展方向是“西跨北延南躍”；烏達區發展方向是“北跨東靠”。

3 地區運量及特點

2015年地區客運量146萬人，共開行旅客列車15對/日；預測近、遠期旅客發送量分別為220萬人/年、303萬人/年，客車70對/日、95對/日，其中始發終到客車20對/日、26對/日，占總對數的28％。地區以通過車流為主，部分至包頭、銀川方向始發終到車流。

4 引入方案研究

研究思路及方案構成：烏海市所轄三區鼎立，海勃灣區為主城區，海勃灣區與烏達區分處黃河東西兩岸，兩區相距20km，同時海勃灣區與海南區分處甘德爾山南北兩側，相距25km。為盡量吸引地方客流，本次研究根據城市布局特點，結合黃河橋位、環境敏感點，研究了東、中、西三個走向方案，與地區客站方案共同構成引入烏海地區方案。

4.1 線路走向方案

（1）東方案（A16K）：在烏海市東北側設站，走行于城市東側，經海南區后跨越黃河，經惠農區南行至比較終點，線路長94.32km。

（2）中方案（AK）：該方案基本沿包蘭鐵路并行，針對海勃灣區及烏達區的站位設置情況分別研究了海勃灣區站位方案和烏達區站位方案。

①海勃灣區站位方案

根據海勃灣區城市規劃、交通規劃，結合既有鐵路設施，研究了沿既有線設站方案、城東設站方案和城南設站方案3個方案。

沿既有線設站方案（AK）：線路自堿柜東引出，在濱河新區跨湖公路大橋附近設烏海新客站，后西行至比較終點，線路長47.32km。

城東設站方案（A20K）：線路沿京藏高速南行，在海勃灣區東側鳳凰山附近設站，后穿越鳳凰山和甘德爾山至方案比較終點，線路長51.74km。

城南設站方案（A22K）：該方案自城東設站方案引出，繞鳳凰山、甘德爾山南行，在海勃灣區南側設站后南行至方案比較終點，線路長47.32km。

綜合比選：城東及城南設站兩方案的線路走行在城市邊緣，拆遷小，但站位距海勃灣城區遠，旅客出行不便，線路展長較多，投資較貴。沿既有線設站方案與地方規劃銜接較好，交通便利，出行便捷，線路最短，投資最省。因此推薦采用沿既有線設站方案（AK）。

圖1

②烏達區站位方案

烏達區站位方案主要受黃河橋位控制，結合不同的黃河橋位，研究了烏海南設站方案和引入烏海西兩個方案。

烏海南設站方案（AK）：上跨海拉鐵路后在烏達區和海南區之間設烏海南站，出站后跨越黃河至方案比較終點，線路長27.00km。

引入烏海西方案（A21K）：在包蘭鐵路三道坎黃河橋南約800m跨越黃河，沿包蘭鐵路東側引入烏海西站，上跨京藏高速后至終點，線路長28.63km。

綜合比選：引入烏海西方案車站位于烏達區城區，吸引烏達區客流條件好，但黃河橋位選址困難，且線路相對繞行，投資較貴；烏海南設站方案車站可同時兼顧烏達、海南兩區客流，線路順直，黃河橋位較佳，投資較省。因此推薦采用烏海南設站方案貫通。

③中方案推薦方案說明

線路自堿柜東引出，南行至既有烏海站南端的濱河新區設烏海新客站，出站后跨越包蘭線，在烏達區黃河東岸設烏海南站，自惠農區西側通過后南行至方案比較終點，線路長94.32km。

圖2

（3）西方案（A69K）：為靠近烏達區設站，減少拆遷工程及對既有線的影響，研究了沿城市西側走行的西方案，該方案在烏海市北側設站后跨越黃河，繞烏海湖邊緣南行，引入位于烏達區的包蘭鐵路烏海西站，后上跨包蘭鐵路接入中方案至比較終點，線路長98.9km。

（4）綜合評價及推薦意見

西方案線路通過烏海市的主要城區，拆遷工程較小，但海勃灣區所設烏海新客站距主城區約10km，旅客出行不便，約9km線路走行于沙漠邊緣，且線路展長較多，投資較貴。

東方案海勃灣區及海南區站位均靠近城區，線路走行在城市東側，拆遷工程小；缺點是線路遠離烏達區，且線路最長，工程投資最貴。

中方案線路在海勃灣區城區穿行距離較長，拆遷較大；優點是所設烏海新客站距城區近，旅客出行便利，符合城市規劃，烏海南站位于烏達區與海南區之間，旅客出行較為便捷，且線路最順直，投資最省。

綜上所述，中方案線路順直，可輻射城區多，旅客出行便捷，符合城市規劃，投資較省，故推薦烏海站位采用中方案（AK）貫通。

4.2 地區客站方案

根據城市人口分布及城市規劃，海勃灣區車站為地區主要客站，結合既有鐵路設施，研究了引入既有烏海站、新建客站2類共5個方案。

4.2.1 方案說明

方案I：引入既有烏海站方案。

引入既有烏海站主要控制因素：鐵路西側有與鐵路基本平行的城市道路世紀大道，由北向南依次有烏海市濱河中學、濱河花園、濱河佳苑、鐵西等住宅小區；鐵路東側有鐵路貨場，專用線3條，海拉支線，機務段、車輛段。

根據線路走向，結合以上控制因素，引入烏海站研究了直通場西側設高速場方案（方案I-1）、利用調車場設高速場方案（方案I-2）、利用既有到發場設高速場方案（方案I-3）。

方案綜合分析：方案I-2、I-3均需對既有鐵路進行大規模改擴建，并將烏海北改擴建為地區技術作業站，方案I-2投資約8.3億元，方案I-3投資約9.7億元，且施工過渡困難；方案I-2高速場位于西側，面向濱河新區，便于新區客流乘降；方案I-1雖需對鐵路小區部分樓房進行拆遷（約10560m2），但僅需改建直通場，且西側新設高鐵站房，便于濱河新區旅客出行，因此，引入既有站方案推薦采用直通場西側設高速場方案（方案 I-1）。

圖3

方案Ⅱ：新建客站方案。

按“方便旅客乘降、站址場坪開闊，工程簡單”的原則，研究了海勃灣區設烏海新客站方案，分別為海勃灣區西南側濱河新區（方案Ⅱ-1）、西北側五一鄉（方案Ⅱ-2）2個站址方案。濱河新區站址方案還研究了既有線東、西側方案，東側方案新建包銀正線走行于既有線東側，立交多，工程大，因此濱河新區站址方案高速場選擇設在既有線西側（見圖4）。

兩方案均可滿足海勃灣區旅客出行的便捷需求，但方案Ⅱ-1更符合城市發展需求，與烏海湖景區、跨湖公路大橋可有效銜接，形成烏海地區獨特景觀，移設普速站與高鐵站合站分場設置，客運集中，既有客運設施位置可改作物業開發，充分盤活鐵路資產，因此，新建客站方案推薦采用濱河新區站址方案（方案Ⅱ-1）。

4.2.2 方案比選及推薦意見

方案Ⅱ-1新建客站與地方規劃銜接較好，場址開闊，位于濱河新區，交通便利，出行便捷，地區內客貨分站，運輸組織簡單；方案I-1引入既有站雖符合旅客出行習慣，但受世紀大道限制，場址狹窄，高、普分站辦理，給旅客出行造成不便，且需對既有站進行較大規模改建。因此，地區客站方案推薦采用濱河新區設烏海新客站方案（方案Ⅱ-1）。

圖4

5 推薦方案說明

包銀鐵路南北向縱貫地區，與包蘭線共同構成地區鐵路主框架。新建烏海新客站為地區主要客站，烏海站為地區技術作業站，烏海北為地區主要貨運站，地區內客貨分站，順列布置。

烏海新客站總規模5臺13線，高速場為3臺7線，普速場2臺6線，設存車場1處。車站西側新建站房，世紀大道改為下穿站前廣場。

圖5

[1]中華人民共和國鐵道部.《鐵路車站及樞紐設計規范》（GB50091-2006）[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]鐵道第四勘察設計院.鐵路工程技術手冊站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

U445

A

1004-7344（2016）23-0147-02

2016-8-2

張興旺（1991-），男，助理工程師，大專，主要從事鐵路設計工作。