日本群馬縣2012年“4.29”旅游客車重大事故情況及對我國的啟示

周文輝

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日本群馬縣2012年“4.29”旅游客車重大事故情況及對我國的啟示

周文輝

（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中國）

日本群馬縣“4.29”重大旅游客車事故導致7人死亡、39人受傷，是日本近年最嚴重的交通事故之一。本文梳理了事故發生和調查處理的詳細過程，分析了事故暴露出來的日本旅游客運業惡性競爭嚴重、掛靠經營和層層轉包突出、客運企業和旅行社安全責任不落實、駕駛人疲勞駕駛和不遵守操作規程等問題，并結合日本經驗教訓，提出了我國旅游客車安全管理的對策建議。

旅游客車；客車事故

圖1 日本群馬縣2012年“4.29”旅游客車重大事故現場情況

1　事故概要

2012年4月29日凌晨4時40分左右，日本千葉縣陸援隊旅游客運公司43歲的駕駛人河野駕駛乘載45人、開往東京迪斯尼樂園的大巴車，在群馬縣藤岡市關越高速公路藤岡入口附近，因疲勞駕駛，致使車輛與公路左側隔音墻迎面相撞，造成7名乘客死亡、38名乘客不同程度受傷、駕駛人河野受輕傷、車輛嚴重受損的交通事故。

2　事故過程回放

綜合警方和媒體發布的消息，可對事發前車輛運行和駕駛人工作、休息的情況進行回放，并附帶說明此次事故所涉及的主要違反規定的行為。

4月27日18：30，陸援隊旅游客運公司根據大阪嘉實旅行公司（Harvest Holdings）委托，安排日工（日結工資的臨時工）河野和另一名駕駛人A從陸援隊車庫發車，擬在東京迪斯尼樂園領取行程表后，赴石川縣金澤市火車站將旅客接送至東京迪斯尼樂園。（未按照規定接受運行安全指示和行車前點名）。4月27日21：20，在東京迪斯尼樂園領取行程表后，由駕駛人A駕駛車輛于4月28日8：30到達金澤火車站。（未按照規定進行行車后點名）。4月28日9：00—16：30，河野并未按照規定在旅行社預訂的賓館內休息，而是在修理故障車輛。4 月28日22：10，駕駛人A載乘客從金澤車站出發，于當日23：20到達高崗車站，駕駛人A在此站下車。（金澤車站出發時，未按規定進行行車前點名）。4月28日23：20—4月29日4：40，河野單獨駕車，預定于4月29日7：40到達東京迪斯尼樂園，中途停車休息3次，每次15分鐘。幸存乘客反映，休息時，河野都是伏在方向盤上睡覺，看起來非常疲憊。為了抵抗疲勞，“駕駛員一會兒看汽車導航畫面，一會兒又踩急剎車”（幸存乘客語）。另外，河野在駕駛時，擅自將計劃的上信越高速公路改為關越高速公路，改變路線后可節省行程35km。4月29日4：40，行至關越高速公路藤岡入口附近（三車道，路面微有彎曲）時，車輛左前輪碰到護欄，車身微向左轉，接著車身左前部與2.9米高的隔音墻相撞，隔音墻將車身縱向切割約10.5米（車身總長12米），前五排座位嚴重受損。遇難的7人中有6人當時坐在前5排左側的座位上。現場沒有明顯的剎車痕跡。警方透露，相撞時巴士的時速約為90至100公里。事后河野稱，“自己當時打瞌睡了”。

圖2 乘客乘坐及傷亡情況

3　調查和處理

事故發生后，日本政府迅速開展事故調查、告知、整治等工作，具體如下：

3.1成立對策總部，召開專題會議

4月29日，由國土交通省下屬汽車交通局、觀光廳以及關東運輸局聯合成立對策總部，連續召開4次專題會議，討論事故處理、排查安全隱患以及今后對策。

3.2組織行業內部自查

4月29日發布通告，要求日本公共汽車協會等行業組織針對事故隱患、不遵守安全規定的情況進行徹底自查。

3.3全面檢查肇事企業

截至5月28日，警方對陸援隊旅游客運公司位于千葉縣和印西縣的多處辦公場所以及公司社長居所進行搜查和檢查，沒收了公司操作日志與管理臺賬等資料。

3.4開設公眾咨詢告知窗口，召開事故說明會

啟動各地公共交通事故受害者支援室，將事故進展情況和對策向公眾提供咨詢和告知。同時肇事企業陸援隊旅游客運公司也召開了面向受害人的事故說明會。

3.5深入細致調查事故

警方組織肇事駕駛人河野駕駛相同尺寸車輛，重走事發路線，回放事故發生前情景，進一步確認“打瞌睡”的地點，確保相關指控罪名的成立，同時對道路隔音墻質量展開調查。針對幸存乘客反映的安全帶損壞、不能使用等問題，警方擬通過座椅修正等方式對事故車輛內部進行復原，以便進一步掌握事故致死致傷的原因。進一步調查駕駛人日語水平對交通事故的影響。河野為日本二戰在華遺孤后代，攜妻于1993年從中國黑龍江移居日本，并取得日本國籍，河野日語水平不高，在日本主要經營中國游客運輸業務，幸存乘客反映河野在中途休息喊話時，“語言含混，聽不清楚”，事后警方的調查審訊，也須借助翻譯。

3.6逮捕處罰事故責任人

2012年5月28日，以涉嫌違反《道路運輸法》，允許河野“掛靠”4輛旅游客車至陸援隊公司名下從事運營等罪名，逮捕陸援隊旅游客運公司社長針生，針生后被判處監禁有期徒刑2年緩期5年執行，針生及其所在公司分別被判處罰金160萬日元（約合人民幣9.2萬元）。5月1日，以“過失致死傷害罪”逮捕肇事駕駛人河野，2014年3月25日，河野被判處有期徒刑9年6個月。

4　事故暴露出的問題及對策

此次事故是日本近年最嚴重的交通事故之一，暴露了日本旅游客運業惡性競爭嚴重、掛靠經營和層層轉包突出、客運企業和旅行社安全責任不落實、駕駛人疲勞駕駛和不遵守操作規程等問題，具體如下：

4.1道路客運業準入和退出門檻低，惡性競爭加劇，導致交通安全隱患增大

2000年開始，日本放寬了對道路和鐵道客貨運行業的管制。日本新法令規定，自有5輛以上車輛的可申請開展客運業務，導致日本旅游客運業惡性競爭，安全隱患增大，表現為：客運企業安全投入減少，如不少企業之前備有安裝先進設備的駕駛訓練車，用于訓練駕駛技能、矯正不良駕駛習慣等，但在競爭激烈的情況下，眾多企業減少或不再配備駕駛訓練車；客運行業惡性競爭情況嚴重，企業普遍延長駕駛人工作時間、加大工作強度，疲勞駕駛問題突出，2009年國土交通省針對136名長途駕駛人的調查結果顯示，96%的駕駛人表示曾因疲勞駕駛而遭遇過危險情況，61%的駕駛人表示疲勞駕駛的主要原因是工作強度過大；企業違反用工制度，無法從制度上保證駕駛人的休息時間，日本法律規定，駕駛人必須為公司正式員工，不可臨時招募，一名駕駛人也不可同時兼任多家公司員工，此次事故中，陸援隊公司為降低成本，非法雇傭河野等4名低成本日工，河野同時還經營著自己的客運事業；企業缺乏更新車輛的意愿，車輛老化問題嚴重，此次事故涉及車輛存在安全帶損壞、不能正常使用的嫌疑。

4.2掛靠經營突出，加劇了惡性競爭，掛靠企業安全責任難以落實

日本規定，自有5輛以上車輛才可申請開展客運業務，即不允許以掛靠方式開展客運業務。河野將4輛旅游客車掛靠至陸援隊公司名下，經常打著“河野交通”的旗號從事營運，運費是市價的一半左右，加劇了惡性競爭。另一方面，掛靠也導致陸援隊公司難以對河野及其車輛進行有效的安全管理。

4.3客運企業和旅行社安全責任不落實，安全隱患突出

首先，由于層層轉包業務，旅行社和客運公司難以履行各自權利義務。本次事故中，大阪嘉實旅行公司將旅游業務轉包給一家旅行社，該旅行社將運輸業務委托給一家客運公司，該客運公司又將客運業務轉包給陸援隊公司。并且轉包只是口頭約定，均未簽訂書面合同。大阪嘉實旅行公司甚至不知道最終的承運人是陸援隊公司。層層轉包而又缺乏詳細合同細節的情況下，旅行社和實際承擔旅客運輸的公司難以在安全運行方面進行有效溝通，也難以有效履行各自權利義務。其次，運行安全管理制度未有效落實。日本規定，客運企業必須配備通過國家認證考試的運行管理者。事故調查表明，運行管理者并未按照規定了解駕駛人健康和精神狀況，也未執行運行指示制度（告知當日行程及沿線情況）和行車前后點名制度，未能及時發現和制止河野擅自改變行車路線的違法違規行為。再次，陸援隊公司未按規定向河野制作運行操作說明書。日本規定，客運公司必須向駕駛人制作包括路線、休息點、抵達和出發時間、行車速度等的運行操作說明書。本次事故中，陸援隊公司只是要求河野自行向旅行社索要粗略的行程路線。針對事故中暴露出來的旅行社安全責任不落實問題，日本一方面擬規定涉及高速旅游客運的旅行社必須取得“新高速公共汽車”的經營許可，另外日本國家旅游局擬明確旅游包車中，旅行社和客運公司必須簽訂書面合同。

4.4駕駛時間管理規定有待完善

日本規定，客運車輛每天運營時間超過9小時或超過670km，均應配備2名以上駕駛人。此次事故中，駕駛人在連續行車6.5小時、約400km時，即出現嚴重的疲勞駕駛。針對以上情況，日本國土交通省確定了全面修改安全標準的方針，內容之一就是修改駕駛距離和駕駛時間的上限，充分考慮晝夜運行、道路等級、季節等因素。

5　對我們的啟示

通過研究中日旅游車安全管理規定、此次事故暴露出來的問題及應對措施，梳理得出以下幾點啟示。

5.1公路客運準入門檻降低，會造成安全水平的整體下滑

日本2000年放松客運準入管制，眾多企業圍繞經濟利益展開惡性競爭，對安全關注和投入減少，從業者榮譽感和實際收益也大幅下滑，疲勞駕駛行為突出，造成了很大的安全隱患。我國承包經營、掛靠經營和無資質經營現象突出，事實上嚴重降低了客運準入門檻，是企業安全主體責任難以落實的根本性原因之一，亟需通過規范管理、嚴格管理予以根治。

5.2日本客運業運行管理者和車輛管理者認證制度值得借鑒

日本規定，客運業必須配備通過國家認證考試的運行管理人和車輛管理人。運行管理人主要負責對駕駛人和行車路線的安全管理，管理方式有健康狀況確認、行車前后點名、行程路線告知與提醒、違法情況上報等。車輛管理人主要負責對車輛的日常檢驗、季檢、年檢和聯系維修保養等安全管理與服務。上述管理人針對“人、車、路”等安全要素進行管理，是國家相關監管制度措施在企業的延伸，國家認證制度在最大限度上保證了管理者切實履行監管機構“代言人”的角色。另外，為確保上述制度的切實實施，日本還將上述管理上的工作標準化、流程化、日志化。我國交通運輸部、公安部、安全監管總局于2012年1月19日聯合發布施行了《道路旅客運輸企業安全管理規范（試行）》，首次對客運企業專職安全管理人員及其職責作出了規定，但并未對其資質提出要求，也未將其工作標準化、流程化，不利于相關制度的真正落實。

5.3旅游客運中，旅行社應當承擔相應的安全責任

日本此次事故的發生，與旅行社層層轉包業務，未與客運公司有效溝通、未向旅客制作詳細的旅行說明書（內含行程路線）等安全責任不落實行為有很大關系。日本認識到這一問題，擬將“旅游客運”管理模式變更為“新高速公共汽車”管理模式，規定涉及高速旅游客運的旅行社必須取得“新高速公共汽車”經營許可。這一落實旅行車交通安全責任的做法，值得我們借鑒。

5.4透明開放的交通事故處理方式

此次事故處理中，日本始終保持透明開放的方式，先后召開4次事故調查專題會議、1次事故說明會，發布事故處理最新進展通報，也鼓勵媒體對事故情況進行詳細報道，同時第一時間開設公眾咨詢告知窗口，就事故進展和對策情況及時向公眾提供咨詢和告知。通過透明開放的方式，日本事故處理進程始終保持在“信任”的軌道內運行。

［1］ 関越自動車道高速バス居眠り運転事故［EB/OL］. https://ja.wikipedia.org/wiki/関越自動車道高速バス居眠り運転事故.

［2］ 死亡7人すべて左側、座席で明暗 関越道バス事故 ［EB/OL］. http://www.nikkei.com/article/ DGXNASDG0100M_R00C12A5CC0000/？dg=1.

［3］ 「高速ツアーバス等の過労運転防止のための検討會」における過労運転防止に係る緊急対策について［EB/ OL］. http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha02_ hh_000095.html.

On the lessons from tour bus accident in Gunma prefecture of Japan on April 29， 2012

ZHOU Wenhui
（Road Traffic Safety Research Center of the Public Security Ministry， Beijing 100062， China）

A tour bus crashed into a noise-blocking wall on the Kanetsu Expressway in Fujioka， Gunma Prefecture on April 29，2012， killing 7 people and injuring 39 others. It was one of the worst tolls from a tourist bus accident these years. This article gives a brief introduction on the accident and its investigation. The paper also analyzes the potential problems caused by the accident. In the end， the paper also puts forth some advice on road safety management of tour buses based on experiences of Japan.

Tour bus； bus accident