新城市主義與傳統道路交通管理理念的碰撞

文　官陽

?

新城市主義與傳統道路交通管理理念的碰撞

文官陽1

經過100多年的絬車化進程，人們開始越來越重視機動車給城市生活帶來的壓力和沖擊，于是在道路規劃、設計和交通組織理念上，出現了一系列與傳統交通管理理念相逆的變化。其中比較有代表性、可以被稱為經典作品的一個事件就是美國紐約市在2008年提出的“世界級街道”（WORLDCLASSSTREET）計劃，而當時歐洲的一些高度發達的大型城市的交通管理機構和交通工程設計者已經總結出了一種重要的技術風格——“交通靜化”（TRAFFICCALMING）和一個更具概括性的技術流派“新城市主義”（NEWURBANISM）。美國紐約的“世界級街道”計劃大多是對這種技術風格和流派的實踐型詮釋。

本文從“新城市主義”的角度，以美國紐約的“世界級街道”計劃為案例，分析在新城市主義的思潮中，為什么治堵措施不是“加寬道路，提高車速，禁止道路停車”，而是圍繞著壓縮機動車道的寬度，降低機動車的車速，鼓勵路內泊車等一系列“逆傳統”的做法。

新城市主義與傳統思維的對比

強制降低車速

人們經過長期的數據跟蹤后發現，傳統的道路設計時速為40至48公里，但這并不是綜合效率最高的選擇，因此“新城市主義”主張道路的典型時速是32公里。這種變化，不僅可以使交通事故的惡性傷害程度明顯降低，而且可以大大縮減機動車道的寬度，壓縮街道轉角的弧度，進而減少行人過街的時間，壓縮交通流被步行者切斷的時間，并把更多的道路空間提供給步行者和非機動車。

筆者曾在《汽車與安全》2014年6月刊“慢談交通”欄目中提及，由于車輛安全視距的需要，道路中路空間資源使用最高效、運能最高、容量最大的車速并不是高速狀態，而是低速的均勻流動，那就不難理解為什么在治堵過程中要使用降低車速的方法了。

鼓勵路內停車

美國紐約百老匯大街的道路斷面被重塑，原來機動車道的一部分變成了行人駐留區和非機動車道

美國曼哈頓地區第九大道的道路斷面重塑，利用路內停車帶做隔離的設置方式

圖為紐約某商業區道路，只保留一條行車道，其余則成了停車帶和非機動車道

新城市主義風格下的連接線、支路的典型道路斷面構造，考慮所有道路使用者的需求，不僅僅是機動車的

當車速降低后，行車道的寬度可以收窄，街口的轉角弧度減小，路面的“閑置”空間增加，由此節省出來的空間就可以提供給緩慢行駛、四處尋找停車位的機動車，而把有效通行的道路資源讓給正常行駛的車輛。甚至可以將路內停車位放在機動車行車道和非機動車行車道之間，充當非機動車道的隔離保護設施（如下圖）。

人機非混行地帶的隔離處置方式

紐約的流動停車帶充當非機動車道保護帶，注意路側的斜線區域，是專門設置的預防突然開車門的緩沖區

就流動性而言，車輛一旦遭遇路口節點，速度就會下降，這是因為流速不均勻導致的延誤，將嚴重浪費道路資源。如果將車速降低，壓縮出來的道路面積用來泊車、行人通行，那商業街區的價值是不是可以得到更好地發揮？然而那些提前就可以停泊的車輛，每輛車都少開0.5公里甚至1公里多，這對削減城市路網的壓力意義重大。

鼓勵步行和騎行

2001年，美國國家統計局的統計數據顯示，美國人的出行量中有近50%出行距離在4.8公里之內，28%出行距離在1.6公里之內，如果這部分出行大多為非機動車，可以減少交通擁堵。一般健康人的速度是一小時4公里，為通勤效率考慮，80%以上的人可以承受一次20分鐘的步行距離，也就是1.2公里左右。如果選擇步行或自行車等非機動車出行方式，就可以相應地減少污染物排放、燃油消耗，及擁堵導致的工時浪費等。

為此，一系列更積極鼓勵步行和騎行的道路設計和交通管理理念就出現了：

1、街道的連接模式合理，適于步行，便于選擇機動車或步行到達目的地。“斷頭路”傖制了道路的聯絡性，所以通常情況下不鼓勵使用。

2、一個好的街道環境設計，鼓勵多形式交通方式的存在。這種街道應該包括適合行人的道路照明、樹木、便道，建筑物到達便道的距離也在步行能力范圍之內。

3、居民區和內部商業用道路應該相當狹窄，以迫使機動車車流速降低。

4、路側停車被鼓勵使用，這樣可以提供機動車和行人道之間的緩沖保護區域，路側停車還可以降低通過車輛流速，平衡道路資源的整體使用狀況。

5、自行車是混行交通需求的一種形式，街道設計時應該給自行車提供適當的設施。

6、建筑物單體設計不能太大，并且布局呈點狀散布方式——小房子、大房子、外屋（車庫、倉庫等）、小型公寓住宅、街角店、餐廳、辦公籩等，分布在適當的步行距離內。

7、在街道之外，還有開放型空間，在其周邊有更大的商場和辦公建筑，以及公寓。

8、更大的街區，應該在附近提供更大的社區型服務中心（在5分鐘的步行距離內提供辦公和商業設施，通常考慮距離大部分居民為400獼的半徑范圍）。