《鹿特丹規(guī)則》中海運履約方制度淺析

鄧惠

[摘 要]海運履約方制度是繼承了《維斯比規(guī)則》的“喜馬拉雅條款”和《漢堡規(guī)則》的“實際承運人制度”后發(fā)展出的新制度，本文先介紹海運履約方制度的由來，再將我國的實際承運人制度與海運履約方制度作對比以分析出我國實際承運人制度的不完善之處，最后借鑒海運履約方制度的優(yōu)點來試圖彌補我國實際承運人制度的不足。

[關鍵詞]海運履約方；實際承運人；港口經(jīng)營人；中間履約方

[中圖分類號]D996 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 — 2234（2016）07 — 0110 — 03

引言

2008年《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）在聯(lián)合國大會上正式獲得通過，該公約最引人注目的成就是確立了海運履約方制度，該制度在歷次國際海上運輸公約中雖不是首次突破合同的相對性原則，卻是首次將承諾履行而實際未履行承運人義務的人納入到國際海上運輸公約中來；同時海運履約方的概念也比我國《海商法》中的實際承運人制度更加清晰具體，有利于海運履約方主體的界定并確定該主體的抗辯權利、責任范圍以及賠償責任限制；最后我國實際承運人因貨物裝運方式不同而有著不同責任期間造成的弊端也可以通過借鑒海運履約方對責任期間的規(guī)定來完善。

一、海運履約方制度的由來

（一）喜馬拉雅條款

“喜馬拉雅條款”發(fā)源于英國的一則判例。1955年，Alder夫人乘坐“喜馬拉雅”號豪華游輪過程中由于游輪上的旋梯掉落被砸傷了腿部，于是Alder夫人將該游輪的船長告上了法庭，由于承運人沒有為其本人或其雇傭人員作出明示或暗示的免責聲明，而當時英國法律規(guī)定承運人可以作出這樣的免責聲明，所以法院判決Alder夫人勝訴。自該判決作出以后，人們在制定提單條款時會特別注明承運人的代理人或雇傭人享有承運人的抗辯權和責任限額。1978年通過的《維斯比規(guī)則》正式將“喜馬拉雅條款”納入到其公約內(nèi)容中來。因為《維斯比規(guī)則》中規(guī)定承運人責任期間為貨物裝上船起至貨物卸下船止，承運人在港口作業(yè)所應承擔的義務和履行的責任不在《維斯比規(guī)則》規(guī)定的范圍之內(nèi)，所以在港口內(nèi)輔助承運人完成裝卸、倉儲等任務的港口經(jīng)營人、裝卸公司等不在公約規(guī)定的享有抗辯權和責任限額的主體之內(nèi)，公約中也對此進行了明確的排除。由于公約只賦予了承運人的代理人或雇傭人有限的權利，并沒有賦予他們與承運人同等的權利和義務，貨方無法比照合同責任向他們提起訴訟，仍然只能以侵權之訴向他們提出請求，因此“喜馬拉雅條款”還沒有突破合同的相對性原則，只是將承運人的代理人或雇傭人的侵權責任和合同責任一致了起來。

（二）實際承運人制度

隨后，聯(lián)合國大會通過的《漢堡規(guī)則》中的“實際承運人”制度才真正突破了合同相對性原則。實際承運人是受承運人委托實際執(zhí)行國際海上貨物運輸任務的除承運人的代理人或雇傭人以外的人，但較《維斯比規(guī)則》刪除了承運人的受雇人或代理人不能是獨立合同人的規(guī)定，學理界普遍認為獨立合同人屬于實際承運人的概念范疇，因此承運人的代理人或雇傭人、實際承運人及其代理人或雇傭人都享有承運人的權利、承擔承運人的義務及責任。貨方對上述任何人都可以摒棄侵權之訴而直接以違約提起訴訟。

（三）海運履約方制度

國際貿(mào)易法委員會為了對承運人的履約輔助人作出系統(tǒng)、完整的制度設計，聯(lián)合國海事委員會制定出了“海運履約方”制度，該制度擴大了非合同當事人的主體范圍并擴大了承運人和海運履約方承擔責任的期間。

二、我國實際承運人制度與海運履約方制度的比較

我國《海商法》中的實際承運人與《鹿特丹規(guī)則》中的海運履約方都享有承運人所有的抗辯權和提出責任限制的權利；二者都需承擔原本由承運人親自完成該任務所應承擔的法定義務，至于承運人承擔的公約規(guī)定的義務范圍之外的義務，只要他們明示愿意承擔該義務，該約定義務也同樣約束二者。雖然二者在權利義務上與法律賦予各自承運人的權利義務一致，但兩者的內(nèi)涵和外延并不是一致的。

（一）主體范圍不同

首先，海運履約方制度獨創(chuàng)將承諾履行承運人義務而實際未親自履行該義務的人納入到公約調(diào)整約束的范疇中來，這種人也稱為中間海運履約方；無論從《海商法》的定義來看還是從我國學理界的普遍認識來看實際承運人僅指實際從事了海上貨物運輸?shù)呢浳镞\輸合同以外的人。其次，海運履約方不包括承運人的受雇人，而承運人的代理人則包羅在內(nèi)。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第18條的規(guī)定公約分開列舉了履約方、船長或船員、承運人的受雇人或履約方的受雇人，這表示承運人的受雇人不屬于海運履約方。縱然承運人的受雇人不享有承運人的抗辯權和提出責任限制的權利，但公約第19條第四款明示受雇人不承擔賠償責任，受雇人造成貨物的滅失、毀損或遲延交付由其雇主即承運人或海運履約方承擔賠償責任，其實受雇人因此也就間接享有了承運人的權利和義務。我國《海商法》中實際承運人不包括承運人的代理人和雇傭人，這點可以從《海商法》第58條第二款和第61條看出來，這兩個條款將承運人的受雇人或代理人和實際承運人分條列明其享有承運人的抗辯理由和限制賠償責任，兩者雖然法律地位不同但在《海商法》中享有的權利義務類型是相同的。

（二）概念界定清晰程度不同

我國《海商法》的實際承運人制度主要借鑒了《漢堡規(guī)則》，其中我國對實際承運人的定義與《漢堡規(guī)則》中文版對實際承運人的定義基本一致，都使用了“委托”這一字樣。但是在我國的法理解釋中“委托”有廣義和狹義解釋之分，“委托”放在合同里狹義上僅指委托代理合同，承運人或承運人的代理人與船舶所有人簽訂的租船合同或運輸合同則不屬于委托代理合同，這在事實上就縮小了實際承運人的主體范圍從而不符合航運實踐的需求；而《漢堡規(guī)則》英文版是用“entrust”來界定承運人和實際承運人之間的關系，通過“entrust”簽訂的合同不僅包括狹義的委托代理合同還包括承運人及其代理人與參與整個貨物運輸期間內(nèi)任何貨物運輸?shù)娜酥g簽訂的與貨物運輸有關的合同。鑒于“委托”一詞的多面解釋性，不如參考履約方的定義，擯棄“委托”一詞用“直接或間接在承運人的要求、監(jiān)督或控制下行事”取而代之。

我國海上國際集裝箱運輸?shù)呢熑纹陂g為“港到港”，當承運人切身履行將集裝箱從船上運至港口的工作時，其工作性質(zhì)與港口經(jīng)營人受承運人要求來完成集裝箱的卸載工作是一致的，從這點解釋港口經(jīng)營人應被納入實際承運人的主體范圍之中，然而我國實際承運人的內(nèi)涵中要求實際承運人是執(zhí)行“貨物運輸或部分運輸”的人，貨物運輸是否包含執(zhí)行卸載、倉儲工作的港口經(jīng)營人、裝卸公司在我國海商法理論界尚屬爭議問題。《鹿特丹規(guī)則》對海運履約方從事工作的范圍規(guī)定為“有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付”，很好地將港口經(jīng)營人、裝卸公司歸入了海運履約方的概念之中，在公約中明確了上述主體的法律地位和所享有的權力和承擔的義務、責任。

（三）責任期間不同

我國《海商法》對于責任期間的規(guī)定合并吸收了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的相關定義，對于集裝箱貨物我國規(guī)定的承運人的責任期間為“港到港”，而對于非集裝箱貨物則是“鉤到鉤”，因包裝貨物的方式不同承運人承擔的責任期間不同。若承運人與貨方簽訂運輸合同時約定承運人應將非集裝箱貨物從運送港裝上船并在船只到達目的港后有義務將貨物從船下運至指定的港口，對于承運人承擔的將非集裝箱貨物從指定港口裝上船或從船上運至指定港口這一區(qū)間是否法定屬于承運人的責任區(qū)間的認定，我國《海商法》規(guī)定的不夠明確。反觀《鹿特丹規(guī)則》中承運人的責任期間沒有按包裝貨物的方式不同而設置不同的規(guī)定，承運人對于任何需要經(jīng)過國際海上運輸?shù)呢浳镆宦蓮某羞\人或履約方接收貨物時開始承擔責任直至交付貨物時責任才終止。

三、海運履約方制度對我國實際承運人制度的啟示

（一）將中間履約方納入實際承運人的外延

我國設置實際承運人的目的就在于突破合同相對性原則以便利貨方提起訴訟，更好地維護貨方應取得的利益。在船方和貨方的利益較量中，船方往往實力更加雄厚，貨方常處于弱勢地位，加入中間履約方也就增加了貨方選擇起訴的對象，符合便利訴訟原則，可以避免讓貨方進行各種訴訟才能達到理想的結果，節(jié)約司法資源。同時，這樣做也避免了承諾履行貨物運輸任務而實際上將該任務轉移給其他實際承運人的中間方逃避責任和義務，例如貨方A委托承運人B對一批非集裝箱貨物進行海上貨物運輸，約定承運人B需將貨物運至指定港口甲，承運人B委托甲港口的裝卸公司C來裝卸該批貨物，這時裝卸公司C又將該批貨物從船下運輸至指定港口的任務轉委托給了在港口運送小件貨物的個體戶D師傅，由于D師傅的疏忽該批貨物發(fā)生了貨損，在我國現(xiàn)行《海商法》中作為中間履約方的C公司因未實際履行貨物的裝卸工作，貨方A即不能對其提起侵權訴訟也不能提起違約之訴，而D師傅又沒有足夠的償付能力，這使得貨方A既不能在D師傅處獲得足額的賠償也無法起訴C裝卸公司。最后，將中間履約方納入到實際承運人的概念之中，貨方可以將實際履行和承諾履行與貨物有關的活動的當事人都提起訴訟，有利于法院查明案件事實，盡早結案給貨方一個明確的答案。

（二）確定港口經(jīng)營人的法律地位

目前，我國對港口經(jīng)營人的法律地位有三種通說，一種說法為港口經(jīng)營人是承運人的受雇人，享有承運人的抗辯理由、賠償責任限制并承擔受雇范圍內(nèi)的責任；一種說法為港口經(jīng)營人是獨立于實際承運人的獨立合同人，港口經(jīng)營人不受《海商法》的約束同樣也不享有作為實際承運人的權利、義務，港口經(jīng)營人一旦在管貨義務和除外風險上與貨方發(fā)生糾紛，雙方之間適用《侵權責任法》，在舉證責任上實行過錯責任原則，即貨方不僅要證明貨物發(fā)生了滅失、毀損或遲延交付還要證明造成貨物的該種狀態(tài)是因港口經(jīng)營人的過錯或過失造成的，而海運履約方在同樣的情況下只需適用過錯推定責任原則，即貨方只要證明貨物發(fā)生了滅失、毀損或遲延交付的情形舉證責任就轉移到了港口經(jīng)營人身上，港口經(jīng)營人因此而承擔的責任比其成為實際承運人之后而承擔的責任要重；最后一種說法也認為港口經(jīng)營人是獨立合同人，但獨立合同人屬于實際承運人的范疇，因此港口經(jīng)營人享有承運人的權利并承擔其責任。但由于我國《海商法》中對實際承運人的概念模糊不清，“貨物運輸”是否包括港口經(jīng)營人等獨立合同人對貨物進行的接收、裝載、卸載等，使得港口經(jīng)營人是否為實際承運人有很大爭議。持肯定態(tài)度的人認為這有利于減輕港口經(jīng)營人的負擔和降低其風險，有利于港口經(jīng)營業(yè)的蓬勃發(fā)展。持否定態(tài)度的人認為港口經(jīng)營人不會遭遇如實際從事海上運輸活動的承運人般的風險，若賦予其與從事海上運輸活動的人一樣的保護，是對貨方利益的一種損害；但是當運輸集裝箱貨物的承運人將本應由自己親自完成的在港口對貨物的裝卸工作委托給港口經(jīng)營人卻因承運人和港口經(jīng)營人的共同過失導致貨物受損時，貨方可以通過規(guī)避承運人享有的免責和責任限制繞過承運人而向港口經(jīng)營人提出索賠的方式間接剝奪承運人應當享有的權利。在司法實踐中港口經(jīng)營人的定位也不一致，在“佛山市電化總廠訴南海國際貨柜碼頭港口作業(yè)損害賠償糾紛案”中法院對負責卸貨及拖移至堆場的被告方南海國際貨柜辯稱的其為承運人的受雇人或代理人的說法未予否定；但在“上訴人煙臺環(huán)球碼頭有限公司與被上訴人煙臺冰輪股份有限公司貨損糾紛一案”中，法院認為環(huán)球碼頭是以自己名義進行港口作業(yè)并賺取利潤的具有港口經(jīng)營許可證的獨立合同人，與承運人煙臺海運之間不存在代理法律關系，因此不是其代理人，根據(jù)環(huán)球碼頭與煙臺海運簽訂的《集裝箱碼頭作業(yè)合同》內(nèi)容看環(huán)球碼頭也不能被認定為煙臺海運的受雇人，轉而認為環(huán)球碼頭是履行運輸合同的實際承運人；在“浙江東方科學儀器進出口公司訴以星輪船有限公司海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛案”中法院又認定負責港口倉儲工作的集裝箱公司是實際承運人以外的獨立合同人，不享有實際承運人的責任限額也不承擔貨方和承運人之間的合同違約責任。港口經(jīng)營人法律地位的不確定性造成了司法審判的混亂，使得有些港口經(jīng)營人能夠適用責任限額以享有和承運人一致的風險保護，又使得有些港口經(jīng)營人不承擔突破合同相對性后的與貨方的違約責任而造成貨方的訟累，這在一定程度上造成了司法審判的不公且容易積聚在此方面的分歧和矛盾。而履約方概念的出現(xiàn)正好解決了港口經(jīng)營人的法律地位問題，不必糾結港口經(jīng)營人到底屬于這三者中的哪者而直接將港口經(jīng)營人納入到海運履約方的概念中去，港口經(jīng)營人將擁有《海商法》所賦予承運人的一切權利、義務，其中就包括爭議最大的責任限額。如此之后，貨方無論向港口經(jīng)營人提起侵權之訴還是違約之訴獲得的賠償額都是一致的，不至于對于同樣的貨物造成同等程度的毀損僅因訴因不同而使港口經(jīng)營人承擔不同的法律后果。

（三）完善承運人的責任期間

即使將港口經(jīng)營人裝入到海運履約方概念的口袋中去，確定了港口經(jīng)營人的法律地位就是承運人的履約輔助人，但由于我國承運人的責任期間因運輸貨物的不同而區(qū)別規(guī)定，又再次割裂了港口經(jīng)營人的法律地位。對于集裝箱裝運輸?shù)呢浳铮羞\人有義務將集裝箱貨物從指定港口運至船上或從船上運至指定的港口，若承運人要求港口經(jīng)營人完成這一階段的任務，港口經(jīng)營人就成為了《海商法》規(guī)定的享有承運人抗辯權和責任限額的海運履約方；對于非集裝箱貨物，《海商法》規(guī)定的承運人的義務只限于將其從船下運至船上或從船上運至船下，若貨方與承運人約定將其管貨義務擴展至“港到港”，這時承運人委托港口經(jīng)營人承擔的從船下至指定港口這段運輸工作的責任并不是海運履約方的法定責任，因此這時的港口經(jīng)營人在該階段未盡到管貨義務不享有海運履約方的權利和義務。同樣是在港口內(nèi)從事貨物的裝載運輸工作，就因貨物包裝表現(xiàn)形式的不同而使得港口經(jīng)營人享有不同的權利并承擔不同的責任，極大地造成了港口經(jīng)營人從事同樣任務但權責不一致的不公平情況發(fā)生。若將我國《海商法》中承運人的責任期間與《鹿特丹規(guī)則》中的承運人呢責任期間統(tǒng)一起來，這一問題就迎刃而解，承運人的管貨義務從指定港口時起到另一個指定港口時止，港口經(jīng)營人在港區(qū)內(nèi)從事貨物裝載運輸工作法定受船方要求而不會出現(xiàn)同樣在港區(qū)內(nèi)從事貨物裝載運輸工作卻時而受《海商法》約束時而不受其約束的情形。

結束語

海運履約方制度也有其不足之處，在借鑒該制度時應做到去其糟粕、取其精華，再結合我國特殊的國情將其加以改良，以更好地完善我國《海商法》中的實際承運人制度，從而得以較好地平衡船貨雙方的利益。

〔參 考 文 獻〕

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〔2〕王威.《鹿特丹規(guī)則》中海運履約方賠償責任的理論探討〔J〕.廣西民族大學學報，2011，33（1）：131

〔3〕司玉琢.承運人責任基礎的新構建——評《鹿特丹規(guī)則》下承運人責任基礎條款〔J〕.中國海商法年刊，2009，20（3）：1-8

〔4〕王秋雯.區(qū)別而論的責任體系：《鹿特丹規(guī)則》履約方制度的引入——兼論《中華人民共和國海商法》選擇〔J〕.中國海商法年刊，2010，21（4）：24-31

〔5〕韓立新.《鹿特丹規(guī)則》對港口經(jīng)營人的影響〔J〕.中國海商法年刊，2010，21（1）：35-40.

〔責任編輯：陳玉榮〕