建設高通達性城市道路網*
——中日比較得到的啟示

周建高 王凌宇

建設高通達性城市道路網*
——中日比較得到的啟示

周建高 王凌宇

中國城市化率、機動車普及率不高而城市交通擁堵已經世界聞名。歷來認為交通擁堵的原因是人口和機動車數量過多、交通基礎設施不足，因此為了治堵而限制人口遷徙、限制機動車的購買和使用。事實上，擁堵的本質是過密，路網結構不合理是中國城市擁堵的重要因素。與日本比較發現，中國城市不僅道路面積率較低，而且封閉式大院分割地面造成路網稀疏，交通路徑選擇性較小。過度密集的居住方式使人均道路面積、長度小，道路連通住宅、學校等城市功能點的機會較少，道路可達性低。因此，提高建設用地比重、交通用地比重，避免封閉大院街區，建設開放的稠密道路網以提高通達性，可以提高交通效率。

城市交通；城市道路；通達性；路網；路網密度；中日比較

1 我國“城市病”早發

作為現代化歷史上的后發國家，優勢是有先行者經驗教訓可資鏡鑒。無論科學技術還是社會制度，成功之途上需要無數試錯成本。通過改革開放，我國工業化利用后發優勢實現了快速追趕，收益巨大。城市化在最近二十年進展很快，成就有目共睹但問題也不少。以交通擁堵等為表現的“城市病”與同等發展階段的國家比較起來，發生得更早、更厲害。2014年年末，國土平均人口密度我國為143人/km2，日本為335人/km2，是我國的2.35倍。城市化率我國為55%、日本2012年為91%。每千人民用汽車擁有量我國113輛、日本2010年達614輛，是我國的5.4倍。按照每平方公里國土乘用車保有量計，日本是我國的12.3倍。與日本相比，我國人口密度、城市化率、機動車國土密度都較低，城市交通擁堵卻更嚴重。全球著名的導航服務商TomTom公司2015年4月5日發布的基于全球36個國家218個城市數據的交通擁堵排行中，前30名中我國10個，前100名中我國有21個。高速公路擁堵率全球排名，北京第六、上海第七名。①我國不僅城市道路上車滿為患，而且巴士、地鐵等公共交通工具上擁擠不堪，學校、醫院、公園等公共場所也常常摩肩接踵。2016年1月19日高德公司發布的《2015年度中國主要城市交通分析報告》顯示，利用地圖交通大數據對45個主要城市的監測結果，除了南通外大部分城市和地區擁堵在進一步惡化，北京、濟南、哈爾濱、杭州、大連在擁堵排名中居前五位。擁堵現象已經蔓延到中小城市，出現在各種規模的城市和地區。②關于交通的研究成果早已汗牛充棟，對于擁堵原因的分析、擁堵對策也數不勝數。要言之，迄今為止我國解決城市交通問題的手段，不外乎（1）增加供給即投資交通基礎設施建設，包括修路、發展公共交通等；（2）控制需求即限制大城市人口增長、限制機動車的購買和使用等；（3）加強管理如實施“暢通工程”等。但交通問題依然嚴峻。只要問題存在，城市交通的研究就有繼續探索的必要。本文試圖從城市道路網絡的角度，通過中日比較，分析路網結構對于交通的影響，提出政策建議。

2 中國城市道路的特征

2.1 交通用地比重低

現代交通運輸是個復雜系統，它又是城市系統、整個國民經濟社會這些更大更復雜系統中的子系統。因此，首先從土地利用結構分析交通系統的地位，有助于更客觀認識交通問題的根源。交通擁堵是一定空間內交通者（人、車等）數量過多即密度過大，以致難以按照正常速度通行而出現的人員與車輛集聚、移動緩慢甚至停滯。擁堵本質是交通者與交通空間的供需矛盾。我國交通擁堵的城市病早發，首先與土地利用結構中城市用地、交通用地比重較低相關。

2.1.1 國土面積中城市建設用地比重低

2013年我國國土土地利用結構是耕地14.1%、園地1.5%、林地26.4%、牧草地22.9%、其他農用地2.4%、居民點和工礦用地3.2%、交通0.35%、水域0.4%，剩余的為未利用地。耕地、園地、林地、牧草地、水域屬于自然用地，居民點及工礦用地、交通用地屬于建設用地。建設用地在國土面積中的比重為3.54%。日本國土調查中的土地分類方法與我國不完全一樣，但大體類似。2011年日本土地利用結構中，各類土地比重是森林66.3%、農用地（包括耕地、草地、原野）13.0%、住宅地3.1%、道路3.6%、工業用地0.4%、其他宅地（指商業、公共設施等）1.6%、水面3.5%，鐵道、輸變電等其他用地8.5%。③在日本全國土地面積中，各類建設用地（住宅地、道路用地、工業用地、其他宅地、鐵道電力用地）合計的比重為17.2%。

我國土地調查中建設用地指居民點及工礦用地，包括城鎮、農村居民點、獨立工礦、鹽田和特殊用地共五類（含其中的交通、綠化地）。不僅國土面積中建設用地比重遠低于日本，而且建設用地中城鎮用地占比又很低。1996年，我國城鎮用地共265萬公頃，在居民點及工礦用地中僅占11.0%，在國土面積中占0.276%。不計建制鎮的城市用地僅占國土面積的0.145%。2014年末全國鄉鎮及鎮鄉級特殊區域、縣城、設市城市城區合計建成區面積11.61 萬平方千米，占國土面積1.21%。④其中真正的城市建設用地面積47,108.50 km2，在國土總面積中的比重僅為0.49%（2013年地級及以上城市的建設用地面積共34,867 km2，占國土面積的0.36%）。日本2012年城市建成區占國土面積的3.82%。在我國城市化率即城鎮常住人口超過全國總人口一半的情況下，城市建設用地在國土面積中的比重如此之低，著實令人意外。

從城市層面比較，行政區域中城市建設用地的比重，2012年我國市轄區全國平均僅為1.32%。東京都為49.24%，北京只有11.86%。我國的統計一般以行政區為單元，城市統計中“城市面積”指的是行政區面積。一些論者直接引用統計數據而未加分析，誤解、夸大了城市用地規模。即使考慮到日本國土人口密度為我國的2.35倍的事實，無論全國土地面積中建設用地的比重還是城市行政區內建設用地的比重，我國都遠低于日本。建設用地比重低使城市人口過度密集，這是擁堵、事故等交通問題的根本原因。

2.1.2 交通用地在城市建設用地中比重低

與交通擁堵直接相關的是城市建成區交通用地比重。與日本比較發現，我國城市建設用地中交通用地的比重很低。在國土面積中，2013年我國交通用地（港口、機場、鐵路、公路、管道）占比僅0.35%，同年日本國土中道路用地占3.6%，鐵道、變電所等用地占1.6%，合計達5.2%。城市層面比較，北京交通運輸用地在行政區面積中只占2.82%，尚不如日本全國的平均水平；在建成區中的比重為15.35%，遠低于東京的21.8%。交通用地在城市建設用地中比重2014年全國平均為13.4%，重慶當年建設用地1114.92km2中交通用地152.84 km2，占13.71%，北京只比全國平均水平略高。而且，就在機動車擁有量高速增長的最近十多年，交通用地在國有土地利用結構中的比重還在下降。2003—2010年我國使用的國有土地中交通用地只占7.64%。

2.2 路網密度低

城市交通擁堵是人均交通空間過少造成的，其中以機動車數量與道路空間的矛盾最突出，現代城市的交通問題是與汽車社會的發展密不可分的。影響人均交通空間的因素，一是常住人口密度，二是建成區交通用地比重，三是路網結構。在交通用地比重同等的情況下，交通用地內部的結構對于交通效率影響也非常大。交通用地結構指軌道、汽車、非機動車、步行等不同交通方式各自用地的比重和組合形式，這是值得深入討論的問題，暫且不談。

先就城市道路結構看，建成區中道路面積的比重（道路面積率）北京僅為7.1%，首都核心功能區（東城區與西城區）也只有12.0%，都遠低于東京都區部的16.3%。對交通效率影響更大的是路網密度即單位地域內道路總長度（km/km2）。

城市路網密度中日差異甚大。從行政區域全境看，東京都為11.13，北京市僅1.73，北京只有東京的15.5%。從建成區看，東京都區部路網密度為19.04，北京建成區平均為4.85，只是東京的25.5%。首都功能核心區的路網密度10.86，也只有東京都區部的57%。[1]國內外城市道路網密度比較見表1，數據稍舊，仍可參考。我國城市都低于日本城市，而且隨著建成區擴大，路網密度下降了。2014年上海、重慶的路網密度分別是4.86、5.60。

2.3 路網通達性低

影響城市交通效率的，除了建成區道路面積率、路網密度外，還有統計數據無法顯示的路網實際通行能力。這點中國城市大有改進余地。

2.3.1 圍城分割的地面，通過性差

我國現在用城市、鎮作為較大聚落的通稱。本來，城是用泥土或磚石等壘筑而成的突出地面的防衛建筑，一堵長長的墻壁，用于保護聚落免遭野獸或敵人的侵害。城的基本功能一是分隔界限，二是保障安全。近代社會是以流動為特征的，貨物交易、人員往來促進人類享受的增長。阻礙性的城進入近代后被拆除而為馬路代替，城市的近代化就是以流通代替防衛、阻隔。但是如今中國城市，土地由一個個單位分割，每個單位都修筑了圍墻或柵欄。1990年代末的住房制度改革以來，城市建設獲得飛躍發展，無論企業、校園還是居民區，絕大多數由圍墻或柵欄包圍的大塊土地形成大院，宛如獨立的小型城市。大院內的道路主要供本單位、本小區的人利用，成為半私人性質的存在。每天除了上下班時間外，大部分時間沒有作為交通媒介利用，利用效率很低。各自獨立、半封閉的大面積院落分割了城市空間，造成路網稀疏，城市內任意兩點之間的交通繞行系數大，交通成本較高，這點早有專家指出。[2]雖然從現有的統計數據中無法得知城市道路總量中院落內的道路占多大比重，但顯然遠大于日本城市。日本城市住宅以獨立住宅為主，集合住宅大多為3—5層，單位、居住區規模小使居住密度較低，路網稠密使兩點之間的移動途徑選擇多，容易通過。稀疏路網使人、車在有限道路上集中，是形成交通擁堵的重要原因。

表1 國內外部分大城市道路網密度比較⑤

2.3.2 極限密集的住區，可達性低

路網的可達性指道路直接到達最終目的地的難易度。日本城市建筑密度較大，但是樓層普遍不高，東京建筑平均層數為2.5層。特別是住宅樓極少高層建筑，集合住宅總數中五層以下者占九成，區部居民居住獨立住宅者占三成，這使日本城市居住人口密度遠低于中國。加上路網密度高，使日本城市人均道路長度較多，更多住宅、商店等建筑可以沿路布置。道路直接連通到居住、就學、就業等交通目的地的機會多，可達性高。

影響我國城市道路通達性的，除了大院分割空間使路網稀疏外，還有住宅形態。我國城市一戶一棟的獨立住宅基本被消滅，數十戶乃至數百戶共棲一棟的集合住宅成為城市住宅的標準形態。集合住宅使鄰居間的距離被壓縮到極限，商品住宅用地的招拍掛政策使得房地產商在技術標準范圍內實行最高強度的開發，高層住宅越來越多，住宅樓的密集達到最大限度。這種住宅形態造成居住密度達到極限，建成區常住人口密度遠高于國外城市，使人均道路面積、長度縮小，建筑物臨街機會減少。集合住宅是復數的住戶上下重疊居住的形式，只有一樓住宅可以比較輕易地直達道路，大多數住宅不接觸地面、不能直通道路。越是高層住宅樓，居民中由住宅直達道路的比重越小。從道路與住宅等建筑的連接方式看，我國城市路網的可達性很低。

3 路網的要旨在通與達

3.1 道路的本質是通與達

道路自古以來都是陸地上從一點移動到另外一點的物理媒介，城市道路除了供交通運輸之用外還具有區隔建筑以利消防、通風等功能，在災害來臨時道路又是臨時避難空間。迄今為止的歷史時期內，大部分時間是農業社會，人口稀少、自給自足，因此對于交通運輸的社會需求很少。同時交通工具、道路等設施比較原始，長途運輸很困難。古代為了維持國家運營，京師、軍隊需用物資的長途輸送主要靠運河或者海路。山野間的道路多是人、畜足跡踩踏出來的，城市道路或有石、磚鋪砌，但也以供步行的小巷居多。工業革命以后，蒸汽機應用于生產制造和交通運輸徹底改變了人類生產生活方式。機器大生產需要原料、產品的長距離大批量輸送，也需要人口的跨地區、跨國家流動，對交通運輸的需求量空前增加，發展出火車、輪船、汽車、飛機等工具，以及相應的軌道、鋪裝道路等交通設施。現代城市人口稠密，產業活動、文化生活種類豐富，人們互動頻繁，社會交往頻率很高。道路被各種目的的人使用，有的人只是穿城而過前往另一個地方，有的人是為了欣賞街道景致，有的人是為了達到街邊的某個建筑內工作或者居住，有的人把街道作為買賣、表演的場所。可以說社會分工越多，城市道路被賦予的功能越多，對于道路數量、質量的要求與日俱增，但無論如何，道路的基本功能依然是交通運輸，對大多數城市居民來說，道路是前往住宅、學校、職場等城市功能點的空間媒介，是經過的空間，到達才是目的。省時、便利是交通的基本需求，衡量城市路網的優劣，主要看路網是否有助于人們以較少的時間到達目的地即可達性。陳錦富等人曾經從土地使用、交通系統等角度分析可達性，把交通可達性解釋為與機動車的通過性相反的機動車到達目的地的能力。[3]與之不同，本文道路可達性指道路系統連接住宅、學校、醫院之類城市功能點的能力。

與國外城市道路比較而言，我國城市路網的特征，從單條路看，路面寬闊使道路截面瞬間人、車輛的通過量較大，可謂“通”；但是從整個城市看，由于路網密度小，任意兩地之間的交通途徑選擇性小，大院割據的空間使路網通過性差，又可謂“不通”。半封閉的院落、高度密集的住宅，使道路直達建筑的比例較低，路網可達性不足。道路可達性上日本城市經驗可資借鑒。日本《建筑基準法》規定，城市規劃區域及準規劃區域的建筑物，其地基原則上必須有2m以上連通寬度超過4m的道路，有些地區例如北部多雪地帶必須連通寬6m以上的道路。[4]統計顯示， 2008年日本4960萬戶有人居住的住宅中，與道路相連的占97.6%。連接的道路寬度2m以下的占4.7%，2-4m的占26.6%，4-6m%的占35.3%，6-10m者占22.4%，10m以上者占8.7%。不僅絕大部分住宅與道路直連，而且住宅到商店、學校、車站等功能點距離較短。[5]東京都594萬戶住宅中，到最近公交站500m以內者達61.9%。總體上城市建筑不很高大壯觀而易于接近、抵達。

3.2 道路長度比面積更重要

道路作為公共設施，人均擁有量是城市宜居與否的重要因素。我國各種城市建設統計以及許多城市環境質量、宜居城市評價指標、現代化評價指標中常有“人均道路面積”一項。城市人均道路面積從1981年的1.81m2上升到2014年的15.34m2，有了很大提高。2014年四個直轄市的人均道路面積分別是北京7.44m2、天津16.71m2、上海4.11m2、重慶11.68m2。城市道路具有避難、采光通風等多種功能，人均面積過小不利于交通、工程作業和舉辦活動，因此人均道路面積的擴大提高了城市功能和居民福利。

但是，道路最基本、最主要的功能是作為交通運輸的媒介。從滿足人們交通需求的角度說，道路面積的價值不如長度。因為，能夠提供人、貨物、車輛所需面積的，除了道路還有廣場、倉庫、堆場等。從面積的視點看道路，道路的功能與廣場一樣，面積大可以容納更多的人與車停放。但對于以到達為目的的交通者而言，長度才有意義。因為長度決定了道路兩側土地容納商店、醫院、公園、車站等功能點的數量，長度越大，道路直接連接的功能點越多。路網稠密、人均道路長度大，則道路可以連通更多的住宅、商店等設施，交通者獲得更多到達的機會。道路長可以使功能點在平面上并列，不會因空間的垂直疊置造成過度集中。城市功能點如果若干垂直重疊，例如公寓住宅、高層寫字樓等，復數功能點共用一個接道口，必然造成交通者因過度集中而擁堵。道路長度對交通者而言具有根本的價值。[6]

相對我國城市道路而言，日本城市道路路幅較窄，同等道路面積率可以獲得更多長度。東京都各類道路平均路幅見表2。國道16.1m、都道（相當于我國的省道）13.2m、市町村道約5.9m。而且路網結構中，市町村道占主體。東京都區部道路里程中，路幅13.0m以上者只占8.8%，5.5—13.0m者占32.9%，5.5m以下者占58.4%。因此區部道路的平均路幅才8.55m。相對的，北京2013年城市道路中快速路269km、主干路953km，兩者合計占總里程6295km的19.4%。

表2 2011年東京都各類道路路幅一覽⑥

我國城市道路規劃建設的指導思想似乎是重視通過速度而忽視到達性。道路規劃通用技術要求第一條就是“城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。”交通調查以機動車通行速度為指標衡量擁堵程度。為了解決交通擁堵，全國城市實施過“暢通工程”，治理擁堵多以提高機動車行駛速度為目標。對于經常擁堵的路段，治理手段多是對該道路加寬。最近三十多年城市化過程中，城市道路越修越寬。北京城市道路2010年面積是1978年的5.83倍，長度是1978年的3.06倍。道路平均寬度從1980年7.6m增加到1995年10.9m、2013年的17.1m。即經過30多年建設北京城市道路平均寬度增加了一倍多。[7]我國其他城市的道路寬度都與北京差不多，例如2013年道路平均路幅天津18.1m、上海20.5m、重慶21.1m，是東京都區部道路平均路幅8.6m的2倍以上。

事實證明，寬闊大路對于整個城市的交通效率來說反而是負面作用。因為道路加寬后只是增加了截面上瞬間通過量，從局部看提高了機動車行駛速度和交通量，但城市道路交通者大多數是本市常住居民，大部分人的目的不是“通過”道路而是“到達”住宅或者職場。從城市整體看，在道路面積率一定的情況下，道路加寬占用了交通用地面積，犧牲了道路長度。沒有增加連通的功能點的數量，從而沒有增加交通者到達目的地的機會。人均道路長度比人均道路面積對于提高交通效率的價值更大。

4 調整路網結構提高交通效率

交通擁堵不僅帶來直接經濟損失，以及交通事故、環境污染等，還影響人們的情緒，引起了“路怒癥”等，間接影響社會和諧穩定。以國家戰略推動的京津冀協同發展，重要宗旨之一就是疏解北京過于沉重的交通負擔。如何治堵，需要我們更新思路。

在我國，城市交通擁堵一般認為是機動車數量過多帶來的。但國際比較看，我國機動車普及率還很低。每千人小汽車擁有量看，美國1930年174輛、英國1960年119輛、日本1975年156輛。我國快速增加的機動車總量中很大部分是企業和私人的生產工具，作為私人旅行工具的比重很低。迄2014年末全國民用汽車保有量15,447萬輛中私人轎車僅占49%。每千人擁有民用汽車113輛中私人轎車僅55.5輛。我國社會存在對于汽車的巨大需求，受惠于全球化，我國形成了巨大的汽車生產力，但是為了治理擁堵采取限購限行，在供需之間設置了人為障礙。

中國在汽車社會的初級階段即出現嚴重交通擁堵，原因有多種。從作為交通基礎條件的道路說，一方面是由于建設用地比重低，機動車普及率只是東京73%的北京，建成區機動車密度達東京的1.18倍。再加上建設用地中居住和交通用地比重低，造成了人口密度大而道路面積率低。另一方面，本來不高的道路面積率因路網結構不合理，即路幅寬闊而降低了道路長度和路網密度，使交通可達性不足。城市居民區住宅樓之間的道路，本來應是城市道路網的一部分，開放的、公用的。但我國城市常見做法是同批建成的住宅樓被圍墻包為一個社區，有一個統一的名稱。

城市居民區、產業園等大院內寬度3.5m以上的道路都被計入城市道路數據中，但是他們只為特定群體利用，公共性不足。把多棟樓房用一道連續的障礙物包裹起來的理由從來未見說明，一般觀念似乎是為了住戶們生命和財產的安全。但小區圍墻在安全保障方面的作用究竟多大，似乎還未見到詳實的證明。而圍墻或柵欄阻隔交通的作用是確實的，我國城市中常見市民為了出行方便而私自在柵欄上開口的現象。因此，為了提高城市交通效率，一是要擴大城市建設用地在國土中的比重、擴大城市建設用地中居住和交通用地比重，這樣可以降低城市居住密度、提高人均交通用地面積。二是要改善道路網結構。從重視人均道路面積轉變為重視人均道路長度。在道路面積率一定的情況下，降低道路寬度可以增加道路長度。拆除圍墻柵欄，把被大院分割的內部道路連通到公共道路網絡中，增強城市道路的公共屬性。

城市作為人造物，其形態是觀念意識的表現。城市是以市場為核心的聚落，其本性是自由和便利。國外城市路網規劃設計中，交通的可達性（accessibility）是重要指標。美國宜居城市評價指標中，公共交通狀況指包括軌道交通在內的公交線路數、總長度、日客運量等。1985年東京都的居住環境現狀評價體系，采用了世界衛生組織（WHO）1961年提出人類基本生活的四個理念是安全性、保健性、便利性和舒適性作為指標。1996年日本的第七期住宅建設五年計劃提出的便利性要求是（1）保證住宅盡量接近教育、醫療、福利、購物等日常生活服務設施。（2）較為便利地利用健康文化與交流休閑設施。（3）可以在城市郊區以及城市以外地區較為便利地使用交通工具。本文雖然主要論述城市路網結構差異對于交通效率的不同影響，并提出改善建議，但實際上要根本改變當前嚴峻的城市交通問題，還需要在土地利用、居住形態、功能點的規模和分布等方面協同改善，因為城市是個復雜系統，各個部分互相關聯，協同才能產生整體效益。否則，任何局限于某個專業、行業內部的努力都是事倍功半。

注釋：

①光明網國際頻道:全球最擁堵城市排行榜，看看你的城市上榜了嗎？http://world.gmw.cn/2015-04/07/content_15298953.htm,2015-4-10。

②2015年度中國“十大堵城”出爐 北京依舊“首堵”(組圖)-中金網-漢豐網 http://www.kaixian.tv/gd/2016/0120/821018.html,2016-1-29.

③平成25年版土地白書。

④2014中國國土資源公報。國土資源部:http://www.mlr.gov.cn/zwgk/zytz/201504/P020150422317433127066.pdf,2015-7-10。

⑤根據《城市規劃資料集10城市交通與城市道路》表5.3.2-3《國內外部分大城市道路網密度》和表5.3.2-4《2003年國內35個城市道路網密度統計》數據整理而成。中國建筑工業出版社2007年，第51頁。

⑥根據『東京都統計年鑑2010』“表4-1地域、種類別道路の延長及び面積（平成23年）”編制。http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2010/tn10q3i004.htm,2012-11-26。

[1] 周建高,王凌宇.城市空間結構與城市交通關系探析——基于東京與北京的比較[J].中國名城,2015(3):50.

[2]郭繼孚.從行車路徑看城市路網結構功能問題——以北京市為例[J].城市問題，2007(6):77-80.

[3]陳錦富.盧有朋.朱小玉.城市街區空間結構低碳化的理論模型[J].城市問題,2012(7):14.

[4] 伊藤雅春.都市計畫とまちづくりがわかる本[M].東京:彰國社,2011:50.

[5] 周建高,王凌宇.日本住宅統計調查的內容、特點與啟示[M].中國名城,2013(11):27—28.

[6] 周建高.長度比面積更重要[N].中國城市報,2015-08-03:5.

[7] 周建高,韓宇.北京城市交通擁堵解決策略[J].經濟要參,2015(29):35.

責任編輯：高永青

China's urbanization rate, motor vehicle penetration rate is not high and the urban traffic congestion has is famous all over the world. The cause of Traffic congestion is always considered to be too much population and the motor vehicles, the lack of transport infrastructure. So in order to control congestion by limiting the population migration and the purchase, use of motor vehicles . In fact,the essence of congestion is too close, the unreasonable structure of road network is an important factor in China's urban congestion. Compared with Japan, found that China's urban road area rate is low, not only the enclosed compound caused that lack selective of the traffic path .Excessive intensive way of living has reduced the per capita road area and length . opportunity of the road connecting the city function point such as homes, schools is less, accessibility of road is low. Therefore, to raise the proportion of construction land and transportation land ,to avoid sealing block, to construct open dense road network in order to improve accessibility , Can improve traffic efficiency .

urban traffic ; urban road ; accessibility ; street network ; the streets density ; comparison between China and Japan

K901.8

C

1674-4144（2016）-10-15（6）

周建高，天津市社會科學院日本所研究員，中國社會科學院特邀研究員。

王凌宇，《中國名城》雜志副主編，高級記者。

教育部人文社會科學重點研究基地項目“戰后日本提升國家軟實力研究”（編號：11JJD770025）；天津市哲學社會科學規劃項目“日本國家軟實力資源的建設、運用及其經驗研究”（編號：TJZZ11-019）。