我國沿海港口整合趨勢及建議

劉麗耀

1 我國沿海港口主要整合模式

2015年寧波-舟山港集團有限公司（以下簡稱寧波-舟山港）的成立是我國港口業十大事件之一。之后，國內學者紛紛提出“一省一港”的設想，倡議仿照中國鐵路總公司和中國遠洋海運集團的運營模式，對全國港口進行整合，成立中國港口集團（總公司）。在筆者看來，我國港口業的整合并不像航運業和鐵路業那么簡單。自我國港口管理體制改革以來，港口經營權下放至地方，地方政府對港口發展日益重視，建港熱情空前高漲，港口發展與城市發展已經融為一體，從而使港口整合面臨較大阻力。

由表1可見：廣西北部灣港口群的整合力度最大，除港口企業外，還在行政管理、船舶調度、港航企業主管部門等方面實現大一統；寧波-舟山港的整合相對較為緩和，由浙江省海港投資運營集團有限公司（以下簡稱浙江海港集團）將寧波港域和舟山港域納入旗下，下一步將整合嘉興港、溫州港等港口，而浙江海港集團的股權按各地國有資產監督管理委員會（以下簡稱國資委）的港口資產進行分配（無論怎樣分配，寧波市國資委始終控股浙江海港集團）；津冀港口群整合在本質上是兩大港口集團的合作，行政上的整合相對涉及較少。

2 我國沿海港口整合趨勢及建議

2.1 遼寧省沿海港口

2015年遼寧省沿海港口完成貨物吞吐量10.49億t，其中：大連港完成4.15億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的40%；營口港完成3.38億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的32%；錦州港完成0.92億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的9%；丹東港完成1.50億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的14%。大連港、營口港、錦州港和丹東港4個港口的貨物吞吐量占遼寧省沿海港口貨物吞吐總量的95%，其所對應的運營企業依次為大連港集團有限公司、營口港務集團有限公司、錦州港股份有限公司和丹東港集團有限公司。由于大連港集團有限公司是錦州港股份有限公司的第一大股東，故本文對錦州港不作分析。大連港、丹東港與營口港的實力比較情況見表2。

由表2可見：大連港與營口港在貨物吞吐量方面旗鼓相當，兩者的凈資產也相差無幾；丹東港在貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、總資產和凈資產等方面都不如大連港和營口港。由于丹東港的股權結構較為復雜（丹東市國資委只是小股東），遼寧省沿海港口很難采用寧波-舟山港的整合模式。筆者認為，遼寧省可以大連港和營口港為兩大龍頭，對省內其他沿海港口（如丹東港、葫蘆島港等）進行整合，最終形成由兩大港口領頭的協調發展模式。

2.2 山東省沿海港口

2015年山東省沿海港口完成貨物吞吐量13.40億t，其中：青島港完成5.22億t，占全省沿海港口貨物吞吐量的38.96%；日照港完成3.37億t，占全省沿海港口貨物吞吐量的25.15%；煙臺港完成3.30億t，占全省沿海港口貨物吞吐量的24.63%；威海港完成0.42億t，占全省沿海港口貨物吞吐量的3.13%。青島港、日照港、煙臺港和威海港4個港口的貨物吞吐量占山東省沿海港口貨物吞吐總量的91.87%。上述4個港口從北至南依次為煙臺港、威海港、青島港和日照港，其對應的運營企業分別為煙臺港集團有限公司、威海港集團有限公司、青島港（集團）有限公司和日照港集團有限公司（見表3）。

由表3可見：無論在貨物吞吐量還是在集裝箱吞吐量方面，青島港的實力都是最強的；除集裝箱業務外，青島港、煙臺港與日照港在其他貨種的吞吐量方面旗鼓相當；在營業收入方面，日照港遠超青島港、煙臺港和威海港三港之和，其主要原因是日照港貿易物流板塊的收入占總收入的62%，僅從碼頭裝卸收入這一板塊而言，青島港依然排第一；青島港、煙臺港和日照港總資產均超過200億元；從凈資產收益率來看，青島港最高，煙臺港與日照港旗鼓相當。煙臺港位于山東半島北側芝罘灣內，扼守渤海灣口，與遼東半島隔海相望，主要競爭對手為河北省港口。青島港位于山東半島南岸的膠州灣內，與日照港（位于我國海岸線中部，東臨黃海，北與青島港、南與連云港港毗鄰）形成面對面競爭，兩者的主要貨源腹地均是山東、河南和江蘇地區。

鑒于目前山東省沿海港口的均衡競爭態勢，筆者認為：三足鼎立的局面基本形成，無論從財力還是吞吐量影響力來看，青島港都無法兼并日照港和煙臺港，即寧波-舟山港模式行不通；鑒于青島港與日照港合資的日照日青集裝箱碼頭有限公司以最后成為日照港集團集裝箱分公司而告終，仿照津冀港口群的合作模式難以有效推行；煙臺港與青島港、日照港分布于不同海域，不存在面對面的競爭，故難以效仿廣西北部灣港口群的整合模式；未來山東省港口的整合趨勢為，以煙臺港、青島港和日照港為龍頭，對省內其他中小型港口（包括運河港、陸港）進行整合。

2.3 福建省沿海港口

2015年福建省沿海港口完成貨物吞吐量5.03億t，其中：福州港完成1.40億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的27.83%；泉州港完成1.22億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的24.25%；廈門港完成2.10億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的41.75%。從集裝箱吞吐量來看，廈門港（918.3萬TEU）也遠遠領先于福州港（242.8萬TEU）和泉州港（201.5萬TEU）。廈門港、福州港和泉州港對應的運營企業分別是廈門港務控股集團有限公司、福州港務集團有限公司和泉州港務集團有限公司，不過，泉州港的實際碼頭運營商是中遠太平洋有限公司等碼頭運營商，泉州港務集團有限公司對港口運營的影響力較小（見表4）。

由表4可見：福建省沿海港口的競爭主要為廈門港與福州港的競爭；泉州港雖然是200萬TEU級大港，但由于貨主碼頭多、本地港口集團影響力小等因素，基本上在廈門港與福州港之間的夾縫中生存。鑒于福州港的股東是福建省交通運輸集團有限責任公司，廈門港的股東是廈門市國資委，且這2個港口的貨源交集地是泉州，筆者認為，近期內福建省港口尚不具備整合成為“一省一港”的條件，當前主要朝著廈門港與福州港同時發展的方向發展，泉州港則是廈門港和福州港的整合對象。

2.4 廣東省沿海港口

2015年廣東省沿海港口完成貨物吞吐量17.11億t，其中：廣州港完成5.00億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的29.22%；深圳港完成2.17億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的12.68%；東莞港完成1.31億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的7.66%；珠海港完成1.12億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的6.55%；惠

州港完成0.69億t，占全省沿海港口貨物吞吐總量的4.03%。由于廣東省珠三角地區毗鄰香港、澳門，對外開放程度較高，在珠江東岸形成深圳市鹽田港集團有限公司、惠州港務集團有限公司、招商局港口控股有限公司、現代貨箱碼頭有限公司和東莞港務集團有限公司，在珠江西岸形成廣州港集團有限公司、珠海港控股集團有限公司和中山港航企業集團有限公司。相比國內其他港口群，珠三角地區港口群競爭格局更加復雜，整合難度也更大。廣州港、鹽田港、深圳港與珠海港的實力比較見表5。

由表5可見：廣州港、鹽田港、深圳港（主要指深圳港西部碼頭）和珠海港的總資產均超過150億元；廣州港、鹽田港和深圳港集裝箱吞吐量均超過1 000萬TEU。另外，珠江東岸的惠州港和東莞港的總資產均在30億元以上，西岸的中山港的總資產也在20億元以上。

從業務合作方面來看，鹽田港與深圳港在大鏟灣項目上有業務交叉（招商局港口控股有限公司是現代貨箱碼頭有限公司的第二大股東，深圳市鹽田港集團有限公司是大鏟灣一期碼頭的第二大股東），鹽田港與惠州港有碼頭合作，深圳港與東莞港有碼頭合作，廣州港與珠海港也有戰略合作。鑒于此，筆者認為：寧波-舟山港模式、津冀港口群合作模式和北部灣港口群發展模式應用于珠三角地區港口群的難度較大；未來，珠三角地區港口群將形成兩大港口聯盟集團，即珠江東岸將形成由深圳港、鹽田港、東莞港、惠州港組成的港口聯盟集團，珠江西岸將形成由廣州港、珠海港和中山港組成的港口聯盟集團，并逐漸形成兩大港口聯盟集團協同發展的局面。

3 結束語

自從港口經營權下放至地方后，地方大都建立多個貨主碼頭，例如：廣州港集團有限公司貨物吞吐量占廣州港貨物吞吐總量的比例不足80%；在長江沿江城市港口，貨物吞吐量占地方港口貨物吞吐總量50%以上的貨主碼頭比比皆是。從某種意義上講，港口集團與港口集團之間的整合較為容易，貨主碼頭的整合反而是難題。自2008年以來，國內多數港口集團收益率下降，面臨高投入、低產出、回報期長等諸多問題；同時，目前國內外各大航運企業基本都參股了沿海港口碼頭的建設或運營，這使得港口集團形成壟斷的概率不高（就連提升裝卸費率都相對艱難），故“一省一港”模式不適合在全國省份推行。鑒于目前國內各港口同質化無序競爭相對較為激烈，為提升港口岸線利用率和實現港口建設的有序規劃，港口整合勢在必行。我國沿海港口需要根據各省沿海港口運營特點進行科學化、合理化整合，最終達到提高岸線利用率、降低港口物流成本、提升港口國際競爭力的目的。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2016-05-04）