網約車也要快馬加鞭往前走

網約車也要快馬加鞭往前走

上海市交通委主任孫建平在“共享經濟下的城市交通變革和政府管理創新”論壇上接受記者采訪。

今年8月1日下午，滴滴出行與優步中國正式合并。根據協議，優步(Uber)將持有滴滴20%的股權，成為滴滴的單一最大股東。兩天后，新浪微話題#滴滴與Uber中國合并#閱讀量為6196萬，討論數為6690。此舉一出，頓時終結了有關這兩家公司的沸沸揚揚的流言與猜測，這也意味著，在融資寒冬之下，以滴滴和Uber為代表的網約車C2C模式在中國已然走到了盡頭。

同樣的8月，彭博社撰文稱：在佛羅里達皮內拉斯帕克（PinellasPark），你或許可以窺見公共交通的未來。作為坦帕市的郊區，這里對汽車的狂熱隨處可見——坦帕谷汽車博物館和一條直線加速帶都是當地的地標建筑。但最近，這里的公共交通部門卻啟動了一項實驗：他們將停運兩條公交線路，轉而為Uber專車提供補貼。分析人士認為：不光搶出租車的飯碗，Uber和Lyft還準備取代公交車。

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可見，網約車當然不能僅僅扮演閑散資源的掮客角色。它要整合與重構的，是一整個業態，是一系列鏈條。

不過，理想主義的遼闊未來，距離舉步維艱的當下現實，仍有十萬八千里距離。

客觀而言，除了看得見的不被地方運管部門待見、遭遇地方“家規”里的玻璃天花板，網約車在狂飆突進的這幾年，也可謂傷痕累累、問題多多。僅舉一例加以說明：比如有人認為，網約車的供給端和需求端或許存在大量泡沫。在本次G輪融資之前的F輪融資，優步(Uber)在2015年8月份融資12億美元，滴滴2015年9月融資30以美元，到目前距離G輪融資僅過了半年時間，兩家彈藥庫就告急，說明網約車市場并不是以需求為導向，而是以補貼為導向。

還有個隱含的問題，也是見仁見智：此前，滴滴、Uber司機都曾相繼出現過集體停運抗議補貼減少事件，不過，這種抗議顯得多少有些師出無名，因為這不僅缺乏政策背書，還背離了共享經濟的本質——向共享平臺要收益而不是從需求端創收益，顯然不符合市場規律。鬧劇背后，其實正是網約車司機職業化帶來的必然后果，因為網約車已經成為司機們的唯一收入來源。專職化、職業化的網約車，還算是“閑置資源”的有機整合嗎？如果網約車成為另一種專業出租車，那么，它還能稱之為“共享經濟”的典范嗎？

更為值得注意的是：在一系列網約車惡性事件后，尤其是在傳統出租車改革大刀闊斧后，價格優勢也許不再構成用戶選擇出行方式的絕對化條件，網約車的服務體驗、以及出行安全等考量，終將會成為重要的衡量標準。

一句話，在各自野蠻生長的時候，傳統出租車弊端日益凸顯，網約車的相對優勢是很明顯的；只是，一旦出租車改革真刀實槍，網約車的相對優勢勢必立馬“跳水”，而“+互聯網”幾乎是個沒什么技術含量的環節，指望本不被待見的網約車“熬成婆婆”，難度不啻于新的長征。

網約車的不待揚鞭自奮蹄，不能總是冀望傳統出租車“不作不死”。

青山遮不住，畢竟東流去。

優步(Uber)打出了新的廣告詞，叫做“移動世界的方式”。

今年6月27日，在天津的第十屆“夏季達沃斯論壇”上，李克強總理在致辭中說，力挺中國經濟新動能，并強調中國以創新引領經濟轉型升級。

新經濟浪潮呼嘯而至，改革與轉型成為安身立命之本。

就更長遠的未來而言，深化出租汽車行業改革的序幕已經拉開。立足現實、著眼遠景，趨利避害、揚長避短，新老業態融合發展、共生共榮——惟其如此，這個古老而年輕的行業才能健康穩健，公眾出行才能更加安全而可靠、多元而便捷。