我的航海夢

廈門海隆對外勞務合作有限公司 李 征

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我的航海夢

廈門海隆對外勞務合作有限公司 李 征

前言：光陰似箭，歲月如梭。從踏上航海路后，不知不覺我已從當初愣頭青成長為一名高級船長，回想一路走過“以藍天為被，以碧波為毯”的二十幾個春秋，酸甜苦辣咸五味俱全。這一路歷練，雖苦猶甜，給予我的是成熟與擔當，堅定與執著。我慶幸選擇航海——我的夢想，并為之始終如一地耕耘著！

一、少年時與海結緣

我出生在福建省莆田市涵江區三江口鎮的一個小漁村——哆頭村，它三面環海，村里人世世代代靠海邊的灘涂為生，在退潮灘涂逐漸露出時出工，漲潮灘涂逐漸被海水淹沒時收工。記得小時候經常跟大人一起卷著褲管下海抓跳跳魚、鱘等各種魚類，挖海蟶、撿軟螺等，雖然身上沾滿泥巴，但聆聽著海的濤聲，呼吸著略帶咸味的空氣，享受著收獲的樂趣，我徜徉其中，流連忘返。

三江口港的碼頭經常停靠著一些軍艦及鐵殼貨輪，每次看到軍艦上穿著帥氣軍裝在甲板上工作的水兵，或看到貨輪靠泊中船長站在駕駛臺邊指揮時雄偉的身姿時，我都心馳神往，幻想自己哪天也能像他們一樣，駕馭著輪船遠航，走出海港，走向深藍。

1987年剛滿16歲的我如愿以償考入福建馬尾商船學校（現名福建船政職業技術學院），就讀海船駕駛專業，學制四年。為了年少時的夢想，也為了尋找記憶中雄偉的身姿，我特別珍惜這個學習機會，四年里遨游在知識的海洋中，接受航海文化的熏陶，認真學習航海專業知識，時刻準備著圓年少時的航海夢。

二、揚帆遠航

畢業后，我被分配到廈門輪船總公司，從基層水手做起，在各個職位上腳踏實地，精益求精，出色地完成本職工作。在公司領導、船東及航海前輩的關愛和栽培下，經過二十幾年的海上歷練，不斷完善專業知識，積累寶貴工作經驗，個人業務素質得以不斷提升，也深刻體會到當海員的艱辛和欣喜。

我上的第一艘船——全公司噸位最小的“閩海226”輪，總噸位僅400噸。第一個航次從廈門港開往香港，剛上船時我和一個同學覺得一切都很新鮮，出港時上駕駛臺欣賞廈門港沿途美麗的風光。可因船舶噸位太小，一出港問題就來了，盡管港外風力僅6級，但船已劇烈顛簸搖晃。我們兩個新人開始暈船嘔吐，短短兩天航程吐了數次，差點連黃膽汁都吐出來，心情非常沮喪。但大副不因我們是新人就降低對我倆的要求，規定我倆在工作時間即使嘔吐也要堅守在崗位上，不許回房間躺著，囑咐我們吐完多吃點餅干以避免空腹嘔吐傷胃，休息時間多想想過去的開心事以轉移注意力。船經過兩天的顛簸，終于駛到目的港——香港。港內風平浪靜，我和同學總算又“活過來”，在甲板上活蹦亂跳，靠泊后跟老船員一起高高興興上岸逛街，把剛剛歷經的暈船痛苦忘得一干二凈。船離港后又開始暈船，但畢竟有過暈船后到達寧靜港灣的體會，心想反正航線短熬一熬就又到港了，也就能坦然面對。老船員也給我們傳授了經驗：利用工作之余參加適當的娛樂活動，如下棋，聽音樂，或與同事聊天等，來轉移暈船時的注意力。記得第一次上岸我和同學感覺香港的大樓似乎在搖晃，后來才知道是自己暈地了，現在回想起來覺得有點好笑。大概過了四個月，公司把我派到一艘萬噸級香港籍散貨船上工作，同等條件下的風浪在大型船上無明顯搖晃，從那以后我就很少暈船了。

1994年我再次回到那艘萬噸級香港籍散貨船上工作，這次是任職三副，當時該輪主要從俄羅斯運鋼材到臺灣，裝卸貨均使用船吊。憑個人積累的工作經驗我知道工人剛接班時吊車手可能對船吊操作不熟，故交代值班水手在工人剛換班時要特別謹慎，和我各看住兩座船吊，監督工人裝卸。有一次二號吊車失靈，吊桿一直向外舷甩，情況危急，吊車手束手無策，幸好我在甲板上監督裝卸，及時發現危急，馬上沖入泵房按住應急停止按鈕，避免了事故發生。

1995年我在另一艘散貨船任職二副，有次船在印尼雅加達錨地候泊。該錨地經常發生海盜在夜深人靜時上船盜竊事件，所以錨泊值班我們非常小心。一天下大雨，視線不太好，船上雷達受雨水干擾回波效果較差，我知道這個時機最有利于海盜出來活動，便交代其他當值人員提高警惕，加強瞭望。凌晨2點多雷達探測到一微弱的小回波，但不確定是小船還是下雨產生的假回波，隨即命令水手以探照燈搜索，結果發現一小木船正貼近我輪右舷，小船上的海盜正用爪鉤攀登企圖上船。我馬上拉響汽笛警告，海盜知道行蹤已暴露，只好放棄登船。由于我們的警惕，有效地避免了海盜上船可能危害船員生命及造成船舶、貨物財產損失。從東南亞發生的多起海盜襲擊事件也可發現海盜襲擊的目標一般是戒備松懈的船只。

2006年公司派我這名資深大副跟第一批船員去江蘇接一艘新造集裝箱船，造船廠是江蘇一家民營企業，以前只造駁船，沒有建造集裝箱船的經驗。我憑著多年來在集裝箱船工作所積累的豐富經驗，在接船過程中及時發現造船廠的許多建造缺陷，比如，發現貨艙艙底缺少定位錐，要求船廠補上并焊牢以免貨物移位；艙蓋基座位置不符合規范導致集裝箱四個角無法完全就位，要求調整位置；甲板兩舷側缺少綁扎工人立足的踏板，要求船廠制作并加焊欄桿防護等，并要求船廠在正式交接前糾改缺陷，為接船后的安全營運奠定堅實的基礎，獲得船東的表揚與肯定。新船營運幾個月后，船東根據我的綜合素質和工作能力提拔我為船長，我也通過這次接船進一步積累了工作經驗。

我在幾艘集裝箱船任船長期間因船外租，租家要求船長在日本港口自引自靠，我積極配合租家做好自引自靠工作，但對從未去過又是比較復雜的港口，我能堅守自己的安全底線，要求首次靠泊必須安排引航，以降低靠泊風險，同時向引航員了解當地的水文情況，進一步學習船舶操縱要領，以便離泊時能自引自離。以零事故的安全紀錄成功在日本自引自靠140艘次，為租家節省可觀的引航費及拖輪費，得到租家和船東的好評。當然航海充滿未知和挑戰，雖然每次靠離泊我都事先制訂周詳的計劃，但也經歷過快到碼頭邊首側推器出現故障等偶發事件的考驗，并多次經歷夜間進出港、靠離泊實際風力與預報相差太大的考驗。面對這些偶發事件及不利的自然因素影響，我冷靜應對，沉著指揮，最終都化險為夷。

2009年我駕馭的一艘集裝箱船由于班期較緊，5天需掛靠日本7個港口，不得不頻繁于夜間進出港自引自靠。眾所周知，船舶在夜間靠離泊及航行與能見度良好的白天相比，由于自然光線差影響船長對物標距離的判斷，人眼的暗適應能力影響船長對航行環境的及時掌控，夜間明暗交替的周圍環境易使觀察形成錯覺，如把亮度小的物標誤近為遠且對物標方位判斷上易形成錯覺，物標自身的識別特征明顯減弱易導致對物標的實際位置及周圍環境作出錯誤的判斷，港口及鄰近區域燈光背景復雜交錯易發生走錯航道甚至擱淺碰撞等嚴重事故，因夜間容易疲勞且受視距限制船長大腦反應速度相對變慢，港口及航道設施若發生故障導致導航困難等，加上少了熟悉當地水文的引航員這個幫手，使得船舶夜間進出港靠離泊安全及航行安全面臨更大的挑戰。我通過對夜航任務充分研究，做好自引自靠自離方案，注意力集中保持高度，加強自信心和意志品質的培養，加強與駕駛臺團隊及港口的通力協作，保持平和的心態等來克服夜航的不利影響。

以上幾個事例是我二十幾年航海生涯的縮影，我以成為一名優秀的“航海人”來要求自己，培養自己具有戰勝困難的頑強意志力、忠于職守的優良情操以及臨危不懼巧于應變的決策能力，做到理論聯系實際，與時俱進，積極適應新船舶、新船東、新法規。

當然海員職業也有浪漫的一面，比如在港拋錨或漂航待令時臨海垂釣，觀賞“彩霞與海鷗齊飛，海水共長天一色”的壯觀的海上日出日落，感受成群萌萌的海豚隨船嬉戲，欣賞美麗的沿岸風光等，這何嘗不是人生一大快事！此外，隨著地球村的形成，船上通訊日趨發達，不少有上網條件的船舶，在保證船舶日常通訊暢通的條件下，也適當開放無線網絡，供海員上網了解外界信息，開闊視野。通過視頻聊天，海員跟家人雖遠在天涯卻又似近在咫尺。

三、不忘初夢，極目遠眺

為了把自己培養成有知識、有能力、有創新精神的高級航海人才，在國際航運人才市場競爭中擁有立足之地，我下定決心接受再教育，并選擇適合海員的再教育形式——自考。眾所周知，自考形式最靈活，海員可以利用公休時間參加考試，但自考難度頗大，雖寬進卻嚴出。為了順利參加自考，我選擇上公司航線最繁忙的一艘集裝箱船，該航線由于每個月掛靠28個碼頭，船長工作量大，故公司酌情縮短船長合同期，允許我每次上船工作2～3個月。在船期間我全身心投入工作，休假期間狠“啃”自考教材，做到工作學習兩不誤。三年漫長的寒窗苦讀期間，連看電視節目這種娛樂消遣對我來說都是奢侈。終于“功夫不負有心人”，2011年12月我順利取得集美大學“航海技術”大專學歷，2012年12月畢業于廈門大學法學院，取得本科學歷，2013年6月獲得法學學士學位。自考不僅磨煉了我的意志，給予我戰勝困難的勇氣，同時自學中掌握的學習方法讓我在工作中受益匪淺，使我善于總結工作經驗，寫出多篇對行業有借鑒意義的學術論文。

2013年初我所服務的公司因開展業務需要，把我調到屬下的“廈門海員培訓中心”任過渡期補差教師，我接受了新的工作挑戰，并通過了福建海事局組織的評估員考試。在三年多的教學過程中，我培訓了補差學員及公司新招錄的航海畢業生共2 200多名，積累了豐富的教學經驗。

隨著近年來社會職業的選擇呈現多樣性，海上與陸地的薪酬差距在逐步縮小，過去被年輕人所青睞的海員職業逐漸失去吸引力，不少海員中途改行，造成海員人力資源流失。為此，我經常在上課時通過與學員分享當海員的樂趣及優勢，以鼓勵這些學員堅持當初的航海夢，專心致志，群策群力為祖國的海運事業添磚加瓦。我發表了《如何做一名合格的實習生》及《訓練航海類畢業生的思考與對策》兩篇學術論文，供航海畢業生、航運公司主管、船舶主管及航海院校教師參考借鑒。文中對航海畢業生進行職業規劃教育，激發其工作熱情與確立遠景目標，提升其職業自信心：海員隨著海上資歷的不斷增加，航海經驗的日積月累和職務的不斷晉升，擇業的空間將更加寬廣，經濟收入亦會越來越豐厚；若想擁有一份穩定的較高收入的工作，可選擇繼續在船工作；日后如想調入船公司做駐埠船長、駐埠輪機長、管理人員或考取知名船級社的驗船師，一般也需持有船長或輪機長證書；海事局、海洋局、港務局、漁政、引航站、航海院校等也常會招聘一些有一定航海經驗的海員任職。

2014年我參加交通運輸部組織的高級船長評審，榮幸地被評為高級船長，這也是組織對我航海理論和實踐水平的認可。在評上高級船長后的這段時間，我的工作積極性和主動性一如既往，不斷總結航海知識，創新教學方法，提高教學水平和能力，在《世界海運》等知名刊物又陸續發表多篇學術論文供航海工作者借鑒，使自己的知識從航海實踐中來，服務到航海實踐中去。

四、結束語

“曾經滄海難為水，除卻巫山不是云”，回顧自己從16歲考上商船學校成為準海員到現在，人生最美好的29個春秋都在跟航海打交道，我始終無怨無悔。在這期間我見證了我國海運隊伍的發展壯大及造船業的快速發展，同時見證了全球金融危機影響下國內航運業的“百廢待興”。黨的十八大提出的建設海洋強國的戰略目標，是黨中央高瞻遠矚、深謀遠慮作出的英明決策，“航海夢”是習近平總書記提出的強國富民的“中國夢”的重要組成部分，其實現需要我們廣大航海工作者眾志成城，在各自崗位上兢兢業業、無私奉獻，而我將盡我所學在航運界繼續發光發熱，努力作出更新更大的成績與貢獻。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.05.010

作者簡介：李征（1972—），男，高級船長，E-mail：13950108730@163.com