汽車電商是個偽命題嗎？

汽車電商是個偽命題嗎？

Electronic Commerce

想想這些年，那些不懼任何惡劣天氣而為你送貨上門的快遞員，那么你也許會認為在這個PM2.5指數常常爆表的季節討論汽車電商是一件應景的事兒。

輕點鼠標按下確認鍵，就會有人將你中意的汽車送上門，在網上買輛車其實真的可以變得和在某生鮮網站買兩斤智利車厘子，然后等它兩天內被送上你的餐桌一樣方便。上汽集團旗下的汽車電商平臺車享網就曾經干過這事。

但前提是，有多少人愿意選擇這一方式？雖然它聽上去便捷而高效。但從消費心理上看，更多人在購買一件高價值的消費品時，追求的不僅僅是產品本身，更需要一種消費場景帶來的價值認同感。舉個例子，雖然類似于Coach這樣的奢侈品牌也已經有了天貓店，但除非線上較線下有相當大的價格優勢時，女人們才會更傾向于選擇前者進行交易，否則，線下場景帶來的價值認同和心理滿足感很容易在選擇時占據上風。

這就是為什么在互聯網＋的浪潮席卷下，汽車電商儼然成了行業內最為熱門的關鍵詞之一，但在過去兩年多的時間里，包括上汽集團這樣的整車廠商、永達、寶信這樣的經銷商集團以及如阿里這樣試水汽車電商的互聯網公司，都并沒有真真正正地從這一波熱潮中獲得太多的訂單和成交。

甚至，易車公司副總裁槐洋之前在接受筆者采訪時表示，到底應該怎樣界定汽車電商，目前自己也說不清楚。筆者當場大跌眼鏡，敢情熱鬧了大半天，唱戲的人自己也不知道唱的是哪出，這是一個什么概念。

按照最簡單的邏輯，真正的電商完全是一個獨立于線下的交易閉環，從信息獲取到交易到物流到家，但事實上，除了開篇提及的上汽車享類似于作秀的交易案例外，目前幾乎所有打著電商旗號的網站能做到的都是信息導流和車主線索獲取，汽車交易并沒有在線上完成，線下的經銷商體系依然不可或缺。

汽車不同于一般的網上交易商品，自身的體積和重量導致送貨上門成為一件并不那么便捷的事情。同時，汽車是一個需要大量服務支撐的產品，購車后辦理保險、車牌等系列手續都需要服務介入。同樣，在支付環節，除了信任之外，仍有一些技術性的問題還有待解決。

因此，越來越多的所謂汽車電商慢慢地不愿意去糾結何謂汽車電商這樣一個話題。與此同時，業界對于電商與傳統經銷商的相處邏輯的認識也在發生變化。

在兩年多以前，汽車電商剛剛成為一個熱門詞匯的時候，坊間人士討論得最多的是，汽車電商的出現，將如何顛覆現有的經銷商體系，如何簡化原有的交易流程，讓現有的4S店的功能細分，從4S變為一個只需承擔交車和售后業務的3S甚至是2S系統。

但今年來，越來越多的人意識到，汽車電商根本不可能顛覆現有的經銷商體系，而所謂的功能細分和優化，也并不會那么快實現。汽車電商的興起，最關鍵和最可能實現的價值是，打破現有的經銷體系的封閉和信息不對稱等，利用互聯網的無邊界提升經銷商的效率。

比如一輛在杭州需要加價4.5萬，且需要等待3個月的奔馳CLA，在東北不僅不需要加價還有現車，消費者通過某一電商平臺，就能在3天之內將這輛車拿到手，這樣的效率是傳統的銷售模式所無法做到的。所以汽車電商目前最大的優勢，就是在國內整個汽車的庫存體系以及中國整個汽車的物流體系做一個橫向的平臺，甚至在世界范圍內進行了一個大的流動創新。

有人說，汽車電商提供的更類似于O2O服務，而平臺就是中間的那個“2”。如果用傳統的電商概念來衡量，那么汽車電商可能被認作是一個偽命題。

但那又如何呢？越來越多的電商玩家在清醒地認識到現實。

今年的雙十一之后，易車在發布自己的業績時，并沒用成交量而是選擇用訂購總量來描述。易車旗下三大汽車電商平臺共完成訂購總量77992輛，交易總額達125.6億人民幣。事實上，最終的成交量是多少，易車顯然是說不清的。因為在訂購量和成交量之間，隔著一個因服務承接等諸多因素影響而表現不一的“轉化率”，業內的平均水平都在10%以下。

不過，汽車電商的空間依然不可小覷。有數據指出，在未來中國市場每年4萬億元（以每輛車15萬元均價計）的新車交易額中，電子商務方式完成的比例會提升到三分之一，也就是達到1.3萬億元。大鱷們要怎么去分羹，只能等等看啰，無論怎樣，對消費者來說都會是件好事吧！