促進長江經濟帶航運物流業健康發展的著力點

卞彬

縱觀世界各國發達的經濟走廊和經濟重心區，幾乎都布局在主要江河流域，流域經濟區已成為各國重要的產業集聚帶和城市密集帶。依托長江黃金水道，建設長江經濟帶作為國家戰略，其發展涉及很多層次和內容，其中，促進長江航運物流業的健康發展是基本途徑之一。因此選準促進長江流域的航運物流產業大發展的方式和途徑，樹立起長江航運優勢戰略、突出以港口為核心的物流發展戰略、強化航道優先發展戰略、強化信息先導發展戰略是必須解決的課題。

一、統籌規劃，航運物流業的定位

流域經濟區是生產布局以自然河流水系為基礎，以內河港口和水陸綜合運輸通道為主軸，以軸上或區內大中城市、優勢產業為依托，以水資源綜合開發利用和生態平衡為保障的帶狀經濟區。在國際上，物流被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度已經成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，長江水運獨特優勢是流域經濟發展的一個核心基礎。物流與交通、產業、城市之間內在聯動是加速流域經濟區進一步發展的強大動力，如果長江航運物流業健康發展與跨區域資源整合做好了，整個長江經濟帶就能實現合作互動。物流規劃是現代物流產業發展的重要基礎，長江經濟帶航運物流業的靈魂在于發揮系統的作用。要落實國務院的《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，充分發揮水運干線對流域空間結構演變和生產要素優化配置的獨特作用。

一是推進長江航運物流業健康發展，打造為東中西互動合作的協調發展帶。我國區域發展總體布局有“四大板塊”，這就是“四大戰略”——東部率先發展，西部大開發，中部地區崛起，東北地區老工業基地振興。這“四大板塊”是東、中、西、東北“切塊式”的區域劃分，而長江經濟帶則是一條貫通東西的橫向經濟帶，自然稟賦的差異性、經濟活動的極化性和空間距離的不可滅性是區域經濟空間發生分異的基礎與原因，正是這種差異性和互補性的客觀存在，為航運物流業整體發展的優勢提供了基礎。長江經濟帶地域跨度大，構成巨大的橫向緯度帶或縱向經度帶。推進長江航運物流產業發展，促進中上游地區有序承接產業轉移，航運物流產業發展促進經濟增長空間從沿海向沿江內陸拓展，有利于統籌東中西部地區協調發展，縮小地區發展差距。改變傳統的認為中西部只能搞傳統資源性產業，而東部則搞專門新興產業的發展觀念。充分發揮長江經濟帶下游東部省市對中上游欠發達省市的帶動作用，形成以東帶西、東中西共同發展格局，使長江經濟帶成為推動我國區域協調發展的示范帶。

二是推進長江航運物流業健康發展，培育和發展城市帶和新的城市群?？v觀世界各國發達的經濟走廊和經濟重心區，幾乎都布局在主要江河流域?！伴L江產業密集帶”是以長江流域若干超級城市或特大城市為中心，通過輻射、聯結各自腹地的大中小型城市組成經濟區。城市要素是流域經濟區得以集聚發展的核心因素，長江經濟帶區域內擁有大中小城市200余座，特大城市7座，干流沿線大中城市47座。流域經濟是指以沿岸沿線城市經濟為支撐點，以沿岸水陸交通物流體系為基礎和紐帶，推動沿岸沿線經濟綜合發展為使命。城市發展加快流域產業帶擴張，刺激并提升沿江航運交通運輸能力，航運物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，長江航運物流產業規劃要注重航運要素協調性。一是促進產城融合。航運物流產業規劃與長江經濟帶各省區交通樞紐、物流基地等節點相銜接，要求以點連線，以線串點，確保各種運輸節點的有效銜接和與城市規劃的一致性。二是帶動整個流域發展形成“點——軸”經濟帶，并伴隨“點——軸”經濟帶產業分工、升級、轉移，帶動整個流域經濟區發展再上新臺階。從以上海為龍頭的長三角地區起始，途經以皖江城市帶、環鄱陽湖城市群、武漢城市圈、長株潭城市群為主體的長江中游城市群，直抵長江上游的成渝經濟區。三是打破行政區劃和行業的束縛。有利于解決目前長江經濟帶各層級區域規劃開發戰略基本上以省級行政區劃為范圍，建立在行政區基礎之上，各自為政，規劃布局的主導產業極為相似，改變長江經濟帶內城市經濟互補性不強、專門化程度不高、產業特色不明顯的問題。

三是推進長江航運物流業健康發展，促進產業集聚和融合。長江經濟帶上、中、下游之間存在顯著的產業梯度和要素稟賦差異，產業能級沿長江流向呈現遞增趨勢，要素豐裕度則沿長江流向遞減。形成了資源中心偏西，生產能力、經濟要素分布偏東的“雙重錯位”現象。航運物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上。從這一層意義上看，長江經濟帶上、中、下游產業之間的互動和合作，充分發揮長江航運的優勢顯得尤為重要。長江經濟帶航運物流業是長江經濟帶的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體，是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等產業的復合型服務產業。長江航運物流產業規劃要整合物流運力資源、合理設置物流設施，發揮整體合力，避免存量資源閑置、增量資源浪費。把交通樞紐、交通軸線、交通網絡建設同區域產業發展和產業開發有機結合起來。

四是推進長江航運物流業健康發展，促進沿海沿江沿邊對外開放帶建設。長江經濟帶對外貿易占到全國的40%以上，利用外資占到近50%，擁有東西海陸雙向開放優勢，成為我國開放型經濟最高的地區之一。高質量的長江航運物流服務將使長江流域經濟與世界經濟的融合更為緊密。長江航運物流產業規劃用好海陸雙向開放的區位資源，創新開放模式，促進優勢互補，培育內陸開放高地，使長江經濟帶成為橫貫東中西、連接南北方的開放合作走廊。一是可以降低產品的物流成本，提高其競爭力，在全球經濟—全國經濟—長江經濟帶的經濟格局中培育本土的比較優勢和競爭優勢。雖然介于內陸，但是借用長江的優勢可以變成準沿海的區位，通過長江，可以出海，也可以向里走，利用長江向西向東的優勢，支持優勢企業到境外開拓市場，深化產業國際合作。二是構建長江大通關體制，建設對外開放口岸，還可以改善投資環境，吸引更多的外資進入，形成與國際投資、貿易相銜接，全面提升長江經濟帶開放型經濟水平。三是長江航運物流產業規劃致力于建設陸海雙向對外開放新走廊，培育國際經濟合作競爭新優勢，長江經濟帶可以起到連接“一帶一路”的紐帶和橋梁的作用。加快同周邊國家和地區基礎設施互聯互通，加強與絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路的銜接互動，向東通江達海，向西通過渝新歐直達歐洲，向西南可以連接東南亞、南亞，貫通孟中印緬經濟走廊。

二、完善物流基礎設施，構建現代物流網絡

長江干流和分流是長江流域經濟發展的軸線，在發展程度較高的核心周圍存在集聚和擴散機制作用下的圈層狀網絡結構。完善的基礎設施是現代物流發展不可缺少的物質基礎，改變物流基礎設施尚不完善，流經長江黃金水道的港口建設十分落后，港口水運設施陳舊，航道淤塞日益加劇，部分設施功能尚未充分發揮的現狀。

一是突出以港口為核心的物流發展戰略。首先，加快建設重點港口和改擴建港口，建設功能齊全的大型深水港區及配套設施，充分發揮長江經濟帶“港口——腹地”的輻射帶動作用，合理規劃運輸網，實現江河聯運、江海聯運、通江達海。其次，創新港口布局設計。進一步改善港城關系，主要港口和地方重要港口建設要充分發揮自身特色，與工業園區、城鎮的規劃布局相結合。區域核心港口建設要與所在城市總體規劃相協調，要加快重點港區的公路專線，鐵路專線的建設，建立與公路貨運主樞紐、鐵路貨運主樞紐相銜接的快捷的貨運網絡體系。再次，進一步完善港口作業系統，航運企業拓展經營并提供承運服務，航運業加強集疏運體系建設，加強現代化、專業化的集裝箱港區建設。應該鼓勵交通、物流以及生產企業加強倉儲設施建設，以形成完善的現代物流基礎設施功能。

二是強化航道優先發展戰略。長江經濟帶側重于流域開發、“帶”狀開發，以航道為主的運輸通道直接影響著物流活動的效率。長江全長6300公里，是我國第一大河、世界第三大河，貨運量位居全球內河第一，約為美國密西西比河的4倍、歐洲萊茵河的10倍。長江干線航道長2838公里，整個流域擁有內河航道近9萬公里。長江水道大概念是指整個長江流域，還包括長江源頭的青海和西藏。這次國家提出的長江經濟帶是中范圍的，包括7省2市，不是指全流域。首先，要按照“深下游、暢中游、延上游”的總體建設思路，加快推進長江干線航道系統治理，整治浚深下游航道，有效緩解中上游瓶頸，系統整治長江干線航道，提高長江航道的保障水平。長江航道還存在下游深水化程度不高、中游部分河段不穩定及枯水期不暢、上游航道等級不高及三峽壩區通過能力不足的問題。下游航道與長江口深水航道建設成果相銜接，盡快啟動實施12.5米水深延伸至南京航道整治工程；中游航道要進一步提高維護水平，重點整治礙航水道，確保中游航道暢通。其次，長江經濟帶是一個多層次的網絡系統，由多級干支流組成。長江干支流流經19個省，流域面積約180萬平方公里，占國土總面積的18.8%。從流域環境一體化的角度出發，流域各區域之間以河流為紐帶緊密地聯系在一起，還要疏通長江的支流金沙江、岷江、嘉陵江、烏江、漢江、湘江、沅水、贛江、信江等支流航道，連接洞庭湖、鄱陽湖、巢湖、太湖、淮河水系航道，連通京杭大運河航道，形成四通八達、高效便利的航道網絡。

三是打造長江經濟帶的綜合交通體系。發展多式聯運的現代化綜合立體交通運輸平臺是發展現代物流產業的趨勢。推進長江航運物流產業發展，以建設統一的綜合運輸體系為目標，“宜水則水，宜陸則陸”，落實《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年）》。一是長江航運以其運量大、運價低以及港口集聚效應和規模效應處于發展物流的有利位置。充分發揮“長江黃金水道”在物流中心的運能大、成本低、能耗少等獨特作用。二是建設以長江為依托、以長江干線航道和快速鐵路為主體、以綜合運輸樞紐為核心、以區域骨干公路網絡為支撐的大能力、快速化、廣覆蓋的綜合性運輸大通道。除了長江黃金水道之外，還有鐵路、公路，如沿江高鐵、滬昆高鐵，高速公路網等，還有航空運輸、機場建設等，都需要統籌布局。促進陸上交通干線、沿江鐵路、高等級公路的全線貫通和各種交通方式間的相互配合和有機聯系，加快形成無縫銜接、高效便捷的綜合交通運輸體系，盡快形成溝通南北、銜接東西的水、陸、空立體交通骨架網絡。改變主要物流運輸方式缺乏合理分工，貨運量結構公路運輸比例太高，而且配套性、兼容性較差，從而增大了社會物流成本的現象。三是實行一體化物流和供應鏈管理模式，加快物流結點的建設，強化樞紐節點建設。重點加強對不同運輸方式交匯或轉換的重點節點，人流、物流大量集散的場站，以及指揮調度、通信聯系、倉儲等樞紐設施的建設。

三、實施扶持的政策，營造發展環境

綜觀世界，流域經濟的航運物流業大發展是一些先進國家現代化進程中的戰略選擇重點，如萊茵河、密西西比河、伏爾加河、第聶伯河等的航運物流業發展。流域經濟區通常是跨行政區的自然區、經濟區，必然要求流域上下游自然區之間的相互協調和行政區之間的互相合作。橫貫11省市的長江經濟帶，無疑對航運物流產業和綜合交通運輸體系提出了更高的要求，并且航運物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術裝備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務與運輸標準等多個方面，促進長江經濟帶航運物流業健康發展需要上下配合、多方協調、區域聯動。一個完善的社會化物流網絡的建立和健康有序的航運物流市場環境的形成，需要有個良好的政策環境。

一是航運物流業體制機制創新。政策法規也是長江航運服務業發展的“短板”之一。首先，建議盡快組建長江經濟帶“水、陸、空、鐵、公、管”多位一體的交通運營集團公司，負責長江經濟帶的運輸物流及港口、碼頭、機場、路站的建設和營運管理，促進長江經濟帶基礎設施一體化建設與可持續發展。其次，在現有的流域管理機構——長江水利委員會基礎上，建立一個綜合機構來協調水利、環保、交通、國土資源等部委以及長江流域各省市區政府的利益關系，以克服目前中央有關部委和地方政府多頭管理的局面。成立跨行政區域的長江經濟帶專門協調機構，進一步健全長江經濟帶聯席會議制度，促成長江經濟帶省際合作組織和長江經濟帶城市合作組織。再次，抓緊制定長江法、航道法、航運法等區域性法律法規，為長江經濟帶區域合作和航運物流業發展提供法律支撐，規范長江經濟帶發展行為，實現長江經濟帶從行政約束向法律約束轉變。改變政策法規體現的部門意志較多，與航運服務業發展相匹配的政策法規配套不夠完善，存在著管理體制的交叉和政策法規的空白，如航運經紀工商注冊和市場準入均缺乏法律依據。最后，創新物流項目管理體制，對重點物流企業和項目實施重點聯系制度，及時跟蹤，分類指導，協調解決經營和建設中的實際困難，簡化物流重大項目的審批手續，提高項目審批的效率。

二是實施扶持的政策。在土地政策方面，目前各地做法不一樣，有的按商業用地計價，有的按工業、交通或倉儲用地計價，價差很大，管理混亂。主張土地出讓金按照工業用地標準執行，其金額較大的經國土部門批準，可延期支付或分期交納。能真正依托黃金水道，成為長江上游的航運中心，成為長江上游最大的集裝箱集散中心、大宗散貨集散中心、商品汽車集散中心、大宗生產資料交易中心和綜合配套服務中心。物流企業投資于建設和技術改造的進口設備，以及國產設備，按照有關政策規定，經審查批準，進口設備享受免關稅、增值稅，國產設備享受投資抵免所得稅政策。對物流基礎設施項目和第三方物流重點企業，在安排國外政府和國際金融組織貸款、發放地方企業債券以及財政貼息等方面優先，并幫助協調和爭取金融部門在中長期貸款和低息貸款方面給予支持。

三是破除行政藩籬。樹立長江流域“同帶同享、統一公平”的理念和原則，根據“成則帶成，敗則帶敗”的戰略思維，要徹底打破長期以來行政區劃禁錮、行業壟斷、地方保護影響制約形成的體制機制障礙。落實國務院《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，促進區域、省市及城市群之間基礎設施、市場體系、政策法規、行政審批、稅收價格、年檢執法、信息服務等統一聯動、互通共享，合作共贏、協同發展。發揮沿江政府間合作交流、政策互動和服務監管的作用。加強沿江11省市主要領導率團的互訪與回訪，構建發改委牽頭的沿江政府聯席會議制度，建設規范的長江航運市場，促進航運物流業活動效率的提高和長江經濟帶物流總成本的降低。

四、培育現代物流企業，提高整體運作效率

長江經濟帶戰略與以往的沿海、沿邊及中部崛起、西部大開發等戰略不同，流域經濟是以河流為紐帶的區域經濟系統。黃金水道的含金量，從根本上講是取決于流域經濟的含金量，也就是說取決于航運物流產業的發展水平。港口、船舶企業以及依托長江航運的物流企業是長江航運開展物流服務的主體。引導、培育物流企業，加強管理，促進港航企業物流化發展是長江航運開展物流服務的根本。

一是培育航運物流企業。當前航運市場進一步形成“買方市場”，航運業競爭更趨激烈，航運企業應充分注意未來運輸所面臨的貨物結構的變化，培育一批航運物流示范企業至關重要。長江干線主要港口企業有上海國際港務（集團）股份有限公司、重慶港口集團、南京港口集團、蕪湖港口集團、武漢港務集團有限公司、宜昌港口集團等。長江水系從事省際運輸的航運企業主要有中國遠洋物流有限公司、中海集團物流有限公司、長航集團和長安民生等。長江流域主要貨運代理企業有中遠、中外運，長航集團和民生等，分別在不同區域占據主要市場份額。隨著長江流域經濟的持續穩定發展，港口企業呈現碼頭泊位深水化、運輸集裝箱化、高科技化和港口經營多樣化等特點。航運企業將著眼于提供“大規模定制”物流服務，適時調整運輸結構，改進運輸方式，以爭取更多高附加值貨物，并提高和保證貨運的質量。

二是提升傳統倉儲及運輸企業水平。以傳統倉儲為基礎，通過資產重組、兼并與聯合等方式，吸納運輸企業、運輸代理企業，整合企業間的物流資源，實現資源互補和共享，培育一批區域性的物流配送中心。大力改造、提升傳統倉儲及運輸企業，使物流經營者借助現代信息技術，在約定的時間、空間位置、按約定的價格向委托方提供約定的個性化、專業化和系列化。推進航運物流行業協會組織建設和制度建設，建立航運物流企業評估機制，并制定物流企業信用等級評估標準，通過社會公示和獎勵等手段，引導航運物流企業健康發展。

三是發展社會化的第三方物流產業。目前對長江航運物流業的認識停留在一些基礎性貨運代理、船舶代理、供應等服務領域，對高端的高附加值的航運服務領域缺乏性理解和實踐經驗。

發展社會化的第三方物流產業是著力點，所謂第三方物流產業是生產經營企業為集中精力搞好企業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務公司的物流服務活動，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理。目前基本上還沒有幾個像樣的第三方物流企業，這是當前航運物流發展中最薄弱的環節。

五、推進航運物流業信息化，提升管理水平

信息網絡技術是現代航運物流的生命線，落實《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年）》的要求，促進長江經濟帶的交通體系的“網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊”建設。

一是加強航運物流信息基礎設施建設。加快建設長江數字航道工程建設，開發電子航道圖，建成長江航道實時監測系統，努力打造信息交換樞紐和電子商務中心，大幅度提高航道維護管理水平。改變數據傳輸通道建設較為滯后，支持保障設施還不系統，并存在信息資源建設滯后于網絡硬件環境建設的現象。航運企業投入信息化建設基礎設施的資金不足，大部分企業在物流信息化上的投入不足營業額的1%。在物流及相關軟件上的投資占物流信息化建設總投資的比重還不到20%。通過網絡平臺和信息技術將制造商、供應商和用戶聯結起來，達到物流各環節的有效控制和全程管理。強化信息先導發展戰略，加快信息化及支持保障系統航運物流信息基礎設施的建設，盡快促成有關部門協調運輸中港口、貨代、船代之間的電子信息交換問題。

二是推進航運物流企業信息化建設。航運物流型企業要重點搞好業務處理過程的信息化，實現企業與業務伙伴和客戶間信息的自動交換。加強航運物流信息商品化、數據庫化、代碼化的研究，建立電子商務認證體系，積極采用條形碼、衛星定位系統、電視監控等先進技術。借鑒國際上成熟的航運物流技術標準和服務標準，加快研究制定相應的標準。并把其納入長江沿線“信息港”建設系統，建立“大交通、大口岸”的管理模式。

三是提升航運物流業信息運用水平。航運物流企業網站的主要功能是用于企業宣傳，作為商務平臺的比例較低，還較為薄弱。積極推廣和開發“口岸電子執法系統”，建立口岸信息管理平臺，改變物流信息系統的應用范圍較窄，特別是倉儲管理系統應用層次低的現象，實現信息流、資金流和商品流的有效結合，形成信息通達、物暢其流、快捷準時、經濟合理、對企業有吸引力的社會化、專業化的現代航運物流服務體系。通過信息傳輸與客戶、制造商、供應商實現資源共享，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。航運物流企業的健康發展，必將促進長江經濟帶成為繼中國沿海經濟帶之后最有活力的經濟帶。