實例分析探討應(yīng)急操船時用錨技藝

黃慶平

摘要：本文利用工作中二個成功實例對應(yīng)急用錨方法注意事項進行分析闡述，供用錨操船者借鑒探討。

關(guān)鍵詞：錨鏈垂直 主機失控 錨鏈控制

錨是船舶操縱中的重要工具。錨的用途極為廣泛，無論是在錨泊、港內(nèi)助操和應(yīng)急操縱中都能起到關(guān)鍵作用。

1.錨的用途

港內(nèi)助操用錨主要用途：（1）抑制船速和首偏，在靠泊和緊急避碰時，拋短鏈拖錨制動，抑制船舶慣性滑行距離和首偏；（2）阻滯船身橫移速度；（3）順流進港，拋錨掉頭；（4）穩(wěn)住船首向。

應(yīng)急操縱用錨主要用途有：（1）避免碰撞、觸礁、上灘；（2）擱淺后船體的固定及協(xié)助脫淺；（3）用于系泊時緩和船體搖蕩。

2.案例分析

在靠離泊過程中也經(jīng)常會出現(xiàn)其他人員工作不協(xié)調(diào)、工作失誤或機械故障等意外情況發(fā)生，使船舶處于一種緊迫的局面，此時如何利用自身設(shè)備特別是錨，主機、舵等設(shè)備和外部的拖輪等條件去化解危險局面，是每一個操作者需要考慮的問題。本文通過以下兩個具體操作中實例來探討在緊迫局面下如何用錨協(xié)助船舶化解緊迫局面。

案例1：集裝箱船X河輪，船長170米、艉吃水6.9米。在只有一艘拖輪的協(xié)助下調(diào)頭，拋左錨右舷靠泊石湖港3#泊位。在圖一位1所示時，拖輪船長報告說，錨鏈太緊，拖輪無法太靠前，錨鏈要松出，否則船首頂不動。詢問×河輪大副，回復(fù)是“錨鏈垂直，5節(jié)落水，剎車帶已打開”。事后引航站分管安全領(lǐng)導(dǎo)上船調(diào)查事故隱患時再次問大副何為錨鏈垂直，大副回答垂直于甲板為錨鏈垂直?？蛰d下有著幾米吃水差情況下這判斷方法明顯是一個錯誤觀點，應(yīng)當(dāng)是垂直于水平面才正確。

因此致使令拖輪頂推船首（單拖協(xié)助一般習(xí)慣上先頂推船首然后再適時調(diào)到船尾帶拖輪）力量表現(xiàn)出船首難于攏向碼頭，船尾卻以錨鏈孔為支點、空船4級東北攏風(fēng)和拖輪合作用下大角度比船首快的速度攏向泊位，拖輪停頂后也因錨鏈過于吃力反彈使船首被拉向左轉(zhuǎn)使攏角增大如圖一位2所示。因船頭帶纜人員撇纜上岸后被彈到海里致前倒纜沒能及時上岸樁協(xié)助甩艉，導(dǎo)致令拖輪移到船尾帶拖纜，已明顯來不及了作用不大，船尾帶纜人員沒意識到危險性存在碼頭工人沒有聽清指令私自將艉纜順便帶上岸樁。高潮前一小時，水位較高，空船狀態(tài)車舵露出水面部分比碼頭護沿還高，不及時采取緊急措施，船舶嚴(yán)重失控后勢必造成車、舵、船尾和碼頭觸碰損毀事故。當(dāng)時采取的緊急措施：

（1）令解掉艉纜，但碼頭工人安全意識淡薄，人手又不足錯失解纜的最佳時機，只好要求其遠離艉纜，令在船尾指揮的二副將艉纜全部松掉，后來終于在車舵的合力作用下，將大纜與地鈴的連接繩子拉斷，使艉纜與大船脫離。

（2）通知艏艉人員取消靠泊，緊急駛離泊位。令大副合上錨機離合器，準(zhǔn)備絞錨，注意聽從指揮。本船右滿舵進車甩艉如圖一位3所示。

（3）左滿舵進車掉頭使船舶到安全水域如圖一位4所示。甩艉避免觸碰碼頭的操作關(guān)鍵在于掌握控制好車、舵和錨鏈松緊節(jié)奏、尤其是錨的受力情況和錨鏈的長度的控制掌握。為清楚掌控錨鏈情況務(wù)必要求用錨機依指令適時松出合適錨鏈，錨鏈一下子松得太多太快船艏會沖向碼頭，如圖一位5所示；錨鏈松得太少受力太大船舶受錨拉力會左轉(zhuǎn)不利甩艉讓清碼頭，如圖一位6所示。船舶前沖約100米，橫距也拉開約40米，此時錨鏈松出9節(jié)落水，如圖一位7所示，確認(rèn)以錨點為中心調(diào)頭駛離不會出現(xiàn)險情時，剎住錨鏈讓其吃力拉船首向左轉(zhuǎn)向，加車?yán)^續(xù)甩艉致船尾徹底讓清碼頭時改右滿舵為左滿舵。船尾拖輪帶妥后穩(wěn)住船尾使之安全情況更有保障，利用車舵，拖輪協(xié)助縮短錨鏈調(diào)整方案重新靠泊。

案例2：滿載雜貨船“××江”輪，船長149.7米、吃水9.05米，擬落潮時左舷靠石湖港1#泊位，如圖二位1所示。船首抵達船尾泊位旗時船首向約245°，即與碼頭軸向278°夾角大于20°（該泊位西端落潮時流向與泊位夾角為20°推開流，東端與泊位夾角約10°的攏流，所以落潮靠泊務(wù)必大角度進靠，使得艏艉右舷側(cè)都為攏流，以免船尾不慎觸碰碼頭），船速約2.1節(jié)（GPS顯示的航速，靠泊速度低時誤差變化大只作參考應(yīng)結(jié)合目測為準(zhǔn)），令微速后退（為避免船首沖出碼頭角受推開流影響較大），但主機倒車遲遲開不出來。當(dāng)船頭抵達泊位中間時橫距約130米時，如圖二位2所示，令拋下右錨1節(jié)水面，安全極限無法再等是否來車了，再不下錨可能錯失時機造成事故。

下錨最后時機必須依船長及所處位置態(tài)勢等進行判定，拋出錨鏈長度也務(wù)必根據(jù)水深（當(dāng)時海圖水深加上潮高約11米）及底質(zhì)（主要考慮是否為於泥及水底下錨的運動方向是上波或者下波）和船舶態(tài)勢確定否則也無法避免事故，因錨鏈太長錨鏈吃力慢船首減速遲將沖向碼頭，如圖二位3所示，錨鏈太短拉力小易于拖動起不了作用如圖二位4所示。利用錨的拉力使船舶出現(xiàn)右轉(zhuǎn)并受推開流的作用將船首控制朝海側(cè)，如圖二位5所示。

充分合理利用拖輪垂向拉力與錨的拉力相協(xié)調(diào)控制船尾也不觸碰碼頭，適時用錨機松出合適錨鏈配合拖輪控制好船尾攏向碼頭，如圖二位6所示，使船舶逃離到相對安全水域并將船舶停住再作處理，此時松出錨鏈長度為7節(jié)落水，如圖二位7所示。萬不得已時利用拖輪正橫或可能時稍向后全速拉盡可能控制減慢船尾的攏速及減慢船舶前沖速度、同時用錨機配合拖輪操控情況控制好錨鏈的長度及受力情況盡可能保持船舶平行于碼頭且大面積觸碰碼頭碰墊（船上若備有碰墊也應(yīng)動用），曾經(jīng)遭遇過類似風(fēng)險問題，但事后檢查也沒發(fā)現(xiàn)造成損壞如圖二位8所示。

因該水域海圖水深不足不適合長時間安全錨泊，并且威脅碼頭安全。經(jīng)船長同意在主機不能使用的情況下，利用單一拖輪協(xié)助，錨和纜繩綜合合理使用實施無主機可用靠泊方案（當(dāng)然也可以起錨后請拖輪協(xié)助拖到安全水域錨泊），原計劃：（1）拖輪控制船尾使之不觸碰碼頭及協(xié)助控制船舶后縮速度。（2）絞錨縮短錨鏈.（3）在落潮流及錨的拉力合作用下使船舶向后縮至泊位如圖二位9所示，同時幾根撇纜繩一起上岸先帶倒纜并拉一撇纜繩到船頭帶頭纜。

當(dāng)縮短錨鏈5節(jié)水面時，機艙來電話告訴主機可使用了如圖三位1所示。為安全考慮，試進車，停車均沒問題。但試倒車，停車時，發(fā)覺很久車都停不下來，當(dāng)時擔(dān)心萬一停不了車船尾將觸碰碼頭，必須改變船舶的運動方向令拖輪全速橫向垂直拖船尾遠離泊位，此時錨鏈4節(jié)落水令停絞如圖三位2所示。主機果然再次出故障，船舶倒車退速越來越快致使拖輪也無法按指令要求操縱協(xié)助大船控制運動方向，非常擔(dān)心錨爪鉤到靠泊2#泊位船舶的錨鏈，要求機艙先把油路切斷，但主機轉(zhuǎn)速還是有增無減，情況十分危急。通知碼頭調(diào)度我船失控，可能會鉤到靠泊船錨鏈，要求停止裝卸作業(yè)并電話通知七星礁工程船盡快將海側(cè)錨標(biāo)錨鏈?zhǔn)栈?。將現(xiàn)場情況報告海事部門（泉州交管），要求其幫助播報航行警告，告知附近所有船舶：“××江輪在石湖港1#泊位前沿主機失控，倒車停不下來，請所有船岸注意并做好應(yīng)急準(zhǔn)備，航行船舶避免進入該區(qū)域等內(nèi)容”。

當(dāng)船首后縮至2#泊位靠泊船的尾部時令大副拋下左錨，靠泊船是拋右錨左舷靠泊務(wù)必憑經(jīng)驗作出判斷它錨點的大概位置后才能下錨以免絞纏出事故如圖三位3所示，并迅速調(diào)整到雙錨鏈長相等均為4節(jié)落水。右錨4節(jié)落水處于繃緊狀態(tài)不可輕易松鏈否則可能剎不住而丟錨，雙錨鏈長不一致也可能會發(fā)生絞纏或受力不一樣而發(fā)生斷鏈?zhǔn)鹿省?/p>

另雙錨鏈長度太長雖會增加拉力但也可能會造成丟錨或斷鏈?zhǔn)鹿省６乙虼笸怂俣忍爝\動距離太長等影響造成拖輪也頻繁失控致使協(xié)助控向能力難以如意、錨鏈長度若太過長（錨點為基點擺動幅度將增大）、船舶倒車效應(yīng)（主機為右旋車）船首右偏船尾左偏觸碰碼頭的可能性將大增如圖三位4所示。

在拖輪艱難協(xié)助大船控向及雙錨拖拉下，船舶后退了一千多米后在七星礁附近，離七星礁工程船錨標(biāo)只剩幾十米時終于停船停車如圖三位5所示。而后機艙再次告訴主機可試用了。向海事報告情況及操作計劃。經(jīng)海事同意后絞起左錨并備妥后再絞右錨約一節(jié)落水時利用拖輪協(xié)助調(diào)整好船舶擬運動方向拖錨進車前行然后再繼續(xù)將右錨絞起備妥如圖三位6所示。取消靠泊計劃到就近安全水域錨泊查清確認(rèn)故障原因。經(jīng)海事部門派員上船協(xié)助查驗確認(rèn)失控原因系主機操縱桿打滑卡住在全速倒車位置導(dǎo)致船舶長時間失控。

3.結(jié)語

以上兩個案例應(yīng)急錨的運用主要是：

（1）拖錨旋回。在實際的操船實踐中，如果錨鏈不能及時收回，而同時情況比較危急時，我們經(jīng)常采用拖錨旋回。具體的做法就是根據(jù)底質(zhì)，船舶狀況，風(fēng)流等外部因素放出一定的錨鏈，進車，以錨點為圓心進行旋回，從而達到緊急避險的目的。

（2）拖短錨減速制動。在入泊過程中，如遇車舵失靈等緊急情況，可以采用拖短錨抑制船舶慣性滑行距離和抑制船首偏轉(zhuǎn)。如果在車舵良好的情況下，拖短錨制動也可以抑制或減少風(fēng)流的影響，用車可以提高舵效。錨鏈的長度應(yīng)根據(jù)當(dāng)時的速度和底質(zhì)等因素來確定。

（3）緊急情況下拖雙錨。情況十分緊急時候需要拋雙錨制動，錨鏈的長度一定要相同，保證雙錨的受力均衡。

兩個簡單事例令筆者意識到作為現(xiàn)場指揮者能力挽狂瀾有驚無險渡過危機，避免在慌亂中出錯導(dǎo)致事故。不僅平時要鍛煉培養(yǎng)出良好心理素質(zhì)，在理論研究學(xué)習(xí)方面要融會貫通掌握航海相關(guān)知識，結(jié)合自己的性格探索總結(jié)一套科學(xué)完整規(guī)范的優(yōu)良操船技藝，還須在應(yīng)急用錨方面深入研究探討做到掌控自如方能化險為夷確保安全。