地鐵車輛緊急疏散方式淺析

黃莉莉 王春萌 鞠麗麗（中車南京浦鎮車輛有限公司動車設計部，江蘇 南京 210031）

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地鐵車輛緊急疏散方式淺析

黃莉莉 王春萌 鞠麗麗
（中車南京浦鎮車輛有限公司動車設計部，江蘇 南京 210031）

摘 要：本文介紹了目前地鐵車輛采用的緊急疏散方式，并對每種方式進行研究，通過分析及對比，提出不同條件下適用的疏散方式的選型建議。

關鍵詞：地鐵車輛；緊急疏散方式；選型建議

1 引言

近年來，地鐵車輛在很多城市應用廣泛，各個城市在修建線路的時候結合各方面影響因素會有所不同，線路可以是隧道、高架或地面等，有的線路修建了疏散平臺，有的線路沒有修建疏散平臺，根據不同的線路條件需要在對應的軌道車輛上設置合理方便的緊急疏散方式，以應付在緊急情況下，快速的疏散乘客。

緊急疏散方式主要有：車輛側面疏散（通過客室側門進行疏散）；車頭緊急疏散；車尾緊急疏散。

下面分別對這三種疏散方式及適用條件進行介紹。

2 車輛側面疏散

若整條運行線路都修建了疏散平臺，設計地鐵車輛時考慮的疏散方式是側面疏散，通過客室側門進行疏散。

可以選用幾套客室側門作為緊急疏散門，例如：每節車靠近二位端的客室側門，如圖1所示。

圖1 緊急疏散門分布圖

在任何情況下允許車門打開的前提條件是零速、使能信號有效。在列車停穩后信號系統正常時，門使能信號由信號系統發出，而在非站臺區域信號系統無法發出門使能信號，因此需要增設一個“門緊急使能”按鈕，同時在“門緊急使能”按鈕回路中將串入車輛零速信號，以達到零速保護的目的。當列車停穩且具備疏散條件后，按下該按鈕將使所有緊急疏散門（即每節車靠近二位端的兩個客室側門）接收到門使能信號，之后司機操作左側（右側）開關門按鈕將相應側緊急疏散門打開。

圖2 單一下翻緊急門系統

圖3 整體側擺與下翻打開復合式

圖4 坡道

圖5 梯子

圖6 緊急門上翻+坡道（梯子）下翻

圖7 緊急門側擺+坡道（梯子）下翻

圖8 車尾緊急疏散門

若列車無電，可操作客室側門的內部緊急解鎖裝置，將客室側門解鎖再手動拉開客室側門門扇作為緊急疏散通道。

3 車頭緊急疏散

若為幾輛車連掛編組運營，在列車運行線路兩側沒有修建疏散平臺，那在設計車輛時考慮的疏散方式是在車頭設置緊急門進行疏散。

每列車一般是有兩個車頭，也就是兩個司機室，每個司機室可以設置一套緊急門。

緊急門可以設置在司機室的正中位置或偏向一側，B型車車體寬度較小，考慮到司控臺的操作空間，建議設置在偏向一側。

緊急門的形式主要有一體式結構和分體式結構。

3.1 一體式結構

一體式結構是指門扇與坡道組合為一個整體，可以整體打開形成疏散通道。適用于A型車頭型弧度較小的車輛，設置在司機室前方中心位置。

3.1.1 單一下翻緊急門系統

該種方式是指門扇和坡道作為一個整體一起向下翻動，因坡道需要滿足坡度要求，不能與車鉤干涉，同時還要保證到軌面的安全距離，坡道展開的長度會比較長，折疊后還要能塞入車頭的門框內，所以坡道可能是二級坡道，就需要先展開一級坡道，在一級坡道下方再抽出二級坡道（有導軌，不需要手動抽出）；或者在開始運動的時候門整體依靠導軌向外平移，也可以是鉸鏈翻轉結構，再向下展開，如圖2所示。

3.1.2 整體側擺與下翻打開復合式

整體側擺與下翻打開復合式結構既可以整體側擺，也可以整體下翻打開。可以適用于兩種疏散模式：列車到軌面的疏散和列車到救援車輛的疏散方式，如圖3所示。

3.2 分體式結構

分體式結構是指門和坡道（梯子）是兩個獨立的結構，如圖4、圖5所示，分別單獨安裝，打開時，需要先打開緊急門，再打開坡道或梯子。A型車和B型車都適用，若是B型車需要設置在偏向一側的位置。

坡道和梯子各有優缺點，坡道平緩些，與水平面夾角不大于30°，疏散速度較快，但坡道結構復雜，較重，成本較高；梯子要陡一些，與水平面夾角約為60°，結構簡單，重量輕，成本較低。

3.2.1 緊急門上翻+坡道（梯子）下翻

該種方式是指先向上推動緊急門，再向下推坡道或梯子，使門和坡道（梯子）展開。一般在門扇兩側都會設置空氣彈簧支撐，可以作為門打開的動力同時作為打開后的支撐，如圖6所示。

3.2.2 緊急門側擺+坡道（梯子）下翻

該種方式是指緊急門先向一側打開，再向下展開坡道或梯子，如圖7所示。

4 車尾緊急疏散

有些項目是可以單輛車運營的，比如香港LRV項目的四期，在線路兩側沒有設置疏散平臺，同時為了給司機更大的操作及視覺空間，所以在車尾設置了緊急疏散門，如圖8所示。

設置在車尾的緊急門的型式可以選用本文3.1.2的形式，也可以是本文3.2.2的形式，根據車體結構空間選用簡單方便操作的形式，緊急門可以是向一側打開的折頁門。這樣的形式既適用軌面的疏散，也適用列車到救援車輛的疏散方式。

5 結論及選型建議

通過上述分析，在車輛運行線路兩側修建疏散平臺的項目，應該采用車輛側面疏散方式，利用客室側門作為疏散通道；在沒有修建疏散平臺的項目，列車為幾輛車連掛編組運營應該采用車頭緊急疏散方式；在沒有修建疏散平臺的項目，可單輛車運營，建議采用車尾緊急疏散方式。

針對車頭緊急疏散方式，若為車頭弧度較小的A型車，建議采用設置在車頭中間位置的一體式結構，若為B型車建議采用設置在偏向車頭一側的分體式結構。

針對車尾緊急疏散方式，建議考慮同時滿足到軌面疏散和到救援車輛疏散的方式，可采用整體側擺與下翻打開復合式，或采用緊急門側擺（折頁門側開也可以）+坡道（梯子）下翻式。

參考文獻

［1］胡桂明，楊海通，劉厚林.地鐵車輛緊急疏散門系統分析及選型建議［J］.電力機車與城軌車輛，2009（3）.

［2］杜兆波，李淑俊.地鐵車輛緊急疏散門系統結構研究及選型建議［J］.鐵道機車車輛，2012（4）.

中圖分類號：U270

文獻標識碼：A