困難艱險山區客運專線運營風險管理研究

李 燕

(西南交通大學外國語學院，四川 成都 610000)

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困難艱險山區客運專線運營風險管理研究

李 燕

(西南交通大學外國語學院，四川 成都 610000)

論述了困難艱險山區客運專線運營風險的定義，以吉圖琿客運專線為例，對該客運專線進行了風險分析及評價，從設置抗滑樁、集水井、邊坡滲溝等方面，提出了具體的風險管理措施，保證了鐵路的安全運營。

客運專線，風險評價，滑坡，抗滑樁

長期以來，鐵路運輸業作為我國重要的國民基礎產業，其安全問題一直是鐵路運輸的永恒主題。對于鐵路運營來說，保證鐵路的運營安全是提高其整體經濟效益的一個重要因素。因此，加強客運專線運營安全風險預警理論與方法的研究，無論對于保障鐵路運行安全還是提高其綜合效益，都有巨大的理論和現實意義。

1 困難艱險山區客運專線運營風險內涵

1)風險的定義。由于對風險有不同的看法和理解，至今尚無統一的定義。關于風險的定義有多種表述，但歸納起來主要有兩種觀點：第一種觀點認為風險是損失發生的不確定性，即由于考慮因素不足或工程建設的不合理等因素導致施工期間或后期運營出現破壞的可能性；第二種觀點認為風險是預期效果和實際后果之間的變動過程，即實際后果與預期效果的變動，變動程度越大，風險越大；反之，則越小。困難艱險山區由于所處特殊的地理位置，其經濟落后、人煙稀少、地質條件復雜、氣候多變等問題，給困難艱險山區客運專線的施工安全及運營安全增加了阻力，且鐵路事故具有可變性和不確定性，一旦事故發生，其帶來的后果與損失將是無法衡量的，因此及時做好預防和控制方案就顯得尤為重要。2)風險的本質及困難艱險山區鐵路運營風險的定義。風險是與人們的行為緊密相連的，且其與人們對項目進行的決策息息相關。客觀條件的變化是風險的重要原因，對風險進行管理的重要前提是對客觀狀態做出科學的預測。由于困難艱險山區是地質條件復雜、經濟發展相對落后、人力物力資源相對匱乏及交通不便的地區，且這些特點都為困難艱險山區客運專線修建的安全性問題增加了難度。為了進一步滿足我國困難艱險山區鐵路運營對當代鐵路運營安全的要求，我們應借助科學的技術手段，做好提前監測和控制，化被動為主動出擊，控制不穩定因素對鐵路安全運營所造成的影響，減少安全事故帶來的損失，做好安全預警系統的建立。

2 吉圖琿客運專線概況

針對困難艱險山區客運專線運營風險管理研究，本文以吉圖琿客運專線為項目依托，詳細分析其存在的風險類型與風險源。

2.1 工程概況

新建鐵路吉林至春暉線，位于吉林省中東部，起點位于吉林站(K0+000)，終點位于延邊朝鮮族自治州琿春北站(K362+100)，線路總長362.1 km，沿線經過吉林市的昌邑區、龍潭區、蛟河市，延邊朝鮮族自治州的敦化市、安圖縣、延吉市、圖們市，全線設置9個車站，鐵路等級為客運專線。

2.2 吉圖琿客運專線風險分析

線路所經地區屬長白山中低山區。根據《吉林省地質災害防治規劃》，該區屬于地質災害易發區。GDK275+945～GDK276+205段滑坡位于吉林省延邊朝鮮族自治州延吉市興安村境內，沿路線寬度約260 m，垂直線路長約185 m。滑坡段路線走向近東西向，以挖方路塹的形式通過，由于滑坡的存在，在特殊季節施工時給工程安全進度帶來了一定的阻力。由于吉圖琿鐵路勘察區位于吉林省中東部延吉盆地，總體地形北高南低，右側溝谷較發育，谷坡狹窄。滑坡區地勢相對兩側較高，且以農田為主。GDK275+945～GDK276+205段滑坡，為一人工開挖邊坡后形成的工程滑坡，屬于破碎巖石滑坡，該滑坡平面形態上分為前、中、后三級。根據現場調查滑坡形態及滑坡的變形特征，確定該滑坡滑動方向均為S，與路線直交，路線從滑坡的前部以挖方的形式通過。該滑坡平行路線寬260 m，沿滑動方向縱向最大長度185 m(見圖1，圖2)。因此，項目在特殊季節施工時應做好滑坡的防護措施，以免給工程帶來巨大的經濟損失。

2.3 吉圖琿客運專線風險評價

風險評價，即為對認識的工程風險做進一步的分析，一般采用定量和定性的評價方法。由于新建吉圖琿鐵路客運專線所處的地理位置較為復雜，并且根據施工單位提供的地表位移檢測數據表明，目前該滑坡處于欠穩狀態，且有進一步加劇的跡象。為了保證吉圖琿客運專線路基的正常施工及今后的運營安全，應及時采取有效的措施對滑坡進行治理。滑坡區地下水以基巖裂隙水為主，主要受大氣降水和地表滲水補給，地下水下滲后易增加滑體重量，軟化滑帶而降低滑帶指標，引起老滑坡復活。一旦遇到暴雨等不利情況，極有可能引起更大范圍的滑動變形，給在建客運專線造成極大危害。

2.4 吉圖琿客運專線風險管理

風險管理就是識別、確定和度量風險，并制定、選擇和實施風險處理方案的過程。根據吉圖琿客運專線項目施工期間出現滑坡的特點，且目前該滑坡整體處于不穩定狀態，穩定系數小于1.0，隨著時間推移，工程地質條件的惡化，如春融后冰雪解凍滲入坡體，滑坡可能整體失穩，對客運專線建設產生嚴重危害。考慮到這一不穩定因素會對施工和后期運營帶來風險，我們需采取有力的措施避免風險的發生。

治理工程方案：總體考慮采取支擋結合排水的思路進行治理，方案采取一級坡頂設普通抗滑樁，一、二、三級坡面設邊坡滲溝，滲溝間坡面采取拱形骨架護坡。平臺及滑坡周界外設截排水溝，為疏干滑坡體地下水，坡頂設兩排集水井。坡腳設一道縱向盲溝。1)抗滑樁工程。a.A型普通抗滑樁：在1—1′剖面附近距離線路中線45.4 m一線設置一排A型普通抗滑樁(編號A01～A20)，共20根，樁長12 m，截面1.6 m×2.0 m，樁中～中間距5 m。樁身采用C30鋼筋混凝土現場澆筑。b.B型普通抗滑樁：在2—2′剖面附近距離線路中線33 m一線設置一排B型普通抗滑樁(編號B01～B12)，共12根，樁長20 m，截面2 m×3 m，樁中～中間距5 m。樁身采用C30鋼筋混凝土現場澆筑。c.C型普通抗滑樁：在3—3′剖面附近距離線路中線33 m一線設置一排C型普通抗滑樁(編號C01～C21)，共21根，樁長24 m，截面2.2 m×3 m，樁中～中間距5 m。樁身采用C30鋼筋混凝土現場澆筑。2)集水井。在該滑坡塹頂設兩排集水井，共11個集水井，集水井直徑4 m，采用C25鋼筋混凝土澆筑，為加大集水井疏排地下水的范圍及能力，在井壁設置1排～3排放射狀集水斜孔以疏排滑體中的地下水，將地下水引至集水井內，然后通過井間導流管將水引至下一個集水井，最前排集水井的地下水由導流管引至前部縱向盲溝。3)邊坡滲溝。在一、二、三級坡面設邊坡滲溝，滲溝沿線路方向寬度2 m，中對中間距10 m。滲溝底部用厚25 cm的C15混凝土鋪砌底，并鋪設防滲土工布，兩側設反濾層并鋪設滲水土工布。滲溝間充填砂卵石。4)骨架護坡。在一、二、三級坡面設邊坡滲溝間坡面采用拱形骨架護坡，骨架采用C20混凝土制作，骨架需嵌入坡面60 cm。骨架框格內噴播植草。

3 結語

本文對新建吉圖琿客運專線施工及后期運營出現的風險進行了針對性的分析研究，提出風險存在的因素及其特點，并闡述了相應的解決方案。這只是眾多風險中的一個方面，本文提及的內容還不是很全面，筆者將進一步收集、整理、分析、總結困難艱險山區客運專線風險工作方面的方法和經驗教訓，為今后的工作出謀劃策。

[1] 成躍利.鐵路營業線施工監理手冊[M].北京：中國鐵道出版社，2011.

[2] 中華人民共和國鐵道部令第29號，鐵路技術管理規程[S].

[3] TZ 203—2008，客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南[Z].

Research on operation risk management of passenger-special railway line in dangerous mountainous region

Li Yan

(College of Foreign Language, Southwest University of Communication, Chengdu 610000, China)

The paper discusses the definition of operation risk of passenger-special railway line in dangerous mountainous region. Taking Jituhui passenger-special railway line as an example, it carries out risk analysis and evaluation of passenger-special railway line, and puts forward specific risk management measures from aspects of setting anti-sliding pile, sump and slope revetment drain, so as to guarantee the railway safety operation.

passenger-special railway line, risk evaluation, landslide, anti-sliding pile

1009-6825(2016)12-0242-02

2016-02-18

李 燕(1972- )，女，管理八級

TU712

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