新街口地下交通樞紐的尋路研究

■ 季 誠 Ji Cheng 馮 陽 Feng Yang

新街口地下交通樞紐的尋路研究

■ 季 誠 Ji Cheng 馮 陽 Feng Yang

新街口的地下交通樞紐是南京市重要的城市公共空間和交通節點。以“尋路”為主題，針對該地下公共空間開展空間、標識與行人相互關系的專題研究。通過實地調研和現場實驗，就尋路效率、空間感受和習慣，空間設計對尋路的影響，地上與地下空間對應與空間認知的關系等方面進行深入研究。結合現狀問題梳理與實驗結果分析，為新街口地下公共交通空間的品質提升提出建議。

地下公共空間；交通樞紐；空間認知；尋路

隨著城市化程度的加深，城市建設不斷向高空和地下拓展。地下空間的開發與利用，在相當程度上緩解了城市空間、公共交通等方面的壓力，也為城市增添了新的活力。但是由于地下空間自身的局限性，加之標識系統的不夠完善，人們在地下空間非常容易迷失方向，由此而產生緊張情緒和壓迫感。而且，地下空間存在的迷路現象是一種比較嚴重的安全隱患。在這類空間中一旦遭遇突發事件，人們將無法快速撤離，勢必危及人身安全。對此，關于人們在地下公共空間中尋路和空間認知的研究非常有必要。

1 場所概況

新街口不僅是南京市的文化中心，最重要的交通節點，也是我國第三大商業中心，為此人流量極大，日均量均在50萬人次左右。為滿足新街口地區的交通需求，南京市最優先建設的地鐵1號線、2號線也聚交于此，使其成為南京市地下交通的重要樞紐。

新街口地下交通樞紐擔當了3個重要的角色，一是城市中心區步行交通網絡的重要環節；二是城區地鐵交通主要的換乘樞紐；三是連接新街口商區各商業巨鱷的紐帶。其功能復雜，使用品質影響度廣。為此，我們針對新街口地下公共空間的使用情況，展開了一次問卷調查。回收有效問卷118份，詳情參見表1、2，問卷統計顯示：①有89%的人在新街口地下空間中有過迷路的困擾，72%的人認為該地下空間的尋路過程總體上具有一定的困難；②新街口地下轉盤被認為是最容易迷路的場所；③在造成地下轉盤尋路困難主要原因的排序中，“環境混亂”排在第一位，“岔路口過多”排在第二位。

由此得出以下結論：①新街口地下空間的總體步行尋路感受較差；②“大轉盤”空間是迷路現象的高發點，其空間形態容易出現尋路問題。針對這些現存狀況，我們設計了兩個實驗，探究本因，以尋求解決問題的有效辦法。

表1 個體基本信息：性別和年齡的比例、對該地的熟悉度

表2 使用情況：到該地的目的、選擇的交通方式

2 尋路障礙研究

2.1 場地空間模式概況

在實驗開始之前，簡單介紹一下試驗場地的空間狀況，新街口地下交通樞紐采用了“T型3層”的空間模式。

“T型”指的是地下通道的平面圖總體呈“T字形”（圖1）：T字形的橫軸（即地鐵2號線的通道方向）與城市東西向交通干道中山東路和漢中路重疊；T字形的縱軸（即地鐵1號線的通道方向）與城市南北向交通干道中山南路重疊。“T型”的平面布局與地面的路網形成了高度對應的疊影關系。

圖1 南京新街口站T型平面圖

“3層”指的是地下空間一共分成3層（圖2）：地下1層為商業及步行交通空間（即黃色部分），與周邊各大商場地下商業空間相連通；地下2、3層（即綠色部分）為地鐵的運營層。這樣的分層方式保證了地鐵的運作與城市步道、商業運營的分離，大大地降低了互相的干擾程度。

本次實驗的重要地點——地下轉盤空間，位于“T型”的交叉點上（圖3）。隨著新街口地下商城的發展，該轉盤也由原先的3條岔路逐漸升級為7條岔路的交匯，形態也由“T型”變為現在的“散射狀”（圖4）。

2.2 試驗過程及結果分析

針對新街口地下空間的特點，我們設計了2個實驗方案（表3），希望通過實驗，一是探究尋路效率、感受、習慣與環境資訊之間的關系，以及復雜空間下的尋路行為特征；二是研究地上空間與地下空間的關聯對尋路產生的影響。以期研究結果對新街口站點的尋路與空間設計起到策略性的幫助。

圖2 南京新街口站地下空間圖

圖3 南京新街口地下轉盤的平面圖

圖4 由“T型”路口向“散射狀”路口轉化分析圖

以下是篩選出來的在實驗中與地下轉盤區域相關的

分析結果。

（1）決策點數量過多會對尋路造成干擾。在問卷

中，讓行人對造成在地下轉盤尋路困難的主要原因進行排序，結果表明“空間混亂”排在第一位，“岔路口過多”排在第二位。由此可斷，決策點數量過多是地下轉盤空間產生尋路障礙的一個重要因素。

（2）同級決策點的數量會影響個體的尋路難度。實驗顯示，被試者在轉盤中（圖5）同時面對有7個道路的分岔口時，大多數人會出現難以選擇路徑的困擾；而在地下步行街中（圖6），雖然被試者需要在十幾個以上的分叉口中做出判斷和選擇，卻沒有表現出明顯的焦慮。

圖5 地下轉盤的7個出口平面圖

表3 實驗方案與實施詳情

針對這一現象，通過分析實驗后的問卷發現：大多數被試者并未意識到自己在地下步行街中面對過如此數量龐大的岔路選擇；但是，在轉盤區域，卻明顯感覺到了岔路口的數量，而且使得他們無所適從。因此，我們認為：在提升尋路感受方面，地下步行街的空間模式比地下轉盤空間的空間模式更優越。通過對空間模式和岔路口布局方式的比對，發現造成尋路障礙的不是決策點的數量，而是決策點的分級方式。地下轉盤空間的決策障礙源于同級決策點過多，人們面對多項選擇容易產生焦慮情緒；地下步行街通過多次決策的方法縮減同級決策點的數量，較好地消減了決策壓力，降低了尋路過程中的不良感受（圖7、8）。

決策點的分級設置有助于改善個體的尋路感受：人們往往會對較為極端的空間留下印象，而同一時間面對過多岔路口，則會使行人的尋路難度瞬間提升。這就如同聽著舒緩的曲調，忽然間曲風一轉開始演奏搖滾樂一般 ，讓人“猝不及防”。因此，人們在每次面對決策點時，可降低同層級的決策數量，從而降低個體的決策難度，循序漸進地做出判斷，讓個體的尋路過程保持在一個相對平和的狀態中。

圖7 行人同時面對很多決策點時心理感受的示意圖

圖8 行人面對分級設置的決策點時心理感受的示意圖

（3）“環境混亂”是造成地下轉盤空間尋路困擾的重要原因之一。另外，通過對問卷結果的統計發現：判斷“造成地下轉盤迷路的原因”時，“空間環境混亂”排在第一位，其次是“導視系統的不完善”，排在第三的則是“視線被遮擋”。通過現場觀察，不難發現轉盤空間中商業信息過多，造成嚴重的視覺困擾，阻礙了有用信息的獲取，而且，空間中心立有一個巨型柱體，不僅造成了大面積的視覺遮擋，而且柱體上廣告信息加劇了該場所的視覺困擾程度，給尋路行為制造了不少人為困難。

（4）地上空間關系在地下空間中有適當的表達，有助于個體形成正確的空間參考系。通過“識別地圖上新街口主要大型商城位置”的實驗（實驗二），我們發現：被試者在第二次填選大型商城位置的試驗中，填選的正確率有較為明顯的提升。通過訪談得知：被測個體在地上空間有日常的生活經驗，對地上空間格局形成較為成熟的空間認知。地上信息的提示有助于個體將地上空間與地下空間建立相互的對應關系，而后結合自身的經驗，參考判斷地下空間的格局與走向，形成了較為準確的空間參照系。基此，我們認為，將地上的路網關系在地下空間進行適當表達，有助于人們建立地上、地下的空間關聯，形成正確的空間判定。

但現實情況中，新街口地下轉盤與地上的交通轉盤雖然在空間上是相互對應的，但是通過分析問卷結果卻發現：行人卻并未意識到這一點，即人們并不認為這個地下轉盤與新街口地上圓盤是上下對齊的，更多的人則是從未思考過這樣的問題。因此，這樣的對應關系在現有場所中并未被妥善表達，對尋路沒有產生顯著的幫助，需要改進。

2.3 場地尋路障礙的主要原因

通過結合場地對實驗結果進行分析，關于新街口地下轉盤空間尋路障礙問題，梳理出以下問題及原因。

（1）新街口地下轉盤區域中“環境混亂”是造成尋路困擾的主要原因。環境混亂很大程度上是由于轉盤本身混亂的交通結構造成的，但更大的原因是商鋪設置過多。由于這里是通往地下各個重要節點的核心區域，人流量極大，所有這里的商業價值也被凸顯出來。因此，大量的店鋪匯集于此使得原本就人滿為患的空間，變得更加混亂，這是造成此地尋路困難的重要原因。此外，商業信息過多過雜，加劇了空間環境的混亂感。

（2）同級決策點的數量較多，個體的尋路難度加大。新街口地下轉盤之所以會設置如此眾多的道路岔口，是由于后期地下商城的大量建設且沒有合理規劃造成的。通過查閱資料發現：1號線于2000年動工，5年后運營；2號線于2006年動工，4年后運營。而德基廣場最早于2006年才正式營業，還有東方商城等其他大型商城的地下空間開發也是后期才開始建設。這些商城只是簡單地通過挖掘地下通道通向地下轉盤區域。于是，地下轉盤從原先的3條岔路變為現在的7條岔路口，甚至更多，這就使得行人的尋路變得十分困難。

（3）地上空間與地下空間的對應關系被削弱，空間參考系缺失，尋路效果低下。現在的轉盤區域與地上路網關系對應性差。原先的“T型”關系十分清晰，有明確的方向性，但現在的道路岔口過多，路口的拓撲關系已經變為“散射狀”，這在極大程度上“削弱”了原有的“T型”交通關系。于是，由于個體在空間中缺少空間參照系，從而導致方向感差，進而使得尋路效率低下。造成現狀的根本原因還是之前提及的：由于后期地下商城的大量建設且沒有合理規劃造成的。

3 建議

依據以上對尋路障礙問題的分析研究，特對新街口地下交通樞紐——大轉盤空間提出以下建議。

3.1 恢復場地的交通屬性，減少不必要的干擾

地下轉盤作為地下交通的樞紐，其交通意義巨大。與此同時，正因其交通意義較大，形成了較為龐大的人流量，其商業價值也“水漲船高”。因此，目前在該空間內設置了許多的商鋪、商業咨詢處和廣告位，但是因其數量過多，對當前空間環境造成了很多不利影響，使得行人的尋路效率及感受都產生了很大的負面干擾。這樣的做法頗有些“喧賓奪主”的意味。正因為該地段是地下交通的重要樞紐，則更應該遵循其交通第一性的原則，適當地減少甚至是免除部分的商鋪和廣告位，對個體尋路來說是相當必要的。

3.2 凸顯地上與地下空間對應關系，促進參照系的建立

對現有空間的地上及地下對應關系進行適當表達，例如：將地上路名及南北的指向在地下空間進行醒目的標注；強化原有的“T型”路網關系，幫助行人建立明確的參照系；在地下空間的頂部適當開口，引入自然光和部分地上的景觀。這些都有助于強化上下對應關系，促進行人將地上和地下空間相互聯系在一起，幫助其在地下空間建立參照坐標，進而形成正確的空間認知地圖。3.3 進行決策點分級處理，降低決策難度

轉盤的設計雖然可以提高空間利用率，但是由于空間復雜，選擇過多，使得尋路效率大大降低，造成較差的尋路感受。過多的分岔路在同一路口同時出現，這樣的空間就像是“寫文章不帶標點”一樣，讓人一頭霧水。在設計中，決策點的分級設置，就如同標點短句在文章中的作用一樣，避免讓行人一次性做過多的選擇，可以使人較為容易地做出下意識的判斷，緩解行人在尋路中產生的緊張情緒。因此，同一路口設置的岔路以3條以下為宜。對現有空間進行小規模改造，應用同類項歸納的方式來緩解。例如，將商場的入口用統一的設計手法，使其與地鐵站的入口明顯區分開，這會使得行人在潛意識的選擇過程中，將7個入口本能地分為兩類，再從對應的類別中選取自己的目標地，從而完成決策點的分級設置。

3.4 拆除不必要的空間隔斷，保障視線的可及性

該地段對視線可及性影響最大的就是：其中心位置設置了婚紗攝影咨詢處，使得原本成餅狀的空間，變成了環形的交通空間（圖9），空間格局的改變影響著個體尋路行為的變化。這使得人們的視線受到了極大的干擾，空間各個出入口的位置無法在短時間內被行人輕易地感知，使得人們在選擇路徑時不得不圍繞其空間行走，并努力尋找導視系統，并進行路徑的選擇。因此，拆除中間遮擋視線的空間體塊，保證視線的可及性，并建立明確的空間坐標，是改善尋路狀況行之有效的方法。

4 結語

隨著城市地下空間的不斷開發，人們在地下空間中的尋路問題顯得越來越重要，但國內對這一領域的研究仍處在發展階段。現如今人們在這類空間中非常容易迷失方向，并由此產生緊張情緒和壓迫感，使得個體的使用感受較差。因此，本文試圖通過研究人們的空間認知與尋路行為特性，并針對這一問題提出策略性的設計意見，為構建尋路性能良好的地下公共空間起到建設性的作用。

Path-fi nding Study on Underground Transportation Hub in Xinjiekou

The underground transportation hub in Xinjiekou is an important urban public space and an important traffi c node in Nanjing City. Based on "path-fi nding",monographic study on interrelation among space, identity and pedestrian is developed aiming at the underground public space. Through fi eld investigation and fi eld experiment, path-fi nding effi ciency, space feelings and habits, effect of space design on path-fi nding, relation between ground and underground space correspondence and space cognition and the like are deeply studied. In combination with status quo carding and experiment result analysis, suggestions are made for quality improvement of the underground public transport space in Xinjiekou.

underground public space, transportation hub, space cognition, path-fi nding

2016-02-26）

季誠，南京工業大學建筑學院碩士研究生；馮陽，南京工業大學建筑學院教授。