城市總體規劃中的城市軌道交通規劃研究

李曦欣

摘 要：從我國目前狀況來看，城市軌道交通規劃由于尚未體系性地融入到城市總體規劃當中，因此在規劃、實施、管理過程中產生了宏觀與微觀的眾多矛盾，也影響了軌道交通理論與實踐的進一步發展。本文探討了城市總體規劃中如何融入城市交通規劃，從總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式，總體發展原則與軌道交通規劃、分項規劃與軌道交通規劃等幾個方面進行了探討。

關鍵詞：城市總體規劃 城市軌道交通規劃 分項規劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規劃內容與方法論簡述

1.1總體規劃內容與程序

城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。是對一定時期內城市性質、發展目標、發展規模、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署和實施措施，城市總體規劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發展的空間布局提出設想。城市總體規劃包括市域城鎮體系規劃和中心城區規劃。

1.2市域城鎮體系規劃

市域城鎮體系規劃主要包括城鄉統籌發展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮發展、基礎設施規劃、城市規劃區的劃定、規劃實施措施等內容。

1.3中心城區規劃

中心城區規劃主要包括城市性質職能的確定、人口規模預測、建設區域的劃定、村鎮發展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設施規劃、交通規劃、綠地水系規劃、歷史文化保護、住房建設、基礎設施規劃、生態環境保護、綜合防災規劃、舊區改建、地下空間規劃原則、發展時序與規劃實施措施等內容。

1.4總體規劃編制程序

城市總體規劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規劃的基礎研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規劃綱要，按規定提請審查。第三，組織編制城市總體規劃成果，按法定程序報請審查和批準。

2總體規劃中的軌道交通規劃

2.1總體規劃中軌道交通規劃的內容與形式

2.1.1總體規劃中軌道交通規劃的內容

城市規劃編制辦法規定，城市總體規劃應當明確各專項規劃的原則，包括綜合交通、環境保護、商業網點、醫療衛生、綠地系統、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎設施、綜合防災等專項規劃。

因此，在總體規劃中，城市軌道交通規劃是作為交通規劃的一部分出現的。城市軌道交通規劃的內容，以原則要求和戰略規劃為主，通過對軌道交通網絡的布局、站點與重要設施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規劃的目標原則在城市軌道交通建設中體現出來，并通過軌道交通的規劃促進總體規劃的部署落實。

2.1.2總體規劃中軌道交通規劃的形式

在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃。軌道交通規劃與總體規劃其他部分的關系主要包括兩方面：一是與城市總體發展原則的關系，二是與其他專項規劃的關系。這兩方面關系構成了總體規劃中軌道交通規劃的表現形式。無論是其對城市發展方向的選擇、對中心區集聚的促進、對城市定位的提升等總體發展原則方面的影響，還是與城市工程系統、綠化系統、地下空間等分項規劃的協調建設，軌道交通規劃都必須結合在總體規劃中予以統籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規劃與總體原則和各分項的規劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現在規劃文本中。而作為與其互動結果的軌道交通規劃，則需要在交通規劃章節中單獨表述。這種互動關系，也體現在其他城市基礎設施與城市發展的綜合統籌中，這也是城市規劃系統方法論的體現。

2.2總體發展原則與軌道交通規劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規劃

寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經是很多城市決策者心目中現代化城市的標志。隨著我國城市建設的飛速發展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關觀念也隨之發生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質方面的發展。我國城市軌道交通現階段的急速發展，與上述觀念有所關聯。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網成為代表城市先進與現代化的時尚新標志之一；在城市規劃中，則與城市性質相結合，希望借助軌道交通的建設提升城市檔次，，規劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規劃中，包括一些中等城市，都提出要建設軌道交通，而且多數直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領域的“顯學”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優化城市結構的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設。城市軌道交通也不應作為城市現代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質的確定與檔次的提升，關鍵在于硬件基礎上的軟環境。如果只通過大容量公共交通、組團開發等發展方式以求達到城市交通與結構的合理化，目前軌道交通的規劃略顯單一。

2.2.2 城市形態與城市軌道交通規劃

城市形態，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態上體現得十分明顯。

早期修建地鐵的指導思想是“平戰結合”，即平時用于交通，戰時則用于戰爭，而權重是向戰備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態的關系實際上仍處于被動接受的狀態。軌道交通的建設首選在既有交通問題嚴重的舊城區，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經濟體制轉型的背景下，城市的空間經濟特征和時間經濟特征都得以展現。地塊可達性的改變使土地經濟效益較高的開發活動得以聚集。從城市經濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發活動的土地經濟效益達到最大。

因此軌道交通站點對周邊地區可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經濟特征的展現是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經濟用途的土地使用的時間延續及對不符合經濟用途土地的開發時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態的關系是，在互相影響的基礎上，軌道交通開始發揮主導作用。

2.2.3 城市規模與城市軌道交通規劃

與城市功能性質和城市形態結構不同，城市規模與城市軌道交通的關系是城市規模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。

由于我國城市規劃規定了人居建設用地指標，因此人口規模與城市規模具有相應的對應浮動范圍。總體規劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據城市的特性進行局部調整。在規定地鐵與輕軌建設條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。

軌道交通對于城市規模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉移，無論哪種情況，都伴隨著城市規模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區，仍會導致城市規模的擴張。

2.3分項規劃與軌道交通規劃

2.3.1城市綜合交通規劃與城市軌道交通規劃

總體規劃中的城市軌道交通規劃，包含在城市綜合交通規劃分項規劃當中。這里的城市交通規劃與城市軌道交通規劃，均不同于各自獨立編制的專項規劃，而是涵蓋在總體規劃指導思想下，結合各分項目標提出規劃原則。

發展公共交通，不單單是公共交通的絕對發展，而更重要的是公共交通對于私人交通發展的影響作用，所以執行這一戰略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結合也就是軌道交通與公共交通的關系，是這一戰略指導下深入規劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源。科學抑制私人交通的擴張。總體規劃中，這一原則可單獨提出，也可結合其他公共交通原則綜合提出作詳細規劃，對此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯合，主要在于線路的理想銜接和換乘節點的合理分布。軌道交通的建設在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規劃應著重注意與軌道平行道路的設計服務水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發展，城市道路吸引人口沿街用地布局發展。所以，軌道交通站點地區，道路網應規劃加密，進一步促進站點地區人口集聚和土地集約。在老城區“密路網”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。

2.3.2其他分項規劃與城市軌道交通規劃

本章節主要闡述分項規劃與城市軌道交通規劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規劃直接與軌道交通規劃相互作用，例如城市歷史保護區內軌道交通的建設，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發展原則的影響而間接發揮作用，例如城市住宅建設與軌道交通的建設，首先通過總體發展原則確定發展方向與規模，然后進行兩個分項建設開發。在軌道交通規劃沒有作為單獨分項規劃的總體規劃中，是通過綜合交通規劃來完成上述作用關系的。

2.4軌道交通規劃分項規劃

2.4.1分項規劃內容

總體規劃中的軌道交通規劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設想、總體規劃期限內的軌道交通建設目標和近期規劃期限內的軌道交通建設目標；橫向則主要包含了軌道交通戰略規劃的成果部分內容，即軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則。總體規劃年限內沒有軌道交通建設的城市，也可能會在規劃中提及遠景軌道建設設想。軌道交通戰略規劃的分析部分內容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術領域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規劃要求有確定性的規劃時限的目標作為成果。總體規劃列出成果為主的規劃內容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎。

軌道交通的類型選擇、建設規模與線網規劃的原則均可結合在線網規劃中，因此總體規劃的軌道交通專項規劃一般也主要指軌道線網規劃。

2.4.2分項規劃原則

軌道交通分項規劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發生吸引源。（4）與其他公共交通方式結合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。（6）為城市大型基礎設施建設項目的統一安排創造條件。（7）與城市的地質、地貌和地形相聯系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續發展。（11）線網規模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優先發展中運量交通形式。

2.4.3分項規劃的幾個問題

分項規劃中的線網形式與城市功能形態關系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網，其網絡呈現一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規模，從而吸引更多客流。自由式是指不規劃棋盤狀的走向組合，就是建設最早的倫敦與紐約，體現了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內安排10多條放射線。

環線設置與半徑線設置是線網規劃中兩個值得重視的問題。在道路網絡中，環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。軌道交通的轉換則要通過旅客換乘的辦法實現，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，使用環線有可能出現因換乘次數造成延誤。對于半徑線設置，是指連接邊緣組團到中心區的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是越靠近中心區客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區某處，旅客必須下車，給這個區域引入相當大的無關客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設速度并不快。認為軌道交通建設速度過快的觀點主要是針對現階段各城市的實際建設量和提出的規劃建設數據。在經濟承受能力允許并對軌道交通適應性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網絡的建設，可成為現階段我國城市軌道交通建設的指導思想。

參考文獻

[1] 王荻，張冠增. 城市軌道交通規劃與城市規劃的互動關系[J]. 城市軌道交通研究. 2007（02）

[2] 方迎利，馮金海，羅容華，倪黎明. 軌道交通車站功能分區模塊化設計[J]. 中國市政工程. 2006（04）

[3] 杜勝品，熊玲，丁衛東. 綠色交通原則指導下的城市軌道網規劃綜合評價[J]. 西南交通大學學報. 2006（03）

[4] 陳峰，劉金玲，施仲衡. 軌道交通構建北京城市空間結構[J]. 城市規劃. 2006（06）