論建立長江船東互保協會的必要性和可行性

伊魯

摘 要：從加強長江航運企業抵抗風險能力，滿足企業需要，全面保障航運企業利益的角度來看，確有必要建立長江船東互保協會。但從目前情況看，尚不具備建立長江船東互保協會的可行性。為了建立長江船東互保協會，有必要擴大海商法的調整范圍，將內河沿海運輸法律關系納入該法之中。同時，修改我國保險法，將商業保險公司和互助性保險組織都規定為提供保險服務的組織。

關鍵詞：長江船東互保協會；必要性；可行性

中圖分類號：F552.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）20-0169-03

一、建立長江船東互保協會的必要性

（一）長江航運企業抵抗風險能力弱

根據交通部長江航務管理局2008年的統計數據，截至2007年，長江水系14省市共有省際內河運輸企業2 335家，擁有各類運輸船舶7.57萬艘，運力3 412.8萬載重噸、47817TEU。長江航運企業具有如下特點：第一，經營規模普遍較小。公司總運力在1萬載重噸以下的占到66.8%，達到1 557家；公司總運力在1萬—5萬載重噸之間的，占到26%，共有609家；公司總運力在10萬載重噸以下的占到4.6%，達到108家；公司總運力在10萬載重噸以上的僅占到2.6%，僅有61家。第二，多數航運企業為民營企業。集體企業和國有企業的比重總計為11.4%，其余均為民營企業，這些企業多數是由市場上的個體船戶通過公司化經營后組建。 這兩個特點決定了長江流域航運公司天然的具有抵抗風險能力弱的特點。由于企業規模普遍較小，通常現金流較小，負債率較高，因此難以有效應對市場波動，很容易出現資金鏈斷裂的情況。由于多數航運企業系民營企業，其資金獲取渠道過于狹窄，當作為企業主要資產和主要生產工具的船舶一旦被司法扣押，就很容易因為無法滿足法律所要求的反擔保條件而導致正常生產經營活動被打亂，繼而出現債務潮，隨之導致破產風險急劇增加。

（二）現有保險機制難以滿足長江航運企業的需要

長江流域航運公司所具有的風險抵抗力弱的特點，并未為現有保險機制所填補。航運公司在其日常生產經營活動中，通常扮演承運人、權利人和雇主三種角色，但商業保險公司為其提供的商業保險產品無法完全滿足其保險需求。商業保險公司并未提供單獨的承運人責任險產品，而是作為船舶險的附加險種予以提供，即沿海內河船舶保險附加貨物承運人責任保險條款。但該保險產品的保險范圍極為有限，其保險責任限于在保險期間內，保險船舶在運輸過程中，由于被保險人的過失，造成船舶發生火災、爆炸、碰撞、觸礁、擱淺，以及因上述意外事故造成船舶傾覆、沉沒，致使所載貨物遭受直接損失，依法應由被保險人承擔的經濟賠償責任，保險人按照本保險合同的約定，在責任限額內負責賠償。從這一規定就不難看出，該保險產品所覆蓋的承運人責任極為有限，只限于五種較為極端的情況，而對于承運人經常面對的貨損貨差責任，根本不予承保。這一險種并不是完整意義上的承運人責任險。就航運公司作為權利人所面臨的風險，保險公司所提供的保險產品，也不對所有的風險提供保險服務。以沿海內河船舶保險條款（2009版）為例，該保險條款明確規定“本保險對每次碰撞、觸碰責任僅負責四分之三，但在保險期間內一次或累計最高賠償限額以不超過船舶保險金額為限”。這就意味著該保險產品僅能覆蓋被保險人75%的碰撞責任，剩余的25%的碰撞責任仍需由被保險人自行承擔。就航運公司作為雇主所要承擔的雇主責任而言，商業保險公司所提供的保險產品也是不充分的。商業保險公司就此所提供的船東對船員責任險，通常是作為附加險出現的，一旦船東在投保時未勾選此附加險，則其對船員的雇主責任就只能自行承擔。同時，船東對船員附加責任險僅對航行運輸或停泊中船上在崗船員發生死亡或傷殘，根據勞動合同或法律，依法應當由船東對船員承擔的醫療費、住院費和傷殘、死亡補償費，保險人負責賠償。但對于船員在岸上發生的死亡和傷殘，則不負責賠償。事實上，船員的工作范圍并不僅限于船上，也包括岸上。因此，商業保險公司所提供的此項保險產品也不能完全滿足航運公司可能承擔的雇主責任。因為商業保險公司在船東對船員責任險條款中強調船上在崗船員，也在保險實踐中引發了不小的爭議，即何謂“船上”和“在崗”。武漢海事法院審理的某運輸公司訴某保險公司保險合同糾紛一案就是典型例證。該案中，原告向被告投保船東對船員責任險后，原告所屬船舶的一名船員在航行途中救助他船過程中落水死亡，原告向死亡船員家屬承擔雇主責任后，要求被告保險公司承擔保險責任。被告保險公司以該死亡船員死亡時不在被保險船舶上，不屬于保險條款所稱的“船上在崗船員”為由，予以拒賠。經兩級法院審理，駁回了被告保險公司的抗辯理由，支持了原告的訴訟請求。①

另外，航運公司在日常生產經營活動過程中，難免會發生糾紛并發生訴訟，其所擁有的船舶也難免會被其他當事人申請扣押。在這種情況下，長江流域航運公司為使被扣押船舶盡早解除扣押狀態，重新投入正常的生產經營中去，就必須提供適格的反擔保。通常有效反擔保的途徑有三：自有資金擔保、銀行保函和保險公司保函。而這三種反擔保提供方式的資金成本都是很高的。自有資金擔保無疑是最高的，這種方式對于流動資金本身就非常有限的長江流域航運公司來說，幾乎是不可能的。但銀行保函和保險公司保函的出具，也都需要航運公司向出具保函的銀行或保險公司提供保證金或者反擔保，并還需繳納高額的費用，這對航運公司來說也是不小的財務負擔。

（三）船東互保協會能為航運企業提供更為全面的保障

船東互保協會作為互助型保險組織，從其于18世紀在英國發展開始，就是為了彌補保險公司的不足。 相較于商業保險公司，船東互保協會具有承保范圍靈活、賠償額度不受限制、擔保函的可信賴以及保賠服務的周密性等特點。由于船東互保協會屬于自治性組織，因此可以提供最廣泛的承保范圍。其代表性條款是承保風險延展條款，該條款授權協會董事會對會員提出的未明確承保或被除外的索賠，在考慮案件的特別情況后予以適當補償，且無須說明理由，也無須遵循先例。

保險協會的保險不以保險金額未賠償限額，其賠償原則是賠償會員船東根據承保范圍提出的合理索賠額，但規定有最高賠償限額的油污損害責任除外。船東互保協會為會員船東的利益出具的保函在世界范圍內均予接受和認可，且為了不影響會員船東船舶的正常營運，其保函的出具遠較保險公司更為及時和迅捷。在具體的保險條款上，也體現出船東互保協會對船東可能面臨的風險和責任的覆蓋面較保險公司更為廣泛。

以中國船東互保協會保險條款為例，該保險條款的承保風險包括保賠險、抗辯險、船舶險和特別保險。保賠險項下的“人員傷、病或死亡——入會船船員”明確規定“協會對任何入會船船員的傷、病或死亡支付賠償金或補償費的責任，以及因此項傷、病或死亡所產生的必要的醫藥、住院、葬喪費（包括尸體運送費用）及其他費用，包括該船員的遣返費用和派遣替換船員的費用”。在保賠險項下的“碰撞責任”規定：“1.由于碰撞所產生的四分之一責任，或經歷機構書面同意的其他比例的責任，但不包括本款下述第2項規定的責任。2.由于碰撞所產生的對下列事項或與下列事項有關的四分之四責任：（1）油類或任何其他物質的泄漏或排放（非入會船舶泄漏或排放），或此種威脅，但不包括對與入會船舶碰撞的它船及在該它船上的財產的損害；（2）任何不動產或其他財產，但不包括它船或在該它船上的財產；（3）對障礙物、殘骸、貨物或任何其他物體的移除或處置；（4）入會船上的貨物或其他財產，或這些貨物或財產的所有人所支付的共同海損分攤、特別費用或救助費；（5）人員傷、病、亡、遣返費或替換費；（6）對與入會船碰撞的它船的救助，根據‘保賠協會特別補償條款或其任何修訂所支付的補償”。對船東作為承運人可能承擔的承運人責任的保項下規定了保險范圍為：“本款下列第1至4項規定的對貨物的責任和費用，但僅限于與擬載于、正載于或曾載于入會船的貨物有關的責任和費用：1.貨物滅失、短少、損壞或其他賠償責任。由于會員或會員依法對其作為、疏忽或不作為負責的任何人員違反對貨物應妥善地裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載和交付的義務，或由于入會船不適航或不適當所產生的對貨物滅失、短少、損壞或其他賠償責任的責任。2.對損壞貨物的處置。會員為卸下或處置損壞的或無價值的貨物而產生的額外費用（即超過若貨物未損壞會員本將產生的費用的部分），但僅限于該會員對任何其他方不享有追索權的費用。3.收貨人未提走貨物。僅因收貨人在卸貨港或貨物交付地完全不能提取或移走貨物而使會員產生的責任或額外費用（即超過若收貨人提取或移走貨物，會員本將產生的費用的部分），但僅以超過貨物的拍賣收益，且該會員對任何其他方不享有追索權的責任或費用為限。4.聯運提單或轉船提單下的責任。由于經理機構認可的聯運提單或轉船提單或其他運輸合同規定由入會船承擔其中部分運輸，而使會員對由其他運輸工具（非入會船）承運貨物產生的貨物滅失、短少、損壞或其他賠償責任所承擔的責任。”相較于上述保險公司提供的保險產品，毫無疑問，中國船東互保協會提供的同類保險產品對船東的保護更加全面和有力。

綜上，鑒于長江流域航運公司天然具有抵抗風險能力弱的特點，且現行的保險機制無法為其提供有效的保障，為了保證長江流域航運公司的正常發展，有必要建立長江傳動互保協會。

二、科學確定長江船東互保協會的法律地位

（一）現狀

從保賠協會的發展歷史來看，保賠協會經歷了從不具有法人性質的松散組織，到相互保險社，再到公司法人的演變過程。我國目前效仿國外保賠協會的運作機制成立了中國船東互保協會，但該協會系登記注冊在國家民政部的社團組織，屬于社團法人而非我國公司法意義上的企業法人。

從組織的成員構成角度可將我國的社團法人分為會員制的社團法人和非會員制的社團法人；而從目標性質的角度可進一步將會員制社團法人分為會員制互益型社團法人和會員制公益型社團法人，而非會員制社團法人則包括運作型社團法人和實體性社會服務機構。會員制互益型社團法人包括經濟領域中的行業協會、商會、職業團體、工會等以及社會領域的學會、同學會、聯誼會等。這兩者區別明顯，會員制互益型社團法人與經濟領域聯系密切，是市場經濟存在和發展不可缺少的組成部分；而會員制公益型社團法人都遠離市場，體現了非營利性特點，是非營利性組織的核心部分。非會員制社團法人中的運作型社團法人主要指的是基金會，實體性社會服務機構則是指民辦非企業單位和國有事業單位。前述會員制互益型社團法人、會員制公益型社團法人和運作型社團法人在我國被統稱為社團法人。從上述對社團法人類型的描述中不難看出，社團實際上是非營利組織中較為混亂的部分之一，這種對社團的混亂理解和分類，不僅在理論上造成模糊，也對司法實踐造成不便。

以我國現有的中國船東互保協會為例，其社團法人的法律地位將造成如下困擾。

第一，盡管根據我國保險法第45條、海商法第252條和海訴法第94條的規定，保險人得以自己得名義行使保險代位求償權，但我國保險法第2條和第10條已經明確規定保險人只適用于商業保險行為，且僅承認股份有限公司和國有獨資公司兩種保險公司組織形式，而中國船東互保協會作為非營利性的互益型社團法人，尚不是我國保險法意義上的保險人，因此，中國船東互保協會不能以其自身名義行使保險代位求償權。這就意味著如果中國船東互保協會欲向第三人提起代位求償訴訟，只能以其全體會員的名義提起。此種求償的實質是中國船東互保協會以會員索賠代理人的身份向第三人提起賠償請求，而非像商業保險人那樣享有法律賦予的獨立請求權和訴訟主體資格。

第二，根據《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀要》第127條的規定，保險人取得保險代位求償權后，被保險人與第三人之間就糾紛解決所達成的管轄協議以及仲裁協議不得約束保險人。但中國船東互保協會在對第三人提起代位求償訴訟時，不能援引該條規定予以抗辯，這無疑將增加其訴訟風險。

第三，我國海訴法第97條規定在具有涉外因素的油污損害賠償訴訟中，受害人可以直接向承擔船舶所有人的保險人提出。中國船東互保協會通過與國際保賠協會集團的合作以及商業再保險的途徑，其所提供的最高油污賠償責任與國際保賠協會一樣，均為每事故10億美元。但因為中國船東互保協會并非我國保險法意義上的保險人，因此，當油污受害人對其直接提起訴訟時，就會在訴訟主體上出現問題，導致我國海訴法第97條直接訴訟制度保護油污受害人的立法目的無法實現。

從上述中國船東互保協會系社團法人所帶來的種種不利后果不難看出，如不改變船東互保協會在我國系社團法人的法律地位，將無法實現設立該協會以充分保障船東利益的制度目的。因此，有必要修改現行法律規定，以彌補此種立法漏洞，圓滿實現設立船東互保協會的目的。

（二）具體建議

目前，保賠險作為海運所特有的保險制度，未為我國現行法律所規定。即便以后在法律上明確保賠險制度，也必然是規定在海商法中而非保險法中。因為保險法作為普通法，并不適宜規定僅僅適用于海運的特殊險種，所以，保賠險規定在海商法中較為合宜。但這一法律體系結構上的安排將會對長江船東互保協會的建立產生阻礙性作用。因為根據現行海商法的規定，內河沿海運輸法律關系并不適用海商法而適用合同法。這就意味著不能針對內河沿海運輸推出保賠險產品，也就遑論長江船東互保協會的建立。

基于此種法律現實和建立長江船東互保協會的現實迫切需要，擴大我國海商法的調整范圍就成為題中應有之義。事實上，將內河沿海運輸和遠洋運輸分別適用不同法律的現狀，本身就無合理性可言，也缺乏堅實的理論基礎支撐，更沒有急迫的現實需要，因此，適時擴大海商法調整范圍，將內河沿海運輸法律關系納入海商法，實現水路運輸的統一法律調整，是必要的。

一旦擴大海商法的調整范圍，就必然面臨著合同法第十七章所規定的運輸合同與海商法的關系問題。筆者認為，合同法第十七章所規定的運輸合同應當視為一般法，而海商法關于運輸合同的規定則為特別法，二者為一般法和特別法的關系，二者有不同規定時，作為特別法的海商法優先適用。

另外，由于保賠險通過船東互保協會來實施，而船東互保協會系互助型保險組織而非商業保險公司，因此，有必要修改我國保險法，明確提供保險服務的組織形式包括兩種，即商業保險公司和互助型保險組織。同時，還應當明確互助型保險組織系企業法人，可以采取股份有限公司或有限責任公司兩種形式。

參考文獻：

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[3] http：//www.cpiweb.org/baoxiantiaokuan/insuranceindex2.jsp