全球車市之日德之爭

張靜

凡是過去，皆為序章。2015年，疲弱的汽車市場中那些值得關注的章節，有的或許會成為歷史，有的或許會重復出現。

拿下一屆全球銷量冠軍已經不易，連續四年都能奪冠更是不易，何況豐田還多年來成為世界上最賺錢的車企

2015年全球五大整車企業總銷量達4643萬輛，同比減少33萬輛。排名銷量第一的是豐田（1015萬輛），其后依次為大眾（993萬輛）、通用（984萬輛）、雷諾-日產（849萬輛）和現代起亞（802萬輛）。

其中，豐田全球銷量同比減少13萬輛，降幅為0.8%；大眾受“排放門”影響，全年銷量同比減少21萬輛，降幅為2.1%；排名第三的通用銷量則同比減少0.8%。全球三大車企銷量減少的最大原因在于新興經濟體的需求銳減，由于經濟狀況不佳、貨幣貶值、原材料價格暴跌等原因，巴西、俄羅斯等新興經濟體汽車銷量出現大幅下滑。

誰是最賺錢的車企？

拿下一屆冠軍已經不易，連續四年都能奪冠更是不易，何況豐田還多年來成為世界上最賺錢的車企。

同在1937年成立的豐田與大眾，近年來斗得如火如荼。2012年，豐田從通用手中搶走全球車企銷量頭把交椅，并一鼓作氣連續三年霸占冠軍寶座。而與豐田實力不分伯仲的大眾則一直緊緊相逼，甚至在2015年上半年以504.1萬輛銷量力壓豐田502.2萬輛銷量，但冠軍寶座還沒有坐穩就又被豐田奪走。

此外，豐田多年來還一直是全球利潤最高的車企，按目前情況來看，大眾在利潤上很難超越豐田，其賺錢能力遠不及豐田。數據顯示，目前在銷量上與其不相上下的大眾和通用兩家總利潤還不及豐田一家。

豐田是如何做到銷量和盈利都是世界第一？實際上要得益于2008年金融危機之后，豐田采取了叫停新廠建設等精簡盈利機制的措施，憑借其北美市場的強勁表現和受日元貶值推動盈利能力迅速提高。尤其是日元貶值使得日本汽車出口利潤增加，匯率效應3050億日元及成本壓縮至 1400億日元，成為營業利潤增長的主要原因。

另外，對豐田而言，之所以能持續多年成為全球最賺錢的汽車制造商，更關鍵的原因是其名聞天下的生產方式。而與大眾過于倚重中國市場這棵“搖錢樹”有所不同，豐田海外市場更多元化。目前，豐田已在中國、美國、法國等28個國家和地區設有53個制造基地，是國際化程度最高的車企之一。

誰的豪華車增速最快？

2015年全球銷量排名前十位的豪華車品牌分別是：寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎、凱迪拉克、保時捷、英菲尼迪和謳歌。入榜品牌與2014年前十位保持一致，但次序卻發生了變化。

與2014年相比，排名發生變化的地方主要出現在前三甲和后四位。奔馳力壓奧迪奪下亞軍頭銜；而從雷克薩斯到凱迪拉克之間的排名則沒有變動；但謳歌下滑明顯，從第8名跌落至第10名。

此外，豪華車排名前十位的全球總銷量達到了814.71萬輛新高，較2014年的754.49萬輛同比攀升8%。其中，中國市場貢獻185.11萬輛，在2014年174.6萬輛的基礎上提升了6%，全球占比為22.7%。

從排名情況來看，雖然德系三強仍然把持榜單的前三甲，但市場份額均有所下滑，增速不如日系品牌。在中國市場，也是日系豪華車品牌增速高于德系，而德系品牌增速則高于整體豪華車市場增速。

可以看出，日系豪華車增幅較快，雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌三強全球銷量同比增長11.3%，而德系三強7.2%的增幅則不及全球豪華車整體市場增速。但論及總銷量，德系三強仍是日系三強的五倍以上。此外，美系豪華車凱迪拉克和林肯的增速也較高（因為基數相對較小），而歐系捷豹路虎和沃爾沃的增速則居低（基數相對較大）。

即便是在中國市場，日系三強的增速也以18.4%高出德系三強的增速7%一倍以上，但其在華銷量占全球銷量的比重卻只有12.2%，而德系三強在華銷量則為全球貢獻了25.2%的市場份額，可見德系豪華車比日系豪華車更依賴中國市場。

日德美中人民都愛買啥車？

美國2015年新車銷量達到了1747萬輛。在美國人最愛買的車型榜單里，前三名全是大皮卡，對他們來說，全能的皮卡太有吸引力了；而榜單后七名則全是日本家用車，其中CR-V和RAV4是兩款SUV。總之，美國人除了買皮卡就是日系粉。

據日本汽車銷售協會聯合會和全國微型車協會聯合會發布的數據顯示，2015年國內新車銷量（包括微型車在內）為504.65萬輛，較上年下滑9.3%，自2011年來首次出現同比減少，主要原因是來自于日本購置稅的增加。

而在日本銷量前十的車型中，幾乎款款都有混動車型在售。據統計，在日本已有過半的消費者會考慮購買混動車型，其中，不用充電的油電混動車型最受歡迎。這對還在盲目補貼純電動車型的中國車市來說值得思考。總之，日本人都去買混動車了。

據德國汽車工業協會公布統計數據顯示，2015年德國共售出320.6萬輛汽車，同比增長5.6%，創下六年來的最佳成績。有意思的是，在德國人愛買車型前十名單中，只有途觀這一款SUV，可見德國人民的消費趨勢和理念十分鮮明。

不過，德國相關人士都對2016年的展望表現出相對悲觀的態度。這樣的態度其實很明顯，大眾“排放門”牽涉太廣，影響深遠。同時還要注意到，“排放門”事件對整個歐洲的影響更大，畢竟那里是柴油車的消費大區，德國車真是碰到了多事之秋。總之，德國人購買的是清一色的歐系車。

據中汽協數據統計，2015年中國汽車銷量達2459.76萬輛，比上年增長4.7%，總量依然蟬聯世界第一。但值得注意的是，中國銷量前十車型中只有三款車型出自自主品牌，大眾則占據了五個席位。總之，中國人愛買外國車。

一位日企老總眼中的日德較量

東風汽車有限公司總裁關潤曾于2015年內接受《汽車觀察》專訪時，這樣談過自己是如何看待在華市場上與德系車的較量。

眾所周知，在華日系車中，日產進入中國的時間并不是最早的，合作合資伙伴也不是最多的，但與豐田、本田相比，日產的發展速度卻是最快的，其產銷總量也一直排在日系車中的第一位。可即便穩坐在華日系車的頭把交椅，日產的未來發展仍需面臨兩個難點：一是自身增速放緩，二是與勁敵德系車的比拼。

不可否認，除自主品牌外，德系車仍是中國汽車市場份額的“老大”，中國消費者購買德系車的銷量仍高出日系車近90萬輛。如何縮小差距甚至趕超？關潤針對此問題對《汽車觀察》進行了如下分析。

在他看來，日系車與德系車的相似點反而比差異點要多得多。比如二者對技術方面的追求都非常高，同樣對品質方面的要求也非常高，“正是基于我們同樣有著對技術和產品品質的追求，才得以保障我們在中國市場甚至在全球市場都能取得不錯的成績。”

另外，德國與日本雖然都是二次世界大戰的戰敗國，但不可否認兩國的工業發展程度都是領先于其他國家的，這也為后來兩國在世界汽車產業版圖中的地位奠定了基礎。

而求同的另一面，便是存異。“在做事的邏輯思維方面，德國人要比我們日本人更強一些。”關潤舉了個例子：德系車在最初進入中國市場時，幾乎都是老款車型，采用的鋼板也都是比較厚的，所以他們對中國消費者的宣傳重點就是汽車鋼板越厚車越結實安全，這種觀點如今已深入中國老百姓心中。但其實，鋼板制造趨勢早在十年前就發生了改變，日系車在進入中國市場時普遍采用超薄鋼板，可由于德系車先入為主，給中國人留下的印象就是鋼板越薄越不安全，這對日系車形成了不小的市場壓力。實際上，隨著汽車應用技術的逐步提高，雖然鋼板很薄，但還是能保證其硬度，并通過減輕車重來降低油耗，從而達到節能環保的目的。“這說明，在市場宣傳方面，我們是落后于德系車的。”關潤特別強調，日產今后導入的新車都會根據年輕人喜歡的體驗方式進行傳播推廣。

此外，在中國市場的貢獻率和重要性方面，日系車與德系車也存在明顯差別。如今，大眾汽車在整個中國市場的收益占其全球收益的50%；而日產在中國市場的收益只占其全球收益的20%?30%（豐田和本田的收益比例相對日產來說還要更低一些）。如此看來，由于受區域市場重要性布局影響，相對應的投入資源也自然是不一樣的。