鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局探討

張玉

摘要：文章以29個省會城市為例，對我國鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局進行研究。文章概述了數據來源及分析方法，分析了探討鐵路客運提速前后省際可達性及空間格局的分析方式；從省際可達性時空演變、省際可達性空間格局兩個方面進行分析，探討了我國鐵路客運提速前后的省際可達性及空間格局。

關鍵詞：鐵路客運；提速前后；省際可達性；空間格局；時空演變；省會城市 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2016）28-0091-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.28.046

省會城市的省際可達性與省會城市的經濟發展水平緊密相關。由于中、東部地區普遍比西南、西北部地區的省際可達性更優，尤其是近幾年來的不斷發展，中、東部地區與西南、西北部地區的省際可達性的差異越來越明顯，因此本文分析了本次研究的數據來源、分析方法，并探討了省際可達性時空演變、省際可達性空間格局，希望能夠給予相關人士提供一定的知識了解。

1 數據及方法

1.1 數據來源

本研究采用的數據均來源于某公司2010年與2014年應用的石開列車時刻表，本文涉及到了社會經濟數據均來自2010年與2014年的《中國統計年鑒》。其中當兩個省會城市之間擁有直達的旅客列車時，優先選取旅行時間最快的班次，并以最快的班次為兩個省會城市的旅行時間距離；當兩個省會城市之間沒有可直達的旅客列車時，仍需遵循選取旅行時間最短的原則，選取以始發地點到中轉站點，再到目標地點，其旅行時間最快的班次（一般情況下，中轉站點滯留時間不計算在旅行時間之中）。另外，通過查詢，得到了拉薩、臺北、海口、澳門、香港之外的全國各省會城市鐵路網絡29×29最短旅行時間距離矩陣。

1.2 分析方法

國內關于可達性問題的研究人員越來越多，研究人員對可達性問題的關注越來越密切。可達性測度方法比較多，常見的有交通花費、經濟潛能、日通達性、加權平均旅行時間距離和平均最短旅行時間距離，并且加權平均旅行時間距離、平均最短旅行時間距離均比其他測度方式應用范圍廣。平均最短旅行時間距離指的是應用某種指定的交通方式，某一節點與區域中其他節點最短旅行時間的一個平均值，并且各節點等級規模與社會經濟發展水平基本上是一致的。在實際過程中，區域可達性與交通基礎設施、空間區位密切相關，也與城市規模、地區經濟水平密切相關，交通基礎設施與地區經濟水平嚴重影響著空間流動方向、動機。根據地區經濟水平、節點規模對可達性產生的影響，本研究應用加權平均旅行時間距離指標：

為節點1662576.png到區域中節點1662583.png的最短旅行時間距離；1662590.png為節點1662598.png的權重，不僅能夠反映地區生產總值、人口規模、交通運輸量等多個節點的經濟實力，還能夠反映周圍地區吸引力、輻射力以及本研究采用節點省區生產總值的權重；1662609.png表示節點1662617.png加權平均旅行時間，表征節點1662625.png交通網絡上的可達性水平，1662633.png值越小則節點1662642.png可達性越高，1662652.png值越大則節點1662660.png可達性越低。

本研究為了可達性值與各節點具有可比性，進一步地分析了各節點于區域中所處的地位及可達性變化趨勢，并利用可達性系數對各節點進行統一處理。另外，可達性系數是各個節點可達性值與網絡中各個節點平均可達性值的比。可達性系數能直接反映網絡節點可達性水平的實際情況，可達性系數越小，節點可達性則越高，反之亦然；可達性系數小于1，則說明節點可達性水平高于區域平均水平；可達性系數大于1，則說明區域平均水平高于節點可達性水平。

2 省際可達性時空演變探討

我國省際鐵路歷經多次提速，目前省際鐵路網絡可達性已經得到了極大的有效性提升。對北京、天津等29個省會城市鐵路旅行列車最短旅行時間進行觀察，我國省際可達性整體上出現了大幅度提升。其中，2010年29個省會城市鐵路旅行列車旅行時間總長為17985.4h，2014年29個省會城市鐵路旅行列車旅行時間總長為15673.6h，整整縮減了12個百分點；2010年29個省會城市省際可達性平均值為23.69h，2014年29個省會城市省際可達性平均值為19.72h，整整縮減了17%。由此可見，我國鐵路網絡通達性獲得了極大的優化與完善。由表1可見，橫向看來，29個省會城市省際可達性的地區差異較為明顯。其中，中、東部沿海地區的省會城市省際可達性最優，鄭州、北京、武漢、石家莊與合肥分別高居省際可達性排名前五；2010年鄭州、北京、武漢、石家莊和合肥的省際可達性值分別為13.75h、15.12h、15.33h、16.12h和16.37h；西南、西北部的省會城市省際可達性最差，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都五個省會城市分別在省際可達性排名墊底，烏魯木齊、昆明、西寧、重慶與成都的省際可達性值分別為51.12h、41.61h、33.71h、32.37h和32.61h，烏魯木齊的省際可達性與鄭州相比，前者是后者是3倍不止。到2014年，鄭州、北京、武漢、長沙與合肥等排名前五的省會城市的省際可達性均在14h以內，長沙的省際可達性直接超過了石家莊，合肥的省際可達性仍保持在第五名；盡管西部省會城市的省際可達性得到了非常明顯的提升，但是均沒有達到中東部省會城市的水平；2010年烏魯木齊的加權平均旅行時間距離與鄭州進行比較，極差為31.6h，極商為3.6h。2010年、2014年我國29個省會城市省際可達性研究見表1：

3 省際可達性空間格局探討

鐵路客運提速對29個省會城市的省際可達性均有不同程度的優化與改善，其提升幅度、變化率存在較大差異。我國省際可達性提升幅度空間格局與省際可達性總體格局不一致，前者地域格局呈現出東部沿海持續向西北內陸進行增大的趨勢，包括鄭州、濟南、上海、太原和石家莊在內五個省會城市的省際可達性都處于優異狀態，其絕對變化量均在2.5h以內，可達性變化幅度相對較小，其省際可達性變化值較低；京廣鐵路、京哈鐵路、京九鐵路和蘭新等鐵路干線向華南地區、西北地區及東北地區呈現圈層式增大，南京、北京、合肥、南昌、武漢、呼和浩特、杭州、大津和長沙屬于第2級圈層，這些城市的省際可達性提升幅度均不超過3.5h；京哈沿線的長春、沈陽、西安、貴陽、南寧、哈爾濱和銀川屬于第3級圈層，這些城市的省際可達性提升幅度均不超過4.2h；蘭新沿線地區提升幅度較大，屬于我國省際可達性變動的一個極值區，包括蘭州、烏魯木齊和西寧在內的3個省會城市提升幅度超過了7.5h。

4 結語

由本次研究可以看出，經過多次鐵路客運提速之后，全國的省會城市省際可達性均得到了一定的改善和優化，東、中、西北部呈現出圈層式階梯狀的空間格局。在提速前，京津地區、山東半島與華中地區省際可達性較優，華南地區、西南地區、西北地區和東北地區持續性趨于優化；在提速后，京津地區、山東半島、華中地區和華南地區省際可達性較優，第二階梯開始向西北地區進行延伸。總而言之，鐵路客運提速對各省市的省際可達性具有深遠性的影響。

參考文獻

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[2] 孟德友，陸玉麒.基于鐵路客運網絡的省際可達性及經濟聯系格局[J].地理研究，2012，（1）.

[3] 馮長春，豐學兵，劉思君.高速鐵路對中國省際可達性的影響[J].地理科學進展，2013，（8）.

（責任編輯：王 波）