國之統籌 “鐵路外交”大格局

2000多年前的西漢，張騫出使西域開辟了聞名后世的古絲綢之路。這條以長安（今西安）為起點，經甘肅、新疆，到中亞、西亞，并聯結地中海各國的陸上通道，將中原、西域與阿拉伯、波斯灣緊密聯系在一起。經過幾個世紀的不斷努力，絲綢之路向西伸展到了地中海，成為了各國政治、經濟、貿易、文化等多元交流的紐帶。

2000多年后的今日，“一帶一路”的提出賦予了這條路更多更廣的內涵。

路，是連接不同國家不同地域不同文化的基石，交通基礎設施的興建不僅為今日“一帶一路”的開啟拉開了大幕，也是對兩千年前張騫出使的尊重與致敬。

雙贏模式

2014年，由中國企業參與建設的連接土耳其首都安卡拉和土耳其最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程實現全線貫通。這是中國企業在海外承建的第一條高速鐵路。

2015年，中國與俄羅斯簽署莫斯科至喀山高鐵項目勘察設計合同，成為中國高鐵走出國門的“第一單”。

由中國企業承建的沙特“麥加-麥地那”段的麥麥高鐵正在修建中。

由中國企業建設的首條海外全中國標準鐵路蒙內鐵路（蒙巴薩港-內羅畢）也正在緊張建設中，這是肯尼亞百年來建設的首條新鐵路。

……

而早在2009年，中國已確定周邊三條高鐵規劃戰略——中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中前兩條都輻射到歐洲。

中亞高鐵與古老的“絲綢之路”正好重合，取道吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科后分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之后進入中國境內的滿洲里。

另外一條泛亞鐵路，是覆蓋東南亞地區的高鐵網絡，計劃從昆明出發，途經越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國家，最后抵達新加坡。

面對中國鐵路建設的快速發展與對外發展的態勢，有外媒稱中國打算編織一張高鐵網絡覆蓋世界。而事實上，中國高鐵“走出去”戰略已經推行5年。如今，在世界各大洲，中國高鐵都在積極參與。希望和沿線國家搭建起協同合作、互惠互利的雙贏模式。

交通先行的緣由及保障

2015年3月28日，國家發改委與外交部、商務部聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。

《愿景與行動》明確了交通先行的主旨。由于政策包括的國家和地區，普遍存在交通不便利、基礎設施相對落后的情況，發展中國家要想加快經濟發展，必須搞好包括交通在內的基礎設施建設。因此，陸路通、水路通對“一帶一路”建設至關重要。

而回望歷史，自然地理的差異和連年戰亂的紛爭，讓東西方長期阻隔，張騫的出使從地緣上打通了這一阻隔，而隨著他們一行沿路的深入，給各國帶來了東西方文明的互通互惠。

某種程度上來講，交通是否順暢從古至今都決定著國與國之間來往的頻次、密度以及和諧度。而今天的交通先行，必須要有強大的技術作為保障和支撐。

當習近平總書記2013年9月在哈薩克斯坦提出“一帶一路”構想時，我國的技術保障早已為這場盛宴積淀下了豐盛的資源。

2015年3月5日，國務院總理李克強在《政府工作報告》中著重指出，鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上，在全國基本實現高速公路電子不停車收費聯網，使交通真正成為發展的先行官。

來看一組數據：據中國軌道交通網統計，截至2015年底，中國高速鐵路運營線路總共71條（段），運營總里程達2.36萬公里，位于世界第一位。2016年已啟動或即將啟動的有12條高速鐵路線路開工，開工線路里程總共為3157.63公里，投資總額約達到5000億元，約占“十三五”規劃初步方案的18%。

高鐵作為中國鐵路最大亮點，在短短幾年時間里，取得了輝煌的成就，更是以多項國際第一的成績領跑世界，成為中國經濟騰飛的強勁引擎。世界各國紛紛到中國“取經”，高鐵出口讓世界開始執行中國標準；“高鐵之心”與“高鐵之腦”的誕生，實現了從“中國制造”到“中國創造”的飛躍；在高鐵發展戰略的指導下，繪制出四大跨境高鐵線的宏偉藍圖；南北車合并成中國中車，強強聯手，相得益彰；蘭新鐵路創造出了多個鐵路建設的奇跡……

相較于國內交通運輸業蓬勃發展的態勢，中國與其他國家在交通基礎設施建設上長久以來也擁有著良好的互動。

經過近現代規劃建設，如今，已形成兩條亞歐大陸橋，第一亞歐大陸橋，從符拉迪沃斯托克橫穿西伯利亞，經莫斯科等到達荷蘭鹿特丹港，哈爾濱、大同分別有出境支干線連通。第二亞歐大陸橋，自連云港經7個省、區，出新疆阿拉山口通向中西亞、歐洲各地，通過東端海路將東亞及東南亞諸國，與亞歐40余國家連通。渝新歐、鄭新歐、西新歐、義新歐、漢新歐、蓉歐鐵路都出新疆阿拉山口，經中西亞通歐洲，可認為是其支干線。南方廣西南寧、云南昆明都有連接越南的鐵路。更有多條跨境公路，如昆明有三條通緬甸公路及通老撾、曼谷、河內公路；連接歐洲西部–中國西部的雙西公路。

早在2006年4月，聯合國亞太經濟社會委員會第62屆大會通過《泛亞鐵路政府間協定》，規劃出4條泛亞鐵路線：

一是北路，自朝鮮半島經中國、蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，貫穿歐洲和太平洋。

二是南路，自土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、中國云南、泰國、馬來西亞到達新加坡。戰略構想是兩邊延伸至深圳港、荷蘭鹿特丹港，建成第三亞歐大陸橋。

三是南北線，連接北歐與波斯灣，自芬蘭經俄羅斯可分成三條支線，南下匯于德黑蘭，可達伊朗阿巴斯港。

四是東盟通道，從中國昆明出發，在中南半島分東中西三線，匯于曼谷，經吉隆坡到新加坡。

如今看來，《泛亞鐵路政府間協定》與中國提出的“一帶一路”戰略交通布局有著高度的一致性，戰略構想與規劃的泛亞鐵路線基本吻合，泛亞鐵路涉及的28個國家有18國正式簽字，具有法律效力，“一帶一路”戰略與泛亞鐵路規劃對接，可減少疑慮和阻力，易于引起沿線國家的共鳴和響應，接受中國的倡議參與“一帶一路”建設。

挑戰與風險

推進“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設，是黨中央根據全球形勢變化，統籌國內、國際兩個大局做出的重大戰略構想。交通運輸作為經濟社會發展的基礎性、先導性和服務性行業，是“一帶一路”形成和發展的基礎條件和主要載體，也是“一帶一路”建設的優先領域。

然而，推進“一帶一路”建設與發展，仍存在許多挑戰與風險。

盡管區域內大多數國家對“絲綢之路經濟帶”建設給予了積極響應，但由于意識形態、經濟發展和利益需求等差異，認識程度參差不齊，因此區域內相關國家對建設“絲綢之路經濟帶”的認同感需進一步增強。在多年來與相關國家推進交通互聯互通的工作中，經常遇到管理政策、體制、方式、標準規范等方面的障礙，解決難度較大。

一些國家的有關部門對互聯互通促進經濟發展的意義認識不夠，過分強調本國利益，影響了互聯互通的進展，同時還存在亂設卡、亂罰款、亂收費的問題，這些都是中國企業“走出去”有可能會遭遇的問題。因此在“一帶一路”戰略推進過程中，一些國家的部門管理規范性尚待進一步完善。

國內推進互聯互通的體制機制還存在事權界定不夠清晰的問題。一些工作涉及國家許多部門和相關省市，缺乏高效統一的指導、協調和明確具體的規劃。此外，交通運輸互聯互通基礎設施建設的資金需求很大，國內財政資金支持能力有限，民營資本投入的積極性還不高，這些難題都急需解決。

國之統籌

面對如此復雜的國際格局和不可控的形式變化，推進“一帶一路”建設和發展，需從國家層面和長遠發展著眼，做好頂層設計，扎實有序推進。

有相關專家學者建議：建立統一、高效、權威的指導協調機制。推進“絲綢之路經濟帶”建設和發展，既是內事，也是外事，需統籌國內、國際兩個大局，統一思想認識，做好頂層設計，統籌制定規劃，分步有序推進。專家建議在國家層面健全和完善由相關部委、省市參加的推進“一帶一路”建設和發展的指導協調機制。

繼續把交通運輸作為建設和發展“一帶一路”的優先領域，加大政策和資金支持力度。可考慮參照與東盟合作的模式，設立一個發展基金，用于經濟帶交通基礎設施建設，還需統籌使用各項發展基金，提高使用效率。

發揮規劃引領作用，推進項目建設。制定規劃要注重了解相關國家規劃、標準，并盡可能與之相銜接。需在規劃中確定一批急需的、標志性的重大項目，可在中歐、中蒙俄、中巴、孟中印緬、大湄公河次區域運輸通道上選一些重大、關鍵項目，加快項目建設，以帶動“一帶一路”的建設和發展。

國務院已將云南確定為向西南開放的橋頭堡，新疆也是國家重點支持的地區，兩省區已成為南北“絲綢之路經濟帶”的關鍵節點和樞紐。近年來，兩省區加大交通基礎設施建設力度，成效顯著。但由于兩省區經濟發展相對滯后，實力有限，難以完全靠自身力量對交通基礎設施進行大規模投入，所以還需國家加大投入。應考慮將兩省區相關交通基礎設施建設納入“一帶一路”建設的總體規劃，加大支持力度。

在推進“一帶一路”建設和發展中應注意與國際組織合作，發揮他們的作用，如亞太經合組織、亞洲開發銀行、上合組織等。