關于列車正線運行站內電碼化的發碼分析

張娟娟

摘 要：ZPW-2000A型站內電碼化是目前我國解決站內機車信號顯示的主要系統，該系統實現了機車信號在站內的連續顯示，為車站區間一體化的實現奠定了基礎。在目前，我國高鐵線路已經實現了車站區間一體化，由于工程造價很高，實際的使用性較差，目前還沒有全面使用。在我國普通鐵路還是大量使用電碼化電路來保證列車在車站的安全運行，本文主要介紹了電碼化電路的實現，針對列車在站內運行時站內正線發碼情況進行分析。

關鍵詞：電碼化、站內正線發碼、機車信號

一、站內電碼化的概述

ZPW-2000A型站內電碼主要由發碼設備和配套設備兩部分構成。發碼設備有發送器、發送柜、發送檢測器，配套設備有防雷單元、防護盒、室內隔離盒、室外隔離盒、軌道變壓器等。站內使用電碼化技術，能夠保證發送設備連續不斷的向軌道電路發送移頻信息，機車信號連續顯示，司機以機車信號的顯示作為行車憑證，目前并不是列車運行到站內任何位置機車都可以接收到與前方信號機顯示相一致的信息。電碼化有一定的范圍，目前電碼化范圍為：上（下）行正線正方向接車進路，上（下）行正線正方向發車進路，上（下）行正線反方向接車進路，側線股道。站內電碼化電路發送器發送與相關信號機相一致的信息到接、發車進路，側向股道。列車進入以上進路及股道時，列車就能接收到機車信號，司機以機車信號機的顯示作為行車憑證。

二、站內電碼化的實現

（一）區間四顯示自動閉塞

如圖1，列車在區間運行時，隨著列車的運行，ZPW-2000A移頻發送盒發送與地面通過信號機顯示一致的機車信號給后方的閉塞分區，列車進入閉塞分區，機車信號系統接受到機車信息，機車信號機將顯示與前方信號相一致的信息，司機直接以機車信號機的顯示作為行車憑證，克服了以地面信號機顯示作為行車憑證的許多缺點，保證了列車在區間的安全性運行，提高了鐵路運輸的效率。隨著機車信號技術的完全成熟，機車信號已經成為主體信號。站內采用25HZ相敏軌道電路或者480軌道電路，只能夠檢查列車的占用，不能夠發送行車信息，因此列車進入車站，機車信號機停止工作。

（二）站內電碼化

在移頻自動閉塞區段，機車信號設備能夠直接接收地面的移頻信號，而站內軌道電路不能發送移頻信號，因此機車信號設備在機車進入站內后將停止工作，為了充分發揮機車信號設備的作用，需在原軌道電路的基礎上加裝移頻信號發送設備，實現站內移頻化。具體如下：如圖2，以下行正線為例，車站電碼化以后將接車進路、發車進路、反方向發車進路認為一個閉塞分區，發送器向下行正線正方向接車進路發送與XⅠ出站信號機顯示一致的移頻信息，向下行（上行）正線反方向接車進路發送與SⅠ出站信號機顯示一致移頻信息，向下行正線正方向發車進路發送與防護S2LQ通過信號機一致的移頻信息。

在整個發碼過程中，我們注意到，在列車未進入正線股道前，在列車剛占用前一個軌道電路時，本區段便開始發碼，發送器始終同時向相鄰的兩個軌道電路發碼，克服了占用發碼掉碼的問題，下行正線反方向接車進路與下行正線正方向接車進路發碼情況一致。在整條接車進路上發送的都是（下轉第29頁）（上接第27頁）與SI出站信號機顯示一致的移頻信息。

站內電碼化正線發碼情況（二）：

如圖4，以下行正線正方向發車進路為例。下行正線發車進路，發送器發送與通過信號機1003相一致的移頻信息。

排列下行發車進路，開放XI→XILXJF↑，XZTJ↑，S1LQGJ↑→XIFMJ↑具體發碼如下：

列車在IG IGJF↓→4DGCJ↑（3-4），發送器經XIFMJ、4DGCJ的前接點向4DG發碼

列車駛入4DG 4DGJF↓

→ 4DGCJ↑（1-2） ，發送器經XIFMJ、4DGCJ的前接點

向4DG發碼

→IBGCJ ↑（3-4），發送器發送器經XIFMJ、IBGCJ的前接點

向IBG發碼

→列車出清IG→IGJ↑→IG恢復原軌道電路

列車駛入IBG IBGGJ↓

→IBGCJ ↑（1-2），發送器經XIFMJ、IBGCJ的前接點

向IBG發碼

→列車出清4DG→4DG↑→4DG恢復原軌道電路

→列車出清IBG→IBG↑→IBG恢復原軌道電路。

四、預疊加電碼化存在的缺點

1）站內電碼化不能夠完全實現機車信號在站內的連續顯示。

2）站內電碼化電路側線接車時不能夠實現機車信號的連續顯示。

3）側線采用占用發碼的方式，容易出現機車信號掉碼問題。

4）站內電碼化電路受原軌道電路的影響。

參考文獻：

[1] 林瑜筠.新型移頻自動閉塞[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 林瑜筠.列車運行控制系統維護[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[3] 林瑜筠.機車信號車載系統和站內電碼化[M].北京：中國鐵道出版社，2008.