劉立鈞，李穎異，徐洪英(天津城建大學 建筑學院，天津 300384)

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文化遺產保護背景下的保定歷史城區道路交通規劃

劉立鈞，李穎異，徐洪英
(天津城建大學 建筑學院，天津 300384)

摘要：歷史城區往往是城市最主要的交通發生與吸引區域．隨著城市人口的不斷集聚，日益增長的交通需求與文化遺產保護之間的矛盾越來越突出．本文論述了保定歷史城區的路網演變，分析了其交通基本特征，并歸納總結了其道路交通發展所面臨的問題，提出基于遺產保護優先的道路交通規劃方法：從分流穿越性交通、完善街巷體系、構建特色慢行交通、協調文物保護單位與道路建設四個方面，解決歷史城區保護與交通發展的矛盾．

關 鍵 詞：保定；文化遺產保護；歷史城區；道路交通

歷史城區是城市文化遺存豐富、文物古跡相對集中、能體現其歷史發展過程或某一發展時期風貌的地區．隨著經濟的快速發展，保護歷史城區豐富的歷史文化遺產日益受到人們的重視．交通是城市四大基本功能之一，然而隨著機動車的快速發展，大量寬馬路、高架橋的建設，不僅對傳統歷史街巷體系造成嚴重的破壞，而且也使城市傳統風貌和特色逐漸喪失．如何妥善處理好保護與交通發展的關系，成為當前中國城市發展亟須解決的關鍵問題[1]．

保定歷史城區位于保定市城區中心，由護城河與府河圍合而成，占地面積約3.8,km2．城區內有總督署—古蓮池和淮軍公所兩大歷史街區，各類文物保護單位共24處，重點民居12處，是保定歷史文化名城的核心保護區．隨著保定市的迅速發展，現代交通建設模式嚴重破壞了保定歷史城區的整體格局與歷史風貌，引發歷史城區向心交通量加劇；同時，歷史城區內多功能與高強度的開發，產生了交通擁堵、停車難、道路供需矛盾突出等一系列問題[2]．

1 保定歷史城區道路網演變

明清時期，保定已經形成較發達的道路網絡體系．據清府城圖示[3]，全城有南北方向道路85條，東西方向道路74條，總長約3萬m，組成古城內外交通網．1948年前，城市路網格局基本延續清代時府城內格局，呈棋盤式縱橫布局，城區內由南、北大街和東、西大街構成道路骨架．城內其他道路由于軍事與防御的需要，多為丁字街．

1950年初，為了便于城區內與西側火車站的交通聯系，拆除古城四城門甕城，并拓寬小街巷建成裕華路，形成以裕華路為主干路的東西向交通．同時，城區內原南大街被南北向貫通，傳統的南北向丁字路格局被改造[4]．

20世紀80年代開始，為了適應機動化交通的需求，原有小街巷順直拓寬，傳統的空間狀態難以維持，如南大街規劃道路紅線外展至30,m，車行道加寬為12,m，改造后南大街的街巷特色風貌逐漸喪失．1987年，保定制定《歷史文化名城保護規劃》，逐步重視對歷史街巷的保護．東西大街規劃為步行街，裕華路成為歷史城區內唯一貫穿東西向的交通性干道，城內呈現“一橫兩縱”的干路網體系．

在保定城市空間發展演變過程中，傳統的街巷被拓寬，丁字路被打通，拆除了許多傳統歷史建筑，對歷史遺產造成了嚴重破壞．近幾年來，隨著人們名城保護意識的提升，一些傳統特色風貌街巷逐漸被恢復，現有主干路網與傳統特色街巷的疊加，構成了保定歷史城區的路網系統，如圖1所示．

2 道路交通特征與問題分析

2.1 城市層面的交通問題

保定在城市化發展過程中，依托歷史城區進行外延式發展，城市建設用地范圍不斷向外圍圈層式拓展．在歷史城區功能高度集中的模式下，城區周邊新發展的區域與歷史城區保持著高強度的交通聯系，尤其在新區配套不成熟的情況下，向心式潮汐交通是歷史城區內外交通運行的主要特征．

保定歷史城區位于城市中心處，如圖2所示．東部、南部毗鄰大型居住區，西部毗鄰新區金融商業區與綜合功能區．城市發展的歷史原因導致歷史城區與周邊地區道路體系不同，從而在其間形成道路擁堵節點．由外圍接入歷史城區的道路多達13條，內外道路銜接往往呈現“兩頭粗，中間窄”的啞鈴形態，外圍6車道道路直接接入歷史城區內兩車道道路，道路銜接能力的不匹配，造成高峰時段出入歷史城區的道路交通較為擁堵．

2.2 歷史城區交通特征與問題分析

歷史城區路網結構、交通出行、交通流量與一般中心城區相比，具有一定的特殊性．由于受到空間資源與文化保護的約束，道路交通問題主要體現在交通建設與風貌保護、過境交通與內部交通、有限的路網容量與巨大的交通出行需求之間的矛盾．

2.2.1 文物保護與道路建設嚴重沖突

歷史城區內聚集著大量歷史建筑和文保單位，道路改拓建與歷史建筑保護之間的矛盾已成為遺產保護與更新中的主要矛盾．保定現狀文物與道路矛盾的沖突主要是道路紅線與文物保護控制線的沖突．道路功能與文物用地的沖突，體現在裕華路、恒祥南大街、興華路與穿行樓街四條道路的局部路段上，如表1所示．

圖1　歷史城區傳統街巷與現狀路網疊加圖

圖2　保定市外圍交通與歷史城內銜接示意

表1　道路與臨路文物關系

2.2.2 穿越性交通干路與內部多功能生活道路矛盾

通過對歷史城區出行目的的調查分析得知，穿越歷史城區的出行行為占文娛購物、上班、回程等不同出行目的總量的20.14%,[5]．大量穿越性的交通與內部交通相互影響，導致交通通行能力下降．

穿越性交通與內部交通矛盾主要體現在裕華路段上，這是因為裕華路是保定市重要的交通性干道，不僅是連通火車站與客運站的唯一貫穿性通道，也是新老城區交通聯系的重要通道．此外，裕華路沿線文物、商業用地高度集聚，古蓮花池、直隸總督署、大慈閣、東西大街等旅游景點與裕華路商圈重疊，引發大量向心型交通．因此，裕華路擔負著穿越性干路功能、商業功能、旅游功能、居住功能等多種功能，各種交通出行混雜，使裕華路成為保定市最擁堵的道路．

2.2.3 路網等級結構級配欠合理

歷史城區路網結構特征呈現“一環一橫兩縱”為主要架構的棋盤式格局．保定歷史城區道路總長度為27,km，主干道、次干道、支路比為1∶0.8∶3；城區內主次干路網密度為4.31,km/km2，加上支路(道路寬度在6,m以上的列入其中，不包含居住小區內部道路)以后，城區內道路網密度為11.66,km/km2．這說明歷史城區內干路有限，支路不暢；支路網密度較高，但是支路多為6～9,m的街巷級道路，承擔機動車流交通的城市干道少，高峰時期難以承擔大量的機動車流量．

2.2.4 交通流量分布不均衡，交通擁堵點集中

通過對保定歷史城區主要交通流量進行調查分析，交通擁堵點主要集中在裕華路與蓮池南大街、東風中路與蓮池南大街交口，交叉口飽和度為0.8左右，如表2所示，尤其裕華路段沿線交叉口擁堵情況較為嚴重．

歷史城區的功能多樣化，導致了大量的向心交通；歷史城區的中心位置又導致了大量的穿越交通，因此產生了歷史城區內交通量大、道路擁堵嚴重、交通擁堵點集中的現象．

2.2.5 慢行系統不完善，機非交通混行嚴重

通過對歷史城區內發生出行方式的居民進行調查分析得出：自行車出行比例最高，占31.98%,；其次是電動車27.25%,；步行出行18.08%,，故慢行出行方式合計可達77%,[5]．在慢行出行滿意度調查中，騎自行車人群對出行環境不滿占到81%,左右，說明歷史城區慢行系統不完善．

非機動車交通作為歷史城區重要的出行方式，缺乏系統性的流線組織，導致機非混行，引發大量的交通沖突．城區內除裕華路外，其他干道機動車與非機動車之間無物理分隔；此外，裕華路設置的非機動車道，僅是在原人行道的局部以鋪裝形式及材質加以區別，非機動車道侵占了人行道，反而突出了行人與非機動車的沖突．

2.2.6 停車設施嚴重不足

由于歷史城區空間資源有限，停車泊位嚴重不足，路邊違法停車現象突出．根據對保定市歷史城區路內停車設施的統計：其中路內違章停車泊位占路內停車泊位總數的56.5%,，反映出路邊亂停亂放的現象嚴重；且違章停車中違章占用人行道的比例高達55.3%,，不僅影響慢行通行，也對歷史城區風貌環境造成破壞．歷史城區的建筑大部分是20世紀90年代中期以前完成的，配建停車設施缺乏，可改造余地較小，大量社會停車和居住停車面臨停車泊位嚴重缺乏的困境．

表2　高峰小時主要車行交叉口流量飽和度

3 文化遺產保護下的歷史城區道路交通規劃方法研究

歷史城區發展必須兼顧歷史風貌保護和交通功能的發揮，既要充分保護歷史城區的傳統格局與空間特色，又要改善交通[6]．歷史城區的道路是風貌載體之一，其建設改造涉及兩個方面的遺產保護問題：一個是對歷史建筑的影響；另一個是關于風貌保護道路的問題．在這種情況下，應妥善解決道路改造中的保護與更新的問題．保護更多的是指物質保護和公共生活保護，主要要素包括歷史空間格局、街道尺度、歷史建筑及環境；而更新更側重于交通功能的更新，道路交通功能的更新以不破壞保護要素為前提[7]，如圖3所示．

圖3　保定歷史城區道路交通規劃方法框架

3.1 調整道路功能與斷面形式，協調文物保護與道路建設矛盾

歷史城區道路兩側有許多文物保護單位和歷史建筑，在道路改造中，應優先保護文物節點，道路建設避讓文物．一方面，調整道路功能，弱化機動車交通功能，以保護文物為主，實現對重點文物的保護；保定裕華路兩側文保單位集中，裕華路的功能定位應從交通性干路逐步向生活性道路轉化，突出旅游、購物功能；另一方面，優化文物周邊道路橫斷面形式，減小文物保護節點周邊的道路紅線寬度；同等級的道路，可在文保單位與非文保單位周邊采用不同的路幅寬度．

3.2 建立交通分流環路，分流穿越性交通

歷史城區的交通改善首先應著眼于城市整體交通流的組織與疏解：提高歷史城區外圍環城內路的道路通行能力，并利用保定城市的骨干道路東二環、三豐路等，形成歷史城區的交通分流外環，如圖4所示；建設穿越歷史城區交通的分流體系，完善歷史城區周邊的分流道路．

圖4　交通分流環路圖

此外，應著重把“疏導”與適度的“交通控制”結合起來．在環繞歷史城區的道路入口進行交通管控，合理地限制與引導進入歷史城區的交通流量．

3.3 恢復街巷體系，實現微循環暢通

歷史城區支路網密度較高，但利用不夠，采用微循環單向交通組織，不僅能通過支路來分流主路段裕華路的過飽和交通流，同時也能避免低等級道路網因為機動化交通壓力而被干路化改造，導致進一步破壞歷史城區格局．微循環組織有利于街區內形成寧靜化交通體系，保護歷史城區的風貌特色．

通過疏通支路網，將興華路、唐家胡同、石柱街、穿行樓街以順時針形式設置為環狀單行線，結合保留雙向通行能力的蓮池南大街、永華南大街，形成微循環交通，如圖5所示，個別路口實行禁止左轉的管制措施，使交通流暢．

圖5　微循環交通組織圖

3.4 結合空間布局，構建特色慢行交通

結合保定歷史城區現有空間布局，以歷史風貌、商業、社區、休閑、旅游等不同功能的吸引點為核心，構建慢行單元．將歷史城區劃分為13個慢行單元，結合歷史城區“一環(環護城河)、二片(總督署—古蓮池和淮軍公所歷史文化街區)、五線(東大街、西大街、北大街、南大街、城隍廟街)”的保護體系，組織自行車與行人交通，通過慢行路線串聯各慢行單元，實現歷史城區商業服務、歷史文化、自然景觀等資源的空間整合[8]．

3.4.1 歷史城區內自行車與步行流線組織

規劃區域內東西大街、菊胡同和城隍廟街禁止非機動車通行．通過設置斷面分隔以及優化通行環境，改造蓮池南大街、永華南大街為非機動車廊道，解決縱向非機動車的通行問題；改造裕華路為非機動車廊道，解決橫向非機動車交通問題，如圖6所示；在粗糙鋪裝的路段優先通行非機動車，保證足夠方便的非機動車停放空間．另外，在本地區的主要自行車通道上合理設置自行車引導標識．

圖6　慢行分區與流線組織圖

3.4.2 歷史街區內建立特色步行道系統

歷史街區是歷史城區的核心保護區，應嚴格控制機動車駛入歷史街區內部，保護傳統街巷的空間特色．

疏通總督署—古蓮池歷史文化街區內的歷史街巷，如圖7所示，并增設新的特色街巷，形成系統的步行流線組織；同時保持傳統特色街巷的空間尺度，結合文物景點建設特色的步行環境，塑造安全而充滿活力的街道空間．

3.5 差別化的停車設施布局

歷史城區內應大力發展公共交通和綠色交通，限制私人小汽車的出行．歷史城區周邊應設置公交換乘樞紐，并配置相應的公共停車場地[9]；歷史城區內應充分利用可停車用地，建設多層停車庫(樓)等，以提高停車用地的使用效率．

圖7　歷史街區內特色步行圖

4 結 語

歷史城區與城市一般地段相比具有特殊性，不能機械地按照現代城市的道路交通建設方式去改造歷史城區的交通．歷史城區內以路幅較窄的次干路和支路為主，而且街巷交叉口較多，服務于機動車通行的能力較弱；另外，在歷史城區內的道路兩側大多是密集的歷史建筑，歷史城區的道路交通改造不能通過簡單地拓寬街區道路來解決問題．

歷史城區的道路必須兼顧歷史風貌保護和交通功能，且應優先保護文化遺產，調整道路功能與斷面形式，協調文物保護與道路建設矛盾；在延續歷史城區風貌特色前提下，調整路網結構，疏通支路網，形成微循環路網體系；優先發展慢行交通，保證基本的通達性與功能性需求．

參考文獻：

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建筑與規劃

Research on Historical Urban Road Traffic Design of Baoding Under the Background of Cultural Heritage Protection

LIU Lijun，LI Yingyi，XU Hongying
(School of Architecture，TCU，Tianjin 300384，China)

Abstract：Most of traffic generation and attraction sites are centered in the historic urban area. With the continuous aggregation of urban population, the contradictions between traffic demand and the cultural heritage protection are getting sharp. The paper discussed the Baoding city urban road network development，analyzed its traffic characteristics, and summarized the problems the area road traffic confronted with and proposed the improving measures based on the priority of protecting heritage protection. The article resolves the development contradiction between protection and traffic development from four aspects, including, branching the passing traffic, improving street-lane system, build the slow-moving traffic and coordinate historical and cultural sites under government protection with traffic construction.

Key words：Baoding city；cultural heritage protection；historic urban area；road traffic

作者簡介：劉立鈞（1966—），男，河北石家莊人，天津城建大學教授，碩士.

收稿日期：2015-03-24；

修訂日期：2015-06-06

中圖分類號：TU984.1

文獻標志碼：A

文章編號：2095-719X(2016)01-0001-06