趨勢已成大勢

岳偉

車展嗅

兩年等一回的北京車展硝煙已散。從這個全球最大的汽車市場上所舉辦的全球頂級車展上，我們能嗅出通向未來的暗示嗎？

汽車“三化”如此密集地展示，似乎在告訴人們，不能等到明天。

2016年4月25日至5月4日，第十四屆北京國際汽車展覽會（Auto China 2016）在北京中國國際展覽中心新館和老館同時舉行。

該展會自1990年創辦以來，每逢雙年在北京舉行，是中國最具權威性、市場知名度和社會關注度的全球頂級汽車展會之一。今年的北京車展總展出面積達到22萬平米，來自全球14個國家和地區的參展商1600多家，參展商人數3萬余人，來自全球的100多個汽車品牌共展示車輛1179輛，其中全球首發車112輛、概念車46輛、新能源車147輛，吸引觀眾共80多萬人次。無論是展出面積、品牌數量、首發車型數量還是媒體和觀眾人數等關鍵性指標都名列全球第一。

與車展主題“創新變革”十分契合的是，全球汽車產業正在經歷的歷史性創新和變革大潮在本屆車展上得到了淋漓盡致的體現，電動化、智能化和網聯化的“三化”技術和產品如此密集地展示，似乎在告訴人們，不能等到明天。

新能源車向縱深發展

本次車展共展出新能源汽車147輛，其中純電動車多達35款，產品種類涵蓋轎車、SUV、MPV以及公交車、商用車等。自主品牌除了推出眾多純電動車型之外，也展示了不少插電式和增程式混合動力車型；國際品牌通過多年的技術積累，已經開始將各自的插電混動技術搭載在各自的主力車型上。

在147輛新能源車中，國內車企推出了112輛，在數量上占據主導地位，其次是日韓車企，有16輛，而歐洲和美國車企數量較少。分企業看，比亞迪有20輛，豐田有10輛，分別代表了中國車企和外國車企在新能源方面的領軍角色。

SUV市場是近幾年發展最快的乘用車市場，因為車輛自重及用途等原因，以往純電動車很少涉及這一領域的車型，但從去年開始，SUV純電版的車型越來越多，在本屆北京車展上更是集中展示了一把。如江淮iEV6S，該車綜合工況續航253km，補貼后的售價在10.98萬元；華泰xEV260，綜合工況續航260km；中華V3純電動，綜合工況續航里程大于250km；廣汽GS4EV，綜合工況續航里程200km。橫向比較，除特斯拉外，其余純電動SUV幾乎全部基于傳統燃油車的平臺搭建，從設計開放上節約了較大成本。車企這樣推出純電動SUV的意圖也很明顯，由于沒有市場經驗，前期以試水為主。

在新能源汽車另一個領域——插電式混合動力中，外資品牌開始大量涉及。其中以普通混合動力見長的豐田宣布，將在2018年推出可外接充電式混合動力版卡羅拉和可外接充電式混合動力版雷凌；寶馬也正式發布了740Le xDrive車型，這款車是基于全新7系打造的插電式混動版；而早已在2014年就開始布局插電式混動車型的大眾，今年又發布了一款插電式混動SUV。

雖然中國純電動車市場發展很快，但由于基礎設施、產業政策等原因，外資品牌涉及純電動車領域還是相對較少。同樣為新能源車補貼車型，通過插電式混動車型的本土化生產，外資品牌同樣可以分得一杯羹，但這也體現了外資品牌對新能源汽車市場的謹慎。

在技術層面，新能源車呈現出以下特點：

續航里程正在突破300km的門檻，里程焦慮可望得到有效緩解。新款比亞迪純電動車秦EV300和e5-300續航里程都達到了300km，北汽新推出的EH6和比亞迪e6-400續航里程都達到了400km，而特斯拉Model S則可以達到480km以上。

動力電池技術正在向更高能量密度、更安全、更快充電速度、更長使用壽命發展。此次展示的動力電池的單體電芯能量密度已經達到240wh/kg，不可燃燒技術的應用、整車安全結構及熱失控安全控制策略的系統設計等，使得動力電池電芯的安全性大幅提高。

輕量化技術不斷突破。不少公司大膽采用鋁合金、碳纖維等新型材料，大大降低汽車重量。比如BMW i3總重量僅為1.2噸，能以20kWh的電量支持續航里程達到160km。凌云智能展示的兩輪自平衡電動車更是刷新了人們的想象，由于車身重量大大降低，憑借25kWh的電池容量能達到400km的續航里程，而且具有平移、原地掉頭等功能。

電驅動技術的發展引人注目。比亞迪的全時電四驅技術、亞太機電公司的輪轂電機技術等代表了國內電驅動技術的最新發展。

零排放并非遙不可及。豐田推出的FCV PLUS概念車將不再只是單純地消耗能源，還可以作為分散能源補給站，向其他設施供電，從節能環保轉化為提供能源。到2050年，豐田希望實現“新車CO2零排放”這一終極挑戰性的愿景。這次展出一款名為“MIRAI未來”的氫燃料電池車，加氫時間僅需3分鐘，續航里程可達600公里以上，行駛過程中的排放物只有水。

智能網聯技術集中爆發

曾經的新生事物智能汽車和互聯網汽車，在本次車展上成為普遍現象，幾乎所有的新車都或多或少地打出了智能互聯的概念。比如上汽推出的“全球首款量產互聯網汽車”榮威RX5，它讓每一輛車有一個類似身份證明一樣的唯一的ID，通過數據采集，讓汽車更懂車主，從而更好地服務車主。福特在展臺的中心位置設置了講解區和互動體驗區，重點介紹福特在汽車互聯、車輛共享、自動駕駛等領域的最新產品和理念。

一些在后市場得到較長時間驗證的車聯網功能開始在汽車上推廣應用。比如手機熱點、手機遠程控制、在線音樂、在線資訊等功能。雪佛蘭和別克都分別設置了專門的區域展示其車聯網方案，其車聯網應用系統“安吉星”這次重點展示的是其4G LTE無線熱點功能，以及“安吉星”手機應用的遠程控制功能。

車載智能化產品開始涉入“深水區”，突破了依托于手機互聯的車機服務與應用的初級階段。例如，捷豹路虎與高德地圖在XJ車型上合作的多屏互動車載導航系統，能夠將高德地圖的導航信息在捷豹XJ車型的四塊前裝屏幕上協同顯示，信息與信息間還能夠實現交互，將互聯化又前推了一大步。

在硬件升級方面，除了特斯拉新Model S和Model X以外，國內車企推出的榮威RX5、長安大型SUV CS95都搭載了17英寸觸摸屏，人機交互、車載信息娛樂、基于可穿戴設備的新互聯方式也成為今年的一個新產品方向。

智能駕駛從概念走入現實，無人駕駛實車演示成為一大亮點。本次北京車展上，不少企業對智能輔助駕駛的階段性成果進行了集中展示，比如北汽集團在車展外場體驗區進行了首次無人駕駛動態展示和體驗，檢驗了巡航控制、自動剎車、車道保持、雷達傳感、攝像頭、位置估計、全球定位系統、偵測障礙物等多項技術。長安汽車研發的無人駕駛汽車則從重慶出發，進行了長達2000公里的道路測試，最終抵達北京車展，被認為達到了自動駕駛三級水平。此外，在江淮、比亞迪等國內自主品牌的中高端車型當中已經配備了車道保持、輔助剎車、泊車輔助及倒車輔助系統等合資高端車型才有的智能駕駛功能。

本次車展表明，汽車駕駛的智能化已經高度向汽車產業滲透，輔助駕駛技術的不斷推廣和智能化產業路線的不斷明晰將倒逼無人駕駛汽車向日常生活滲透。

自動駕駛不僅能讓駕駛更輕松，降低耗油量，而且能大幅降低交通事故。據世界衛生組織統計，全世界每年約有130萬人因道路交通事故而喪生，其中，約90%的交通事故都是人為原因造成的，而中國的道路交通事故死亡人數一直居于世界首位。自動駕駛被認為是大幅降低交通事故的革命性路徑，對中國尤其具有現實意義。

互聯網造車催生“三化”融合

互聯網與傳統車企全方位合作的成果在本次車展上得到了全面展示。比如與上汽合作的阿里推出智能操作系統YunOS以及高德汽車導航解決方案；長安與百度合作推出了CarLife、MyCar和CoDriver三大核心應用平臺，以及與華為、360等多家知名企業聯合開發的智能網聯技術；騰訊則推出車聯ROM、車聯APP和我的車MyCar服務等車載互聯產品。

傳統車企也運用互聯網思維找到了新的商業模式，比如凱翼展出的新車X5就是用業內首創的眾包模式打造的，這是通過綜合廣大網友意見而研發出的一款車，其外觀造型是通過與消費者深度互動、以眾包的方式完成設計的。

曾經宣傳勢頭強勁的互聯網企業造車，在本屆車展正式推出了落地的車型，盡管大都還停留在概念階段。樂視帶來了他們首款智能互聯網電動概念車，以及多款智能終端產品。樂視超級汽車的戰略合作伙伴Faraday Future也將其品牌和車型的亞洲首秀放在了本次北京車展，顯示出了這家硅谷電動車公司對中國市場的高度重視。國內知名設計公司長城華冠推出的純電動輕量化超級跑車前途、智車優行的“奇點汽車”等都為傳統汽車產業注入了新的活力。

在許多車型上，電動化、智能化和網聯化同時出現，“三化”融合趨勢明顯。比如樂視首款LeSEE超級汽車定位為高端D級互聯網無人電動汽車，除了主打的自動駕駛及及互聯網概念之外，還可以實現自我學習，具備人臉識別、情緒識別、環境識別和路徑識別等功能。本次車展全球首發的比亞迪秦100，純電續航里程高達100公里，創下插電式混動車純電續航新記錄，而且增加了自適應巡航、車道偏離提醒、變道盲區預警等智能輔助功能。

零部件與核心技術暗藏玄機

自中韓兩國簽訂自貿協議后，韓國企業對中國汽車工業市場更充滿信心，大韓貿易投資振興公社及韓國蔚山共同組織了龐大參展團參展，展出規模相比上屆翻了一番。

國內不少傳統零部件企業積極響應“三化”的行業趨勢，瞄準電動車核心部件，推出具有較高技術含量的創新產品。比如浙江亞太機電股份有限公司展出的伊拉菲高性能、緊湊型輪轂電機，應用了電磁拓撲學以達到最高的比扭矩，使用現成的標準軸承和制動器零部件，確保了較高的安全性、緊湊性和模塊化。該公司還研發了智能駕駛技術如車道偏離警告、自動防撞預警、自適應巡航等駕駛輔助技術。深圳航盛電子展出了智能語音交互后視鏡，具有語音控制、單反夜視、1080P雙模錄像、行車記錄、藍牙電話、在線導航、實時路況、在線音樂、在線云服務、倒車影像和流動測速等多種功能。

眾多的國際零部件展商也都集中展示了他們在智能駕駛、電動汽車、節能環保應用技術、輕量化等方面的最新技術和產品。

智能駕駛和安全技術方面，博世以智能交通“零事故”為愿景，推出了專門針對中國工況及駕駛員需求的緊湊型多功能攝像頭、高性價比的駕駛員輔助系統解決方案以及能自動偵測和傳送車禍信息的eCall設備。同為德國的供應商大陸公司也表示將會在今年把自動駕駛測試項目引入中國，并開始籌建自動駕駛測試基地。法雷奧的遠程除霜清潔系統和能夠最大程度回收制動能量的48V動力總成系統、日立汽車的高級駕駛輔助系統、偉世通的業內首款智能座艙電子整合方案、電裝的“協同交互式駕駛艙”、豐田的預碰撞安全系統、車道偏離警示系統、遠光燈自動控制系統和自適應巡航系統等，都吸引了不少眼球。

在環保節能和輕量化方面，博世、電裝、豐田等公司展示了自動起停系統、清潔柴油技術、商用車尾氣后處理系統、汽油發動機直噴系統等。布雷博（Brembo）的全新制動卡鉗系列產品保證了8%的減重；意大利的馬瑞利公司也展示了其替代金屬的塑料油門踏板；彼歐公司開發了創新的塑料燃油箱制造工藝TSBM雙片吹塑，可以減重30%；豐田紡織帶來了采用天然植物性原材料制造而成的門板材料和內飾部件。

值得注意的是，在動力總成方面，日系車也開始由自然吸氣轉而接受并大力推出歐洲車主導的渦輪增壓技術。本田的第十代思域搭載了1.5T SPORT TURBO渦輪增壓發動機，大型SUV冠道搭載2.0T SPORT TURBO渦輪增壓發動機。在新能源領域，本田還帶來了兼顧高效動力及燃油經濟性的SPORT HYBRID混合動力系統，該系統的結構完全區別于豐田，而且其油耗數據比豐田更低。豐田繼去年引進了2.0L直噴渦輪增壓發動機之后，今年也將進一步引進1.2L直噴渦輪增壓發動機。

電池一直是困擾新能源汽車發展的一個主要問題。微宏動力系統（湖州）有限公司開發出采用不可燃電解液的不燃燒電池技術，上汽大通帶來了目前國際同級輕客中的第一款燃料電池車——V80燃料電池車，該車搭載技術領先的氫燃料電池。LG化學的鋰電池，可以為客戶進行定制化設計制作，每千克的電池容量接近0.1度。三星SDI也展出其汽車動力蓄電池，在電池容量的性能達到0.24度，并在電芯、模組、電池包產品方面服務客戶，并著力宣稱其在續航里程、安全及可靠性、耐久性和工程化方面的優勢。

中國的機會與憂慮

一項調查顯示，58%的美國和德國受訪者對無人駕駛感興趣，而這一比例在中國高達96%。同時，不到30%的美德受訪者愿意放棄購買新車而選擇機器人出租車，而這一比例在中國為51%。這說明中國消費者對智能汽車和汽車共享的接受程度在世界上是領先的。

但在技術方面，情況就不同了。德國憑借整車廠在高級輔助駕駛系統和無人駕駛功能上的突出表現，依舊保持領先，不論是量產車還是概念車，德國整車廠所采用的半智能駕駛功能數量均為全球第一，而美國、日本和韓國整車廠與德國之間的差距正在縮小。

在市場方面，搭載高級輔助駕駛系統的車輛銷售情況，美國和中國的數量又大幅領先于德國，而瑞典和德國則擁有最高的智能駕駛汽車份額。從新車上牌數量來看，美國是全世界新車上牌數最多的國家，中國和德國緊隨其后。

德國、美國在專業水平方面表現突出的一個重要原因在于，兩國的一流大學開展了廣泛的研發工作，整車廠和研究機構之間也保持著密切合作，并能獲得政府的研發補貼。

汽車的“三化”在市場上的繁榮并不能掩蓋我們在核心技術上的弱勢。比如本次長安2000km 無人駕駛的汽車，背后就是博世提供了交通擁堵輔助、高速公路輔助等核心技術支持。已經上市的吉利博越，其ADAS 供應商同樣是博世。據說，博世也已經和樂視達成了合作。從本次參展情況看，世界零部件行業的領軍企業博世通過對駕駛員輔助系統的持續創新，除了擁有駕駛員輔助系統所需的全套傳感器技術，同時也是系統設計及傳感器數據融合方面的專家，再加上其在制動和轉向系統以及在整車集成上的核心技術能力，使得博世在電動車、智能汽車等新的技術領域同樣奠定了明顯的優勢。

電動車的核心技術也一樣，國內有些車型，雖然續航里程達到了400km，但是電池重量足有1000kg，需要充電>80kWh，整車重量達到2.4噸，技術水平的差異是顯而易見的。國內很多整車公司的電池要么依賴于像LG、三星和松下這樣的跨國企業，要么依賴于國內一些小型企業。比如江淮最新的SUV EV6S，采用了三星三元鋰電池，整體能量密度達到了157wh/kg（三星三元鋰電池單體電芯能量密度已經達到240wh/kg），而比亞迪E5-300電動汽車采用比亞迪自己制造的磷酸鐵鋰電池，電池系統能量密度僅為79wh/kg， 兩者相差一倍。

對于蓬勃發展的以“三化”（電動化、智能化、網聯化）為主要特征的新技術、新產品、新的商業模式、新的公眾需求，不僅需要企業在核心技術上全面突破，而且需要國家政府部門在社會管理理念、方法和法律法規方面及時跟進。比如新能源車不同技術路線的開放性問題（混動、增程式，電池的種類等）、互聯網造車的資質管理、智能互聯汽車的產品技術管理、無人駕駛的合法性、電池技術的基礎性開發和政策支持、共享經濟的法律認可問題等。

中國在新能源車、智能互聯汽車方面有著無人能比的市場和社會基礎，但如果我們不在核心技術上、政策環境上及時跟進，我們就不能實現彎道超車，因為彎道上更體現實力。