我國民用直升機產業發展的困境與出路

徐瑋 陳莎莉

摘 要：隨著中國經濟的發展，民用直升機的需求量大幅度增長，直升機產業進入快速增長期。面對通航環境、研發體制、資金投入、重取證輕市場以及營銷戰略規劃等方面存在的問題，從幼稚工業保護、推進市場化改革、逐步完善民機研發體系、建立產業發展引導資金等方面提出了相應的對策和建議。

關鍵詞：民用直升機產業；幼稚工業；市場化改革

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3283（2016）05-0073-03

一、我國民用直升機產業發展現狀

我國民用直升機產業起步于20世紀90年代，至2010年國內民用直升機保有數量為207架。近年來，隨著國家經濟實力的增強，我國通用航空產業快速發展，應用領域不斷向橫向拓展，國內民用直升機的需求量年均增長率超過20%，呈大幅增長態勢。2014年民用直升機采購量為141架，增幅為32%，居亞太地區首位，交易金額約為30億元，對有色金屬、復合材料等相關行業的引致需求達到100億元。

國外市場的經驗數據表明，人均GDP達1.3萬美元時，每百萬人擁有直升機數量為6架，美國現擁有民用直升機數量21715架。相比之下，2014年我國民用直升機保有量為574架，遠遠低于世界平均水平。以經濟較發達的我國東部沿海地區為基準市場，預計將在2020年左右實現人均GDP 1.3萬美元的發展目標，預期該地區的民用直升機的市場需求量約為1200架；西部直升機的需求為東部地區的25%，約為300架，國內民用直升機需求總量為1500架左右。以市場上需求量最大、最具代表性的2噸級直升機作為均值計算，每架機價值約為2000萬人民幣，市場容量約為300億人民幣，對相關行業的市場帶動將達到1000億元。

為了適應國內經濟形勢的快速發展、振興中國航空產業，國務院、中央軍委于2010年底聯合印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，首次提出低空空域開放政策。政策放松意味著龐大的市場容量被撬動，通用航空產業蓄勢發力，勢必成為我國先進制造業的新增長點。2013年11月中國人民解放軍總參謀部和中國民用航空局聯合發布《通用航空飛行任務審批與管理規定》，明確了通用航空任務審批和管理的部門與流程，簡化了使用自有機場及在自有空域內飛行的審批程序，對該領域內的飛行經營活動，如飛行培訓、飛行訓練、飛行體驗和空中游覽等項目的市場開發產生積極影響。2014年11月底在北京召開的全國低空空域管理改革工作會議，對后續低空空域改革做出了系統性部署，在沈陽、廣州、海南島、長春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區進行真空高度1000米以下空域管理改革試點，標志著我國低空空域資源管理由粗放型向精細化轉變。

二、我國民用直升機產業目前存在的問題

1.通航市場環境不完善

2010年我國低空開放至今，國內僅有少部分地區實現低空空域開放，并沒有連成片，通航機場數量及其配套基礎設施嚴重不足，民用直升機市場發展受到極大限制。與國外成熟的通航市場相比，我國的營運環境也有較多不完善之處，申請空域或航線批復手續復雜、費用標準不透明，飛行申請涉及民用、軍用空管多個部門，多頭管理導致效率低下。在歐美國家，民機起飛提前1小時申請航線就可以得到批復，而在我國則需要提前幾天甚至幾周申請，極大地增加了通航公司的運營成本，嚴重制約了民用直升機產業市場容量的擴張。

2.研發體制不健全

經過數十年的經驗積累，處于領跑者地位的國外直升機企業已經形成了一套非常完善的研發體系，內容覆蓋預研、設計、制造、銷售等一系列相互配套的流程。而國內的直升機研發體系是基于國家用途的直升機研發經驗而形成的，基本能滿足國家用途的直升機研發需求，不太適應民用直升機研發的需求。隨著我國民機對外交流合作的不斷增加，時有借鑒國外直升機公司的先進經驗，包括一些研發體系文件，但受體制約束尚未形成一套覆蓋全壽命周期的民機研發體系，有關研發體系的應用研究也十分缺乏。

目前，我國大部分民用直升機公司都不具備自主研發的實力，如重慶直升機產業投資有限公司、上海西科斯基飛機有限公司、唐山安沙特、青島勃蘭特利、西安西捷飛機有限公司、席勒（中國）飛機有限公司、四川藍天直升機有限公司、九江紅鷹飛機制造有限公司、中俄直升機技術（青島）有限公司和中歐飛機有限公司等，大多是合資企業，主要是從事改裝和維修服務，雖然計劃生產國外成熟的直升機機型，但目前只是國外直升機公司的代工工廠，尚不具備批量生產能力，更不具備研發能力。國內唯一具有完整研發能力的中航工業直升機公司是一家大型國有企業，依然沿用著計劃經濟下的體制，從直升機設計到生產的每一個環節，對資源分配、經費安排都預先指定了詳細的計劃，這些指令性計劃將設計創新、生產流程圈定在固定范圍之內，難以從全壽命周期的角度去綜合優化每一環節，也難以對全流程實施適度合理的成本控制。除此之外，中航直升機公司下屬的設計所與制造廠都是獨立法人，擁有獨立的人事權與財務權，制造廠考慮如何節約成本，設計所考慮如何完善基本設計工作，廠所各自為政，總公司在重大決策問題上反而缺乏話語權，在技術融合、產品融合、業務融合和產業衍生上存在諸多矛盾，難以從一個更高、更宏觀的層面上統籌解決，產學研融合發展、良性循環的局面遲遲未能形成。

3.市場競爭壓力大，資金投入不足

國外直升機公司一直十分重視中國市場。截至2014年，空中客車直升機公司已占有中國民用直升機市場份額的40%，隨著中國買家對輕型單引擎和輕型雙引擎旋翼機的優先采購，這一數值在未來將增加到60%，繼續擠壓中國民用直升機產業的發展空間。面對國外成熟直升機公司的強大壓力，國內民用直升機產業的資金投入顯得捉襟見肘，除AC352直升機項目外，其它型號的研發資金基本是單位自籌。以中航直升機公司為例，由于民用直升機在研發、制造環節存在著廠所分離的體制性障礙，產品銷售收入為主制造廠所有，在國家投入不足、民間資本難以進入的約束條件下，設計所很難自籌大筆資金持續投入民機研發工作。由于研發投入的匱乏，使得國內民用直升機產業想在短期內縮小與國際領先水平的差距，變得十分困難。

4.重取證輕市場，缺乏整體營銷戰略規劃

我國民用直升機產業“脫胎”于計劃經濟時代的體系，企業沿襲了過去的習慣與做法，對產品還抱著“皇帝女兒不愁嫁”的思想，對獲取型號合格證投入較大的關注和精力，對市場開發研究較少，缺乏市場經濟條件下的客戶觀與成本觀，對用戶的信息反饋反應遲緩，對市場變化反應遲鈍，對成本控制觀念淡漠，對市場開拓缺少整體銷售戰略規劃，導致許多訂單落入國外競爭對手中。國內企業銷售手段單一，通過航展展示的方式或被動地等待客戶上門，缺乏靈活的營銷手段對潛在的客戶進行產品推廣，缺乏多元化銷售渠道及銷售策略，在綜合運用經濟、政治、心理及公共關系等方面贏得顧客的合作與支持上還缺乏經驗。例如，銷售直升機產品首先必須對產品非常熟悉，其次必須對客戶有全方面的了解，包括顧客的營運情況、飛行計劃、飛行時間表、駕駛員以及公共關系、財務狀況等，才能按客戶的需要定制合適的機型，通過解決客戶的各種疑難問題來獲取市場口碑，促進產品銷售增長。截至目前，這些執行標準國內的直升機企業很難做到。

在缺乏直升機技術先發優勢的前提下，國內直升機公司零部件壽命及可靠性需有較大提升，價格上需要對用戶進行一定的讓步，售后服務要更加貼近用戶的心，這樣才能與國外直升機公司進行競爭。事實上，由于售后服務人員的編制、薪資的許多管理權限并沒有下放到售后服務部門，直升機企業的售后服務隊伍通常是臨時組建的，在人員調配上具有較大的不穩定性，難以對個人技術服務能力做有針對性的長期培訓，在提升售后人員的綜合服務能力與工作熟練程度上困難較大，造成系統協調難度大、問題反饋的時間人為拉長、解決問題不及時等弊端。由此引發客戶投訴，會直接損害公司的整體形象，進而動搖客戶對國產直升機的信心。

三、促進我國直升機產業發展的對策與建議

1.在符合WTO準則的提前下加大政策保護的力度

我國民用直升機產業從起步到現在，僅僅二十余年，與發達國家成熟的直升機產業相比，尚屬于幼稚工業，應當在不違背WTO準則的前提下，運用與幼稚工業保護有關的政策條款展開扶持，如增加政府采購，并給予一定的稅收減免及出口退稅；設立民用直升機產業發展引導基金，引導民間資本有序進入本行業；對有潛力的民機項目、新技術研發給予經費支持，充分借鑒發達國家直升機產業的發展經驗，將我國直升機產業做大做強。美國加利福尼亞州政府為波音公司、羅賓遜直升機公司提供免費信息，以便于企業決策，并采取投資抵減（用于減免銷售稅等）、研究發明抵減（研發投入抵減稅收）、制造性財產稅抵減、提供可免稅的工業發展基金（投資人可獲得接近免息的長期貸款）、提供雇員培訓補助等措施，為直升機行業發展創造有利的政策環境。法國政府為支持歐洲直升機公司（現更名為空中客車直升機公司）的發展，曾給與了大量長期的無息貸款，為歐洲民用直升機產業的發展打下了堅實的基礎。在我國扶持、培育民用直升機產業，適當的政策支持才能激活民用直升機產業的自我造血功能，促使其像高鐵一樣成為具備世界競爭力的先進制造業，為“中國制造2025”戰略增添新亮點。

2.加快推進直升機產業市場化改革

進一步推進直升機產業市場化改革，給予行業龍頭企業充分的財務權和人事權，促其轉型為真正的、自負盈虧的實體企業，以產業重組的方式將人為割斷的產業價值鏈接續完整，解決研發與生產、銷售分離所帶來的矛盾；充分調動國內、國際資源，切實降低由溝通不暢所產生的高昂交易成本，推動民用直升機產業長足發展。在民機項目管理上，借鑒市場化的職業經理人制度，在政策允許范圍內，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用：企業通過市場選聘人才，建立專業、穩定的民用直升機設計、制造、適航管理、委任工程代表和制造工程委任代表團隊；建立滿足市場要求的專業營銷團隊；建立滿足國際標準的綜合后勤保障化團隊；建立包括試飛員、試飛工程師和機務在內的專業試飛人才隊伍。改革薪資考核獎勵機制，使員工報酬與市場業績、企業績效相匹配，使管理層的報酬與其為企業創造的價值一致，才能有效激勵人力資本發揮出最大的效用。在缺乏技術先發優勢的約束下，唯有充分發揮龍頭企業的帶動作用，引導眾多零部件供應商協同發展，降低采購成本的同時大幅提升零部件壽命及可靠性，做好售后服務的同時給予消費者一定程度的讓利，才能依靠本土市場的發展與國外直升公司展開競爭。

3.逐步完善民用直升機研發體系

融合各種資源，建立健全民用直升機產業的研發體系，內容覆蓋基礎研究、預先研究、設計、制造和售后服務全壽命周期，并積極運用于型號研發中。引導企業不斷完善設計保證體系，鼓勵企業積極申請中國民用航空局（CAAC）、美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）頒發的型號合格證；建立與國際接軌的、能夠被CAAC、FAA和EASA認可的質量保證體系、運行支持體系、運營與維修體系。引導企業按照適航要求制定系列研發程序文件、建立自己的核心數據庫，并加強組織管理、設計控制、制造過程控制以及供應商管理，確保企業在全壽命周期內向客戶提供有效的服務與保障。依托“中國制造2025” 戰略背景，以大項目為牽引，逐步形成以企業為創新主體、官產學研金協調發展的技術創新體系，推動直升機產業實現數字化、網絡化與智能化發展。

4.引入新機制解決企業融資難問題

眾所周知，空中客車直升機公司在20世紀末21世紀初也出現過資金周轉困難的問題，通過聯合研制，或將設計圖樣以及生產線銷售給亞洲國家的方式，解決民機發展經費不足的問題。西科斯基公司在20世紀末研制S-92直升機，也曾聯合許多國家一起研制，這樣既可以降低研發成本，又可以開拓新市場。當前國內直升機企業也面臨著融資難問題，政府應設立產業引導基金，以“四兩撥千斤”的巧勁，引導、帶動民間資本有序地進入民用直升機產業；鼓勵有實力的企業將設計圖樣和生產線向潛在國外市場推售，積累民機發展資金；鼓勵企業以軍民聯合或國際合作的方式研發民用直升機，降低研發風險、分攤研發費用。在個別民機項目上，還可以適當引入民間資金組建新的股份制公司，國有企業以技術入股，按照投入比例參與利潤分配，不僅可以緩解民機研發經費問題，還可以幫助企業實現市場化運作，促進民用直升機產業健康發展。

5.建立健全供應商評價體系

高效運作的供應商管理體系，是增進民用直升機產業核心競爭力的重要一環。應綜合考慮供應商公司的基本資料、質量體系、管理團隊、員工數和生產設備、認證等因素，對供應商采取評級管理。對民用直升機面向全球實行公開競標采購，統籌國際國內供應商資源，適當地引入一些國內民營企業，擴展供應鏈的選擇范圍；建立健全供應商數據庫，依據優勝劣汰的競爭原則實施動態管理；加強對供應商質量體系、財務和技術等各方面的監控和全壽命周期的追蹤管控；不斷完善供應商激勵機制，推動供應商持續改進，目標一致，不斷挖掘產品對用戶的核心價值，努力締造用戶、供應商與設計所、制造企業“共贏”的繁榮局面。

[參考文獻]

[1]于翔，王霞. 開展直升機融資租賃業務促進航空應急救援發展[J]. 中國民用航空，2010（10）：30-32.

[2]劉穎，張敬峰. 中航工業供應鏈融資的應用與啟示[J].財務與會計，2013（7）：37-38.

[3]姜夔生，金擊強. 軍民結合、寓軍于民：航空工業發展長遠方針[J]. 航空工業經濟研究，2005（3）：16-22.

[4]汪本強，江可申. 中國航空工業企業融資機制的演變路徑與資源易得性[J]. 軟科學，2010（4）：112-129.

[5]李向文，馮茹梅.物流與供應鏈金融[M].北京：北京大學出版社，2012.

（責任編輯：郭麗春）