資產減值計提大不同

劉俊

1 月23日，中海集運發布去年業績預虧公告，稱經財務部門初步測算，實現歸屬于上市企業股東的凈虧損約為28億元。其中，預計經營虧損約20億元;資產減值約8億元。

截至去年年底，船舶及集裝箱資產存在減值跡象，鑒于此，中海集運對相關資產計提資產減值約8億元。

《企業會計準則第8 號——資產減值》第六條規定：資產存在減值跡象的，應當估計其可收回金額。可收回金額應當根據資產的公允價值減去處置費用后的凈額與資產預計未來現金流量的現值兩者之間較高者確定。第十五條規定：可收回金額的計量結果表明，資產的可收回金額低于其賬面價值的，應當將資產的賬面價值減記至可收回金額，減記的金額確認為資產減值損失，計入當期損益，同時計提相應的資產減值準備。

企業做法各異

一位航運企業會計人員告訴《航運交易公報》記者：“這幾年，由于鋼材價格、航運市場供需關系等原因，船價一直處于低位。以前購買或者建造的船舶如果按照成本法計算，有失公允。一般會按照市場價或者重估價值計算，資產減值準備就是起這個作用。當市場價低于當前賬面凈值需計提減值準備，基本上航運企業每年都會進行評估。”

但上述人員也指出，計提減值準備的理由是否充分、計提的金額是否準確等問題，“理論很簡單，但實際論證很復雜，比如船型、市場估值等因素”。

通過翻閱多家主要航運上市企業近幾年的資產減值準備計提可以發現，雖然基于相同的市場環境，但各家上市企業對于資產減值準備的做法不盡相同。以2013年為例，中國遠洋的資產減值準備為22.42億元，招商輪船為20.51億元，長航油運為46.16億元，長航鳳凰為4.10億元，中海發展為4.57億元，中海集運為1.03億元。

從上述數據來看，盡管中國會計制度規定企業應定期或至少每年年度終了檢查各項資產，合理預計各項資產可能發生的損失。但在會計處理上，對于計提的測算程序及時間點并沒有硬性規定，這使企業在操作時有一定的隨意性，使同行業的企業之間缺乏可比性，因而也就出現同等的船舶資產，在不同企業的資產減值準備相差巨大的情況。

警惕過度使用

有專業人士指出，由于證券交易所對上市企業業績有嚴格規定，一些企業便會充分甚至過度利用會計政策，資產減值準備也就成為一些上市企業調控盈余的手段之一。如在業績預期不佳的年份，會集中計提，將“包袱”在年內清理干凈，為來年輕裝上陣及業績增長埋下伏筆;在虧損的第二年，會不提或少提資產減值準備，以爭取盈利避免ST處理。

上述會計人員表示：“在虧損時多計提資產減值準備有兩種好處：一是可以減少以后年度的折舊費用，為盈利騰出空間;二是為處置該項資產做準備，由于這些減值準備的轉出，會導致出售該項資產的賬面余額小于市價而盈利。”

此外，在實際工作中，資產減值的確認與計量難度很大，要合理確認各項資產的可收回金額有較大難度。固定資產入賬后，由于技術更新、市價下跌等原因，會發生價值貶低，對其確認和計量需多個部門協同認定，甚至需要企業外部的專業評估機構才能認定。

會計準則規定資產可收回金額應當根據資產的公允價值減去處置費用后的凈額與資產預計未來現金流量的現值兩者之間較高者確定。但公允價值是否公允很難判斷，因為相同的資產在市場中會有不同的價格，并且合同協議價格的公允性很難保證。而當資產公允價值不能取得時，選擇資產未來現金流量現值作為資產可收回金額。而現值“折現率”的高低對現值的可靠性影響較大，不同的評估機構對于風險報酬率以及折現率的確定也許并不相同。