集裝箱水運形勢報告

2015年回顧

國際市場

集運需求增速回落。受全球經(jīng)濟(jì)增速回落影響，集運需求增速出現(xiàn)回落。據(jù)克拉克森去年12月預(yù)測，去年全球集裝箱運輸量增速約為2.5%，同比下跌2.9個百分點。其中，遠(yuǎn)東—歐洲、泛太平洋航線運輸需求受地區(qū)經(jīng)濟(jì)走勢影響而出現(xiàn)分化，預(yù)計集裝箱運量分別為2180萬、2270萬TEU，同比分別下跌1.8%、上升2.3%;亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱運量將達(dá)到4940萬TEU，增速為3.1%。

大船運力持續(xù)增長。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至今年1月初，全球集裝箱船舶運力規(guī)模達(dá)1973.5萬TEU，同比增長8.1%。其中，大型及超大型船運力繼續(xù)保持高速增長;8000～1.2萬TEU型船運力規(guī)模達(dá)478.8萬TEU;1.2萬TEU及以上型船運力規(guī)模達(dá)345.7萬TEU，同比分別增長16.9%和28.3%。8000TEU及以上型船占集裝箱船舶總運力規(guī)模的比重為41.8%，同比上升4.6個百分點。

去年，閑置運力規(guī)模呈先抑后揚走勢。上半年，閑置運力規(guī)模在運力基數(shù)不斷上升的背景下仍保持相對低位。進(jìn)入下半年，隨著運輸需求增長顯現(xiàn)頹勢，包括東西向主干航線在內(nèi)的多數(shù)航線供需關(guān)系開始逐步惡化，班輪公司采取持續(xù)性的運力收縮措施。至年底，閑置運力占總運力比重回升至6.8%，較2月份低位上升6個百分點。

船舶租金大幅波動。去年，運輸市場供需關(guān)系發(fā)生較大變化，影響市場對于集裝箱船舶租賃需求，船舶租金呈先抑后揚大幅震蕩走勢。年初，承襲2014年運輸市場表現(xiàn)出來的良好走勢，多數(shù)班輪公司積極推進(jìn)主干航線船舶大型化戰(zhàn)略，同時在次干航線上加快運力升級換代，提升了集裝箱船舶需求。據(jù)克拉克森截至7月初的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，5000TEU以下型船運力規(guī)模較年初略有下降。受需求增長而供給相對有限影響，多數(shù)船型租金逐漸攀升，年內(nèi)高點較2014年年底租金水平升幅大多接近或超過50%。但進(jìn)入下半年，隨著多條航線運輸需求增速不及預(yù)期，市場供需關(guān)系逐步惡化，班輪公司采取大規(guī)模運力收縮措施，租船需求出現(xiàn)回落，租金受累快速下滑，其中4400TEU型船平均租金至11月份跌至6000美元/日，較5月份高點跌去60.1%。

成本成為盈利關(guān)鍵。以多家上市班輪公司公布的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來看，上半年班輪公司利潤水平大多同比上升。但之后，供求過剩度較大，市場競爭激烈，多數(shù)航線運價探底并長期低位徘徊，班輪公司經(jīng)營利潤受較大侵蝕，前三季度利潤指標(biāo)較上半年明顯回落（見表1）。

國內(nèi)市場

去年，迫于維持市場份額需要，班輪公司間價格競爭進(jìn)一步加劇，多條航線運價震蕩下行，不斷刷新上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）發(fā)布以來新低。年底，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價指數(shù)為723.3點，同比下跌32.1%，年均872.5點，同比下跌19.7%;SCFI為837.0點，同比下跌20.2%，年均724.2點，同比下跌32.4%。

即期市場上，為扭轉(zhuǎn)運價頹勢，班輪公司多次在低位拉升運價，但終因市場供需基本面脆弱，漲后運價多現(xiàn)急跌，所有遠(yuǎn)洋航線均創(chuàng)出新低。市場運價大幅波動，包括SCFI在內(nèi)多條遠(yuǎn)洋航線運價振幅達(dá)到或超過2014年水平的4倍，最高振幅為南美航線的900.8%。此外，往年相對平穩(wěn)的美西、美東航線運價指數(shù)也出現(xiàn)大幅波動，振幅分別為195.8%和248.7%，超2014年水平4倍以上（見表2、3）。

歐地航線：需求增幅放緩致供需關(guān)系惡化，市場運價震蕩下行。去年遠(yuǎn)東至歐洲西行航線集裝箱貨運量預(yù)計為1480萬TEU，同比下跌3.8%，增速同比大幅回落11.2個百分點。另一方面，船舶運力卻繼續(xù)升級。據(jù)Aphaliner數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至11月底，遠(yuǎn)東—歐洲航線運力規(guī)模回落至394.7萬TEU，較年初下跌5.4%。年底，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數(shù)分別為836.4點、749.1點，同比分別下跌37.1%、47.4%;年均分別為993.2點、998.4點，同比分別下跌30.0%、37.0%。

北美航線：美國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，帶動運輸需求平穩(wěn)上升。但班輪公司為消化新船運力，尤其出于轉(zhuǎn)移歐地航線富余運力需要，逐漸加大北美航線運力規(guī)模，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至12月初，遠(yuǎn)東—北美航線運力規(guī)模為327.1萬TEU，較年初上升3.1%，其中萬箱以上型船運力規(guī)模上升13.6%。需求上升的利好因素被運力快速增長抵消，市場運價在年初短期沖高后即開始回落，并隨供需關(guān)系惡化而不斷刷新歷史新低。上海出口至美西、美東航線基本港運費（含海運及海運附加費）均于12月25日創(chuàng)下新低，分別為766美元/FEU、1448美元/FEU，較年初分別下跌60.3%、67.8%。年底，中國出口至美西、美東航線運價指數(shù)分別為745.8點、854.5點，同比分別下跌24.6%、39.3%;年均分別為899.5點、1167.9點，同比分別下跌8.5%、8.4%。

澳新航線：運輸需求未能回暖，運力收縮效果甚微，市場運價持續(xù)下行。受大宗商品價格大幅下滑對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的巨大影響，澳大利亞財政部及多家國際金融機構(gòu)均下調(diào)去年澳大利亞GDP增速預(yù)期，其中摩根士丹利預(yù)計其GDP增速將創(chuàng)2009年以來最低。班輪公司多次提漲運價失敗，6月19日，市場平均運價跌至283美元/TEU，創(chuàng)SCFI發(fā)布以來新低。年底，中國出口至澳新航線運價指數(shù)為624.8點，同比下跌21.9%;年均為683.8點，同比下跌19.3%。

南美航線：經(jīng)濟(jì)低迷拖累貨量表現(xiàn)，行情慘淡。此外，巴西雷亞爾也成為年內(nèi)表現(xiàn)最差的貨幣之一，兌美元匯率年內(nèi)累計貶值46%。經(jīng)濟(jì)前景不佳及匯率大幅貶值嚴(yán)重影響當(dāng)?shù)貙τ趪馍唐返南M意愿和能力，致運輸需求持續(xù)萎縮，運輸市場陷入惡性競爭，運價水平一路跌至冰點。年底，中國出口至南美航線運價指數(shù)為290.0點，同比下跌63.5%;年均為533.1點，同比下跌35.3%。

2016年展望

國際市場

經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)增長。今年，世界經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，據(jù)IMF去年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》預(yù)測，今年全球經(jīng)濟(jì)將增長3.6%，同比高出0.5個百分點。

世界經(jīng)濟(jì)與國際貿(mào)易增速加快將推動全球集裝箱運輸需求增幅擴大，克拉克森預(yù)測今年全球集裝箱運輸需求增長4.2%，增速加快1.7個百分點;德魯里預(yù)測今年全球集裝箱運輸需求增長3.3%，增速加快1.6個百分點;上海航運交易所預(yù)計今年全球集裝箱運輸需求增速可能在4%左右。

船隊規(guī)模增速放緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計的訂單情況，今年新船交付量約為134.1萬TEU。這些運力若全部如期交付，年底全球集裝箱船隊運力將達(dá)2107.6萬TEU，同比增長6.8%。

隨著近年來遠(yuǎn)東、印度、孟加拉國等地區(qū)船舶拆解市場價格不斷下降以及船東加快對規(guī)模經(jīng)濟(jì)較差船型的淘汰速度，拆解船舶可能繼續(xù)向年輕化、中型化發(fā)展，預(yù)計今年中小型船舶運力拆解總量可能增長;加上運力存量過剩出現(xiàn)的推遲交付現(xiàn)象（據(jù)克拉克森預(yù)計，去年集裝箱新船交付量約為166.4萬TEU ，較年初計劃交付量減少11.9%），預(yù)計今年世界集裝箱船隊規(guī)模實際增長速度將繼續(xù)小于計劃交付量。據(jù)克拉克森預(yù)測，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球船隊運力為2065.2萬TEU，同比增長4.6%。其中，8000～11999TEU型船運力約為529.3萬TEU，同比增長10.5%;1.2萬TEU以上型船運力約為398.2萬TEU，同比增長15.2%，兩型船累計運力約占總體運力比重44.9%，同比擴大3.2個百分點（見表4）。

供需狀況有望改善。今年，隨著集裝箱海運需求增速提升，以及新船交付量逐步放緩，總體市場供需失衡局面有望得到改善，但總體運力供大于求的基本面將難有根本轉(zhuǎn)變。一方面，雖然3000～7999TEU型船開始進(jìn)入拆解市場，但仍未涉及8000TEU以上型船，對東西向主干航線運力增長影響不大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，今年太平洋、亞歐和大西洋航線運輸需求同比將分別增長5%、4%和1.7%，均未超過運力規(guī)模增長速度，其中亞歐、太平洋航線需求增速更是遠(yuǎn)小于8000TEU以上型船運力增速。另一方面，受新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長風(fēng)險上升，部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)可能出現(xiàn)衰退現(xiàn)象，次干、南北航線運輸需求上升動力不足，加上主干航線運力過剩溢出效應(yīng)將繼續(xù)引發(fā)其他航線運力逐級遞增，供需失衡狀況可能進(jìn)一步加劇。全球集裝箱運輸市場總體運力供求失衡改善程度可能較為有限。

鑒于今年全球集裝箱運輸市場基本面對運價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進(jìn)一步采取整合聯(lián)盟、并購重組等方式調(diào)整市場結(jié)構(gòu)，加大互換船舶、共享運力等方面的合作力度，以此降低航線經(jīng)營成本，并為行情回升創(chuàng)造市場基礎(chǔ)。

兼并重組影響市場結(jié)構(gòu)。在市場基本面總體疲軟、企業(yè)價格競爭日趨激烈的環(huán)境下，部分班輪公司開始嘗試新一輪的兼并重組。短期來看，目前的航運四大聯(lián)盟陣營成員將發(fā)生變化，各自的市場份額也將重新劃分。中長期來看，市場主體數(shù)量減少必將提升整個行業(yè)的市場集中度，影響現(xiàn)有競爭格局。從目前情況來看，達(dá)飛輪船和美總輪船（APL）分屬于O3和G6，如果達(dá)飛輪船收購APL后，仍以達(dá)飛輪船為主，預(yù)計其將繼續(xù)留在O3內(nèi)。中遠(yuǎn)（COSCO）和中海集團(tuán)（CSCL）擁有的集裝箱船隊規(guī)模基本接近，目前分屬于CKYHE和O3，合并后的新企業(yè)將對現(xiàn)有航運市場份額及未來競爭格局產(chǎn)生較為深遠(yuǎn)的影響（見表5、6）。

從市場結(jié)構(gòu)來看，并購后市場集中度將有所上升，特別是CR8上升幅度較大（見表7），雖然仍處于低集中寡占型區(qū)間，但將在一定程度上改變未來班輪市場整體結(jié)構(gòu)，進(jìn)而在中長期降低市場上價格競爭的激烈程度。

國內(nèi)市場

港口吞吐量。今年中國港口集裝箱吞吐量將采用趨勢外推法和生成系數(shù)法兩種方法進(jìn)行預(yù)測。趨勢外推法以時間序列為基礎(chǔ)，在中短期預(yù)測時擬合度較高，但缺乏未來外在因素的考慮，從近幾年集裝箱吞吐量增長趨勢來看，增幅呈現(xiàn)持續(xù)收縮態(tài)勢。生成系數(shù)法則充分考慮到外貿(mào)環(huán)境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。每億美元外貿(mào)額生成的集裝箱吞吐量自2002年達(dá)到最高點0.6后，2004—2007年基本維持在0.53水平;2008年下降至0.50;2009年因外貿(mào)貨物價格下降大幅上升至0.56;2010年受美元匯率大幅下跌、人民幣升值因素影響回落至0.49;2011—2014年基本維持在0.45～0.46;去年受國際商品市場價格回落及美元大幅升值影響上升至0.53左右。今年，綜合考慮中國外貿(mào)進(jìn)出口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的“新常態(tài)”，以及美元匯率進(jìn)一步上升的可能性，預(yù)計生成系數(shù)可能上升至0.53～0.54的水平;綜合模型預(yù)測結(jié)果，中國港口集裝箱吞吐量將達(dá)到2.17億TEU左右，同比增長3.5%～4.5%。

集運市場。今年中國出口集裝箱運輸市場總體需求有望繼續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢。考慮到未來行業(yè)整合的可能性，市場集中度上升將提升班輪公司在中長期的價格調(diào)控能力，但在缺乏基本面足夠支撐的情況下，供需雙方的博弈可能加劇，運價也可能進(jìn)一步呈現(xiàn)大幅波動的情況。

北美航線：美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的有利條件較多，IMF預(yù)計，今年美國經(jīng)濟(jì)將增長2.8%，增速居主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體首位。值得關(guān)注的是，繼美聯(lián)儲于去年年底首度宣布加息后，市場普遍預(yù)期其今年將繼續(xù)加息3～5次，有助于降低中長期的通脹壓力。美元匯率升值也將進(jìn)一步提升美國居民對外消費能力和意愿，推動中國出口至美國集裝箱運輸需求繼續(xù)上升。運力方面，隨途經(jīng)蘇伊士運河至美國東岸的航線路徑逐步推廣并為貨主接受，班輪公司對美東航線的運力投放規(guī)模也正逐步增長，這將在很大程度上抵消需求上升帶來的利好因素（去年北美航線運價前高后低即可佐證），加上去年上半年美西南港口勞資談判結(jié)束后碼頭裝卸效率明顯提升，船舶滯港對運力的吸附作用大幅下降，今年如果班輪公司繼續(xù)加大運力投放，預(yù)計運價反彈較為困難。

歐洲航線：歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇前景仍存在較大不確定性，加上歐元對人民幣匯率貶值的可能性，中國對歐洲集裝箱運輸需求的增速可能趨緩。鑒于市場基本面短期內(nèi)難有根本轉(zhuǎn)變，不排除班輪公司通過采取兼并重組、轉(zhuǎn)換聯(lián)盟、整合航線等方式重新劃分市場結(jié)構(gòu)。

日本航線：今年日本政府扭轉(zhuǎn)經(jīng)濟(jì)頹勢的任務(wù)十分艱巨，前期“量化寬松”的負(fù)面影響將逐步顯現(xiàn)，制造業(yè)生產(chǎn)、出口和居民個人消費增長基礎(chǔ)均較為薄弱，盡管日本政府為提升經(jīng)濟(jì)增長在去年下半年推出“安倍經(jīng)濟(jì)學(xué)”的“新三支箭”政策，但市場反應(yīng)冷淡。IMF預(yù)計今年日本經(jīng)濟(jì)繼續(xù)呈現(xiàn)低速增長態(tài)勢，增速為1%。中日貿(mào)易發(fā)展前景不容樂觀，中國出口至日本航線的運輸需求也難有起色。

南北航線：在美聯(lián)儲加息“靴子落地”的背景下，新興經(jīng)濟(jì)體于去年出現(xiàn)了27年來首次資本外流現(xiàn)象，本國貨幣持續(xù)貶值、通脹風(fēng)險迅速積累、大宗商品價格大幅滑坡、就業(yè)市場明顯惡化，雖然部分新興市場依靠本國低廉勞動力及距離發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)較近的區(qū)位優(yōu)勢，吸引部分中國淘汰產(chǎn)能遷入，經(jīng)濟(jì)有望保持平穩(wěn)增長，但難以恢復(fù)高速增長水平;澳大利亞則將繼續(xù)受到國際大宗商品市場價格低迷及美元升值的影響，經(jīng)濟(jì)增速可能放緩。總體來看，受去年運輸需求基數(shù)較低影響，南北航線運輸需求增速有望較快，但仍不及2014年增長水平，主干航線淘汰運力的涌入將繼續(xù)對南北航線供需平衡產(chǎn)生較大沖擊。考慮到今年新船交付量規(guī)模依然不容小覷，預(yù)計南北航線供大于需的狀況將難有根本轉(zhuǎn)變，班輪公司的運力自我協(xié)調(diào)，以及在各南北航線的之間運力調(diào)配，將成為影響各航線行情起伏的重要因素，市場運價可能延續(xù)近幾年的大幅波動走勢。

（執(zhí)筆：上海航運交易所信息部 朱蓬舟 劉子佳 周翔）