后危機時代我國運輸服務貿易競爭力的國際比較及對策建議

王全意

摘 要：運輸服務貿易作為國際貨物貿易的重要紐帶，受到各國尤其是發達國家的重視，發展速度較快。2008年始于美國的次貸危機迅速演變為國際金融危機，并逐漸從金融領域擴展到實體經濟和國際貿易領域，對運輸服務貿易影響較大。采用國際市場占有率指數、顯示性比較優勢指數和顯示性競爭優勢比較指數三種競爭力度量指標比較分析了中、美、德、法、日、英六大運輸服務貿易出口國在2008年國際金融危機后的運輸服務貿易競爭力情況，數據表明國際金融危機后我國運輸服務貿易競爭力較弱，且無好轉趨勢。探析其原因在于，海運企業貨源不足，大量運力閑置；專業人才嚴重短缺；未形成產業鏈，相關及支撐產業效率低；境外公司承運比重過高。以此提出提升我國運輸服務貿易競爭力的對策建議，包括加大運輸專業人才培養力度；掌握貨物運輸權，加強供應鏈管理；建立現代運輸企業管理制度；加大政府扶持力度。

關鍵詞：運輸服務貿易；競爭力；國際比較

中圖分類號：F746.18 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3283（2016）05-0016-03

一、后危機時代我國運輸服務貿易競爭力的測度與比較

本文使用測度競爭力的三個常用指標來測度、比較與我國經貿關系密切且在世界運輸服務市場有重要影響的美、德、日、英、法的運輸服務貿易競爭力。

（一）MOR指數

MOR指數即國際市場占有率指數，為衡量競爭力的指標之一，計算公式為：

從MOR、RCA和CA計算結果的比較分析可知，美、英、法三國運輸服務貿易競爭力最強，日、德次之，我國最弱；經歷2008年的國際金融危機打擊，我國運輸服務貿易競爭力處于持續下降趨勢，與另外五國的運輸服務貿易競爭力的差距逐漸拉大。

二、我國運輸服務貿易競爭力下降的原因

（一）海運企業貨源不足，大量運力閑置

2008年爆發的國際金融危機造成全球貿易量萎縮，使我國海洋運輸業遭受沉重打擊，海運企業貨源不足，致使運力大量閑置，近六成的干散貨運輸企業處于虧損狀態。

（二）專業人才嚴重短缺

我國運輸業的快速發展對運輸專業技能人才的數量和質量都提出了更高要求，據統計，目前我國約有持證遠洋船員16萬名，高級船員約占40%，實際可用的高級遠洋船員不足6萬名；全國大專院校年均培養航海類專業學生人數約4000人，而每年全國僅船員就需新增8000人，可見我國海運業專業人才供給與高技能專業人才需求之間的缺口巨大。

（三）未形成產業鏈，相關及支撐產業效率低

目前，我國部分運輸行業支撐產業發展加快，如集裝箱制造業，世界集裝箱吞吐量前五大港口有三個在中國，目前我國集裝箱運輸量占全球的20%，集裝箱吞吐量與港口貨物吞吐量均為世界第一，但由于缺乏完整的產業鏈，難以對我國運輸行業形成強大的推動力。另外，貨物裝卸、包裝、倉儲和港口服務等運輸服務的配套和支撐環節管理水平較差且效率低，致使我國運輸服務貿易競爭力提升較慢。

（四）境外公司承運比重過高

境外公司承運了我國絕大部分的貨物運輸服務，而由本土企業承運的他國運輸服務卻很少，使得我國運輸服務進口遠高于出口。據統計，我國運輸企業運量已占全球運量的25%以上，但船舶運力僅占世界的8%，如果只計算懸掛中國國旗的船舶，由我國海運企業承運比重不足5%。

三、提升我國運輸服務貿易競爭力的對策建議

（一）加大運輸專業人才培養力度

目前的運輸行業已從過去的勞動密集型行業轉變為人力和實物資本密集型行業，以專業化的人才來推動運輸業競爭力的提升。如前所述，目前我國運輸行業非常缺乏既具備航運技術又具備綜合管理知識的高層次復合型人才。因此，運輸企業、高校和政府三方應聯合起來，加強運輸行業專業人才的投入和培養。高校需要將理論教學和社會實際需求相結合；運輸企業必須加強對從業人員的專業技能培訓，加大人力資本投入力度；政府需為高校和運輸企業搭建合作的平臺。

（二）掌握貨物運輸權，加強供應鏈管理

為了規避運價變動帶來的風險，我國85%的進口商進口貨物時習慣簽訂CIF價格條款合同，這就意味著國外出口商擁有安排貨物運輸的權利，而我國進口商無法選擇運輸企業。我國企業應向歐洲、日本企業學習，通過與船公司簽訂長期合同，在進口時簽訂FOB合同，使國內進口商掌握貨物運輸的安排。此外，以海運為例，盡管海運承擔了90%以上的國際貨物運量，但其僅是國際貨運的環節之一，還有海洋向出口國內陸和進口國內陸延伸的兩個環節。我國企業習慣采用出口FOB、進口CIF的合同成交方式決定了我國海運企業承擔的只是整個物流供應鏈中很小的一部分，因此應提高運輸企業的物流供應鏈管理水平，實現由單純的提供貨物運輸服務向提供綜合物流服務轉變，通過提供優質的綜合物流服務來爭取更高的市場占有率。

（三）建立現代運輸企業管理制度

我國運輸企業資源配置陳舊，管理水平較低。據統計，2013年在承運中海油原油的船只中，36%以上船齡超過15年，35%以上屬于單殼油輪，船只陳舊現象嚴重，在國際海運中難以被承租。因此，我國運輸企業應引入競爭性資本，打破行業壟斷，建立混合所有制，建立現代企業管理制度，利用電子化運輸管理和網絡化運輸控制等管理手段實現管理現代化。

（四）加大政府扶持力度

首先，立法支持國貨國運。隨著中國鐵礦石、石油和其他重要戰略物資的進口量持續增加，國貨由外輪承運影響到了我國海上運輸鏈的安全，使國家經濟安全受到嚴重威脅。站在國家安全的角度，政府應立法支持國貨國運，以促進我國運輸服務企業的發展。

其次，充分利用國際金融危機和“一帶一路”建設的契機，積極推進我國運輸服務貿易的發展。充分利用國際金融危機期間，歐美產業結構調整契機，優化運輸業的對外招商引資。運輸行業先進FDI的引入，可提高我國運輸企業的服務質量和國際競爭力。建設“一帶一路”的重點是推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路沿線國家的互聯互通，推動沿線國家運輸服務的國際化和一體化也將是“一帶一路”的工作重點。因此，我國運輸行業要充分利用國家建設“一帶一路”的契機，帶動運輸服務貿易的快速發展。

[參考文獻]

[1]宋頤.中國海運服務貿易逆差影響因素研究[D].大連海事大學，2010.

[2]何偉，何忠偉.我國運輸服務貿易逆差及其國際競爭力[J].國際貿易問題，2008（11）.

[3]陳秀蓮.中國與東盟國家運輸服務貿易競爭力的比較和提升的對策建議[J].國際貿易問題，2011（1）.

（責任編輯：董博雯）