中國的超跑夢

劉暢

要想制造超跑并且擁有亮眼的動力數據，高效的發動機、變速箱等問題都有繞不過去的問題，而這些技術也恰恰是目前國產品牌的最大短板。

中國汽車工業發展至今有生產過一款像樣的跑車嗎？答案是沒有。

不過隨著近些年自主品牌的崛起，先后有不少中國車企在努力開發電動超級跑車，在今年的北京國際車展上，已有不少國內企業發布了自家的超跑概念車。前途K50、北汽電動超跑ARCFOX-7、樂視超級汽車……這些名字可能今天看上去很新奇，但隨時都有可能突然降臨到我們的生活中。

其實在幾年前，國內車企就趕過一波入門跑車的概念潮。諸如江淮的S11、長安的龍騰、比亞迪的S8等等，不勝枚舉。可惜的是，這些車要么沒有量產，要么匆匆上市不久就停產。

有了之前的前車之鑒，消費者心里一定在犯嘀咕：這次出來的“超跑”，到底哪個真的能開？還是又是只造了個殼子出來擺樣子？

離我們有多遠？

超級跑車（Supercar）一般是指擁有高強動力輸出、出眾外形的跑車，價格一般高達千萬，最高時速可達300km/h以上 ，基本只含有兩個座位。超級跑車必須在加速、剎車和轉彎時都很出色，非凡的外表也必不可少。

對于車企來說，“超跑”這種車型就如同一家飛機公司能夠設計和制造高水平戰斗機一樣，是一個非常能夠體現自身的設計和制造能力的“面子工程”。當然，想要有面子，就得有好的里子。現在國產品牌極少有敢于研發這一級別車型的例子，自然也從一個側面體現了國產品牌與歐美頂尖車企的差距。

之前包括國外在內的很多車展上展出的概念車，基本上都是一種純粹為了體現企業理念的道具。很多都是完全沒有定型、根本無法量產的“樣子貨”。更有不少企業的概念車，玻璃上貼著黑色反光膜，外面無法看到車內，僅僅設計了概念車的造型，其他的什么都沒有，離我們過分遙遠的概念車，這正是消費者擔心的來源。

要想制造超跑并且擁有亮眼的動力數據，高效的發動機、變速箱等問題都有繞不過去的問題，而這些技術也恰恰是目前國產品牌的大短板。

為了繞過這些短板，可能把超跑做成電動是最好的選擇。說到國產電動超跑，大家首先想到的肯定是游俠電車在2015年推出的國內首款互聯網電動超跑——游俠X。作為一款互聯網跨界的產物，游俠很好地詮釋了未來感：前所未有的LED前臉、線條明快的大燈、極具未來感的后視鏡都表明游俠X是為未來而生的，不過“撞臉”特斯拉表明，它還是這個時代的產物。

而在本次車展中最受矚目的長城華冠前途K50，在無數次跳票之后再次公布將于今年年底上市。作為長城華冠轉型的象征，K50是華冠首次向大眾展出的雙座超級純電動跑車，媒體一直把它比作中國版“特斯拉”，但是它能否真的的上演特斯拉的顛覆目前來說，還是未知數。

好消息是，長城華冠還真的拿出了15輛前途K50樣車，作為申請電動乘用車生產資質的試驗車型，并一次性通過了正碰、側碰、后碰三項最關鍵測試，看起來確實有望和大眾見面。

但正式上市時，是否保持目前宣傳中的參數和造型，還尚未可知，也可能會有其他的替代產品提前上市探路。前途汽車的高層也曾表示過，除了前途K50之外，還有另外兩款產品正在開發中，其中一款是主打親民、適合普通白領階層的純電動車，可以滿足個人交通需求。到時候，若K50再次跳票，消費者迎來的不知會是失望，還是非常失望？

說到國產超跑上市難的困境，知乎用戶INDCCA2在評價2016年可能上市的國產北汽電動超跑ARCFOX-7的回答中一語點破：“互聯網debug是回車，而傳統工業debug就是燒錢和耗時間，民用汽車產業在我們國家大發展也就是近十年的事情，想這么短時間趕英超美，這可不是可以不計成本搞集中力量辦大事的國防工業。”

電動超跑成捷徑

不過好在近幾年電動汽車的技術不斷的成熟，給了一些車企可以繞過某些技術壁壘的捷徑。電動機先天的扭矩大，可以賦予汽車極好的初始段加速，而且不像傳統燃油發動機依賴變速箱，理論上只要搞定好底盤和操控，利用電動汽車的技術攢出一輛超跑就不是可望而不可及。

而新能源這幾年依靠著國家和地方的政策福利，各家車企都靠著幾款人氣車型積攢了可觀的資金和技術底子，自然也就有了制造國產超跑的野心。而對于自身在底盤、操控、氣動設計等短板，拿北汽來說也通過國際合作來尋求解決途徑。在歐洲設計團隊的協助下，亮相的ARCFOX-7也是讓人眼前一亮。

對于超跑這種面子工程，車企肯定會給予其很高的重視，一旦解決了制造工業等問題，量產的可能性極大。不過考慮到超跑的消費定位和一些技術特性，比如說碳纖維車身，對于維持車體結構強度和減重作用很關鍵，但是一旦出現損壞維修的時間和金錢成本也都很高，這款超跑很有可能會采用訂單式生產的方式，至于如何能夠打動能消費得起這種級別車型的群體，那就是另外一個話題了。

名副其實？

2016年3月初的日內瓦車展上，來自中國的泰克魯斯公司正式發布了旗下首款純電動超跑——泰克魯斯·騰風，包含AT96和GT96兩款車型。讓外媒驚呼“不可能”的車身參數也讓這款車受到了廣泛關注。

從表面上看，6電機總共768kW，稱騰風為“超跑”決不過分，但這20kWh的電池容量確是實打實的瓶頸。稍微做一點數學運算，20kWh/768kW=0.026h=1.56分鐘。整車全功率運行只能維持大約90秒鐘的時間，這真是頭一次聽說有跑車的續航是論“秒”計算的。就算激烈駕駛不都是全功率運行，這一塊小電池也難以維持超過5-10分鐘，從這一點來看，騰風這“超跑”的名號有些名不副實。

30kW的發電速率哪怕在日常行駛中依然不足。單純與國內城市電動車主流50kW輸出功率相比，騰風的30kW輸出都顯得偏弱，而這還沒算上燃氣輪機發電之后需要經過一次電池的能量損失。電池沒電之后的騰風，僅靠燃氣輪機增程式行駛，估計最高時速僅能達到60～80km/h左右，要將這種車稱之為“超跑”，實在名不副實。最終客戶買來在高速公路上行駛，將會出現110～120km/h速度跑2小時，然后停車等充電40分鐘的問題。

總體來說，騰風電池容量偏小，造成純電續航里程偏低，燃氣輪機功率不足，巡航速度也偏低。而超長續航里程，是靠超大油箱加低速行駛達成，與超跑定位并不相稱。除此之外，燃氣輪機本身96000rpm的高速運轉，極大的高頻噪音以及偏低的機械壽命都會是擺在騰風面前的難題。

概念車已經發布，完成首次試車算是開了一個好頭，但是要將實車量產，擺在泰克魯斯面前還有不小的挑戰。前幾年捷豹也發布了燃氣輪機混合動力概念車CX-75，至今也只是博物館的寵兒。