新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚

武勇杰 張梅青

摘要：構建了新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚三者協同發展的耦合協調模型，基于2004～2013年中國30個省份的面板數據對三者協同發展的耦合度和協調度進行了測算，并從時空維度展開對比分析。研究發現：三者耦合協調狀況整體上處于磨合階段，相比于中西部地區，省際差異導致東部地區失衡現象更為嚴重；三者協同發展具有顯著的時序變化和空間遷移特征。實現三者良性共振和可持續發展應加快樹立三者互動發展的戰略認識，制定新型城鎮化建設過程中服務業傾斜和交通匹配的相關政策，關照區域差異并調整各地發展側重點，發揮交通網絡化支撐和引導新型城鎮化與服務業集聚發展的先發優勢。最后，提出了相關對策。

關鍵詞：新型城鎮化；交通網絡化；服務業集聚；耦合度；協調度

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.06.01

中圖分類號：F292 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）06-0001-05

Abstract：Based on the coupling and coordination models and 2004～2013 panel data of 30 provinces， this paper analyzes the coordination development of the newapproach urbanization， traffic network and service industry agglomeration on the prospects of space and time dimensions. It finds that， firstly， the coupling interation situation between and among as a whole is in the runningin stage， compares to the Midwest， provincial differences lead to the eastern region unbalance phenomenon is more serious. Secondly， coupling interaction between and among has characteristics with temporal change and spatial migration which causes the change of the distribution. Finally， some rationalization suggestions are proposed.

Key words：newapproach urbanization； traffic network； service industry agglomeration； coupling； coordination

新型城鎮化經濟發展要求充分發揮集聚經濟的作用，以促進經濟效率的提高。創造性地將新型城鎮化和服務業集聚二者結合起來，可成為加快構建我國新型城鎮空間體系和促進城鎮化經濟“在集聚中增長”的重要途徑。同時，在國家重大戰略布局背景下，由不斷完善的綜合運輸通道和區際交通骨干網絡構筑的交通網絡成為新型城鎮化經濟“在集聚中平衡”不可回避的問題。因此，迫切需要將交通網絡化也納入研究框架，構建時空耦合視閾下“新型城鎮化（New-approach urbanization）—交通網絡化（Traffic network）—服務業集聚（Service industry agglomeration），NTS”的耦合協調模型，探析近年來中國NTS系統耦合協調的基本情況，為加快NTS協同發展提供政策指引。

1文獻綜述

當前，學術界主要關注新型城鎮化與服務業集聚之間、交通網絡化與服務業集聚之間的耦合與協調發展問題。一方面，新型城鎮化與服務業集聚之間既存在不對稱又存在良性互動。由于產能過剩、技術進步率低、要素資源錯配導致新型城鎮化脫離產業規律而過快推進，最終引致了新型城鎮化與服務業集聚發展的不對稱[1]。但集聚經濟的顯著溢出效應促進了新型城鎮化發展[2，3]，且新型城鎮化與服務業集聚之間的協同發展具有了逐步加強的時變特點和分布的空間變遷特點[4，5]。另一方面，交通網絡化與服務業集聚之間存在著緊密的良性互動關系。平衡交通在區域經濟中起著顯著的作用主要是由其所提供的網絡性服務所決定的[6]。從系統的角度出發，交通網絡創造了區域中具有互補性實物的空間聯系，進一步擴大了行業或企業的市場潛力以服務更大的市場和帶來更大的集聚經濟，隨著交通網絡化和新型城鎮化的推進，這種集聚效應尤為凸顯[7，8]。特別是交通網絡化為服務業行業或企業提供更多樣的勞動專業技術和投入品并使其更具有生產力[9]；同時，高整合度交通網絡的區位指向性更強，更易誘發服務業的集聚，通達性好的區位服務業集聚程度也較高[10]。由此，服務業集聚促進了區域經濟增長，交通網絡化則推進了區域均衡發展，二者的有機結合和良性互動極大地推進了區域和城鎮化發展。

綜上，關于新型城鎮化與服務業集聚之間、交通網絡化與服務業集聚之間協同分析的定性和定量研究成果已經較多，然而，鮮有將三者作為相互獨立卻又相互聯系的子系統，從時空耦合視閾探究三者之間時序變化和空間演變的定量研究。因此，對三者相互作用過程和耦合協調狀態進行探討和分析，以期對發展實踐提供借鑒。

2模型構建

21耦合度模型構建

耦合指兩個及兩個以上的系統通過相互作用、互動發展而彼此影響的現象[11]。依據物理學定義，系統耦合度值記為C且0≤C≤1。設xij為序參量j對子系統i的功效，λij為序參量對應的權重。參照相關文獻[5，12]做法，設定新型城鎮化綜合序參量U1、交通網絡化綜合序參量U2、服務業集聚綜合序參量U3與耦合度C的函數表達式，如式（1）所示。其中，功效系數xij的算式為：若xij=（Xij-βij）/（αij-βij），xij具有正功效；若xij=（αij-Xij）/（αij-βij），xij具有負功效。考慮到研究需要，借鑒相關研究[5]對耦合度階段劃分的相關分析，將耦合度劃分為以下幾個階段：0

Ui=∑nj=1λijxij，∑nj=1λij=1，i=1、2、3，

C=2·（U1×U2×U3）/（U1+U2+U3）（1）

22協調度模型構建

協調一般指系統的各個子系統以及各個子系統組成要素共同構成整體時所呈現出的彼此配合與協同一致的屬性。參照相關文獻[11]做法，構建NTS協調度模型，如式（2）所示。式（2）中，C為耦合度，D為協調度，T為三者的綜合協調指數，反映了三者的整體協同效應，一般地，0

D=C×T，T=aU1+bU2+cU3（2）

23耦合度和協調度評價指標體系的構建

結合系統耦合理論，按照科學性、層次性和可操作性原則，參照相關文獻[5，13～15]，構建NTS系統評價指標體系，如表1所示。

表1NTS系統指標體系

子系統一級指標二級指標單位新型

城鎮

化子

系統經濟城鎮化人口城鎮化空間城鎮化公共服務

城鎮化生態城鎮化每單位建成區土地面積萬元產值萬元/km2非農產業產值占GDP的比例%人口城鎮化率%城市建設用地占市轄區面積比重%城市人口密度人/km2每萬人擁有教師數人/萬人每萬人擁有醫生數人/萬人建成區綠化覆蓋率%交通

網絡

化子

系統設施建設

水平服務水平發展水平人均道路面積m2鐵路路網密度km/ km2公路路網密度km/ km2客運周轉量億人千米貨運周轉量億噸千米每萬人擁有公共汽電車輛/萬人運輸投資占固定資產投資的比例%運輸產值占GDP的比例%服務

業集

聚子

系統集聚水平集聚結構服務業集聚度%第三產業產值占第一產業產值的比例%第三產業產值占第二產業產值的比例%第三產業就業占第一產業就業的比例%第三產業就業占第二產業就業的比例%生產性服務業產值占非生產性服務業產值的比例%資料來源：作者根據研究需要整理得到（可省略）

3實證分析

31數據來源與權重確定

（1）數據來源。本文所用2004～2013年數據取自2005～2014年《中國城市統計年鑒》《中國統計年鑒》《中國人口和就業統計年鑒》。數據分析的樣本包含中國30個省級地區，因數據缺失較多暫不考慮西藏自治區及香港、澳門和臺灣等地區。

（2）權重計算。在確定權重時，首先要確定功效函數各省份各年各指標的最大值和最小值分別以本省份所處同區域同年內最高值和最低值為準進行功效值計算。由于本文所取22個指標均是取值越大對子系統的提升和優化更有益，因此，均以正功效類型予以測算。 。其次，確定各序參量的權重λij，為避免主觀因素的影響，運用熵值賦權法，具體步驟為：第一，指標比重變換sij=xij∑ni=1xij；第二，計算熵值hj=-∑ni=1sijlnsij；第三，計算熵信息效用值αj=1-hj；最后，確定指標熵權wi=αj∑pj=1αj。其中，xij為樣本i的第j個指標的數值（i=1，2，…n；j=1，2，…，p），n和p分別為樣本與指標個數。其中，p統一取值為22。分地區樣本數n則依次設定為11、8和11。由此，可計算得到東中西部地區NTS系統指標的權重由于篇幅所限，未給出東中西部地區系統指標權重，如有需要可向作者索取。 。

32空間耦合分析

根據東中西部地區NTS系統指標的權重和式（1）、式（2）可分別得到東中西部各地區2004～2013年的耦合度和協調度，如表2所示。以下從空間維度對NTS系統協同情況展開對比分析。表2顯示，NTS系統的耦合協調程度為東部地區略低于中部地區，中部地區略低于西部地區。2004～2013年間東中西部地區三個子系統的耦合協調度在整體上呈現出先下降后上升的發展趨勢，中西部地區基本處于磨合階段，東部地區則始終處于頡頏階段，從2004年開始也在不斷向磨合階段邁進。這表明，近10年來，雖然新型城鎮化、交通網路化和服務業集聚各自均獲得了快速發展，但三者整體上仍沒有形成協同發展的局面，并沒有真正發揮三者相互促進、相互提升的作用，特別是相比于中西部地區，東部地區失衡現象較為嚴重。對以上現象問題給出以下較為合理性的解釋。

第一，就區域整體發展戰略而言，區域發展戰略及進程導致NTS系統協同發展失衡。由于三大區域戰略實施的先后及進程推進的快慢導致東中西部地區在三個區域間新型城鎮化、交通網絡化和服務業集聚形成固有的發展模式和發展進度，在造就各自區域發展優勢的同時也形成了階段發展差異。表2東中西部地區歷年NTS系統耦合第二，就區域之間發展差異而言，各區域獨自發展的差異導致NTS系統耦合程度不強。就東部地區而言，新型城鎮化綜合序參量值始終優于交通網絡化和服務業集聚綜合序參量值，如表3所示。這表明東部地區耦合程度不強的原因在于交通網絡化和服務業集聚均相對落后于新型城鎮化發展。交通網絡化相對落后，沒有達到新型城鎮化空間形態塑造和優化的城市空間結構調整要求；服務業集聚相對落后，沒有達到新型城鎮化質量和功能提升的產業轉移和升級要求。就中部地區而言，服務業集聚綜合序參量值始終低于交通網絡化和新型城鎮化綜合序參量值，表明中部地區服務業集聚發展相對落后于交通網絡化和新型城鎮化發展，服務業集聚貢獻不足。就西部地區而言，交通網絡化綜合序參量值基本保持較低的水平，表明西部地區交通網絡化發展相對滯后于新型城鎮化和服務業集聚發展。表3東中西部地區新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚綜合序參量值

第三，就區域內部發展差異而言，各省份獨立發展的差異導致NTS系統耦合差異明顯。從東中西部地區內部各省份歷年的NTS系統耦合強度來看由于篇幅所限，僅列出10年系統耦合度均值，如有需要可向作者索取中西部地區內部各省份2004～2013年間系統耦合度值。 ，如表4所示，東部、中部和西部地區內部省份間的差值多數在01及以上，最大差值分別為0337、0303和0357，這表明分地區內部各省份的耦合度差異較大，體現了NTS系統內部差異性的存在。最大差值出現在西部地區內部省份，表明西部地區的整體均值與具體省份的實際情況之間存在較大差異，并沒有真正反映出西部地區所有內部省份的具體情況。雖然西部各省份存在差距較大，且北京（0528）、上海（0571）、山西（0551）、河南（0547）、湖北（0540）、湖南（0595）等已走在全國前列，但內蒙古（0518）、重慶33時間耦合分析

基于時間維度將2004年和2013年作為節點展開對比分析，以期更準確地反映NTS系統耦合協調的具體情況。

第一，依據2004年各省份系統耦合協調實際情況，如圖1（左）所示，NTS系統在整體呈現出“耦合度和協調度在中部地區崛起、西部地區次之、東部地區相對落后”的分布狀況。這說明中部崛起和西部大開發戰略促進了中西部NTS協同發展，但西部在交通基礎、資源稟賦等方面的劣勢仍導致西部較落后于中部。雖然東部沿海地區早期較中西部地區發展快，但更加偏重于獨立發展，并沒有發揮三者之間的協調作用。因此，將耦合度與協調度均較高的省份劃分為領先組①，耦合度與協調度均較低的省份劃分為落后組，如圖2（左）所示，并對兩組NTS系統指標進行計算，可以得到領先組與落后組耦合度比值為055：035，協調度比值為061：041。從綜合序參量看，領先組與落后組新型城鎮化比值為066：030，交通網絡化比值為047：034，服務業集聚比值為057：024。可見，新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚的耦合協調程度與三者各自的發展水平之間具有正相關關系。

①2004年，領先組有青海、上海、河南和陜西4個省份；落后組有海南、遼寧、山東、福建、甘肅和寧夏6個省份。

②2013年，領先組有湖南、貴州、山西和重慶4個省份；落后組有遼寧、海南、天津、吉林、山東和江蘇6個省份。圖12004年（左）和2013年（右）各省份NTS系統耦合度和協調度的空間分布狀況

資料來源：作者根據相關指標測算、繪制

第二，依據2013年各省份系統耦合協調的實際情況，如圖1（右）所示，NTS系統在整體呈現出“耦合度和協調度在中部和西部地區較為凸出，東部地區則相對落后”的分布狀況。同樣，將耦合度與協調度均較高的省份劃分為領先組②，耦合度與協調度均較低的省份劃分為落后組，如圖2（右）所示。就各組耦合度與協調度平均值來看領先組與落后組的耦合度比值為045∶042，協調度的比值為053∶048，可見領先組省份的NTS系統已進入良性協調的磨合階段，而落后組省份則仍處于中度協調的頡頏階段。綜合序參量方面，領先組與落后組新型城鎮化比值為055∶037，交通網絡化比值為047∶030，服務業集聚比值為065∶025，可見領先組省份服務業集聚發展優于新型城鎮化和交通網絡化發展，而落后組新型城鎮化發展則優于交通網絡化和服務業集聚。從耦合協同程度與三者各自的發展水平來看，三者之間的正相關關系仍舊成立。圖22004年（左）和2013年（右）領先組與落后組NTS系統耦合度與協調度劃分情況

資料來源：作者根據相關指標測算、繪制

4結論及政策含義

在構建NTS耦合協調模型的基礎上，利用2004～2013年中國30個省級城市面板數據，測算了三者之間協同發展的耦合度和協調度，進一步從時空維度展開了實證分析。得出以下主要結論：（1）地區差異是NTS系統耦合協調程度和發展失衡的重要影響因素。（2）時序變化和空間遷移是新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚耦合協調的顯著特征。（3）交通網絡的構建是促進交通網絡化及實現其與新型城鎮化、服務業集聚同步協同發展的突破路徑。以上結論對各地區加快和推進新型城鎮化、交通網絡化和服務業集聚發展的有效結合和高效融合具有重要的政策含義。

核心政策含義是：將交通網絡化構建的過程和加強服務業集聚發展的政策融入到新型城鎮化規劃和建設中，在這一過程中實現新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚同步發展、并聯發展、疊加發展。具體而言：第一，戰略驅動，樹立新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚耦合協調的戰略認識。第二，政策保障，制定新型城鎮化建設過程中配套的服務業傾斜和交通匹配的政策。

引申政策含義是：在加快新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚耦合協調的過程中，應關照區域差異和先發優勢。具體來說：第一，因地制宜，調整各地區新型城鎮化、交通網絡化與服務業集聚發展的側重點。第二，突破路徑，發揮交通網絡對新型城鎮化與服務業集聚發展的支撐和引導作用。

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