動車組客室側頂板及側擋板取消研裝工藝研究

陶春華 趙永磊 朱坤營 李曉偉

【摘 要】客室側頂板、側擋板是動車組與旅客的接觸界面，客室界面直接影響到乘客對動車組舒適性的評價。由于制造誤差、配件誤差及安裝等原因，客室側頂板及側擋板安裝中存在大量研裝的問題，嚴重制約著生產，增加了成本。針對動車組客室側頂板及側擋板安裝存在研裝問題，從設計、制造及安裝等各環節進行分析找出原因并提出改進措施，使客室側頂板及側擋板最終取消研裝，大大提高了勞動強度及生產成本。

【關鍵詞】動車組 客室側頂板 客室側擋板 研裝 工藝分析

1 引言

近幾年，國家多條高速鐵路線路猶如雨后春筍般開通運用，特別是京滬、京廣、武廣、哈大等高速鐵路線路進入高速發展期，運營所需要的動車組越來越多，動車組新穎、時尚、舒適的內飾給廣大乘客帶來了全新的視覺體驗，使乘客在長途旅行中體會到了“賓至如歸”的感覺[1-3]。客室側頂板是客車與旅客的接觸界面，其外觀效果直接影響到乘客對動車組舒適性的評價。在動車組中由于制造誤差、配件誤差及安裝等原因，客室側頂板及側擋板安裝中存在大量研裝的問題，嚴重制約著生產，增加了成本。本文主要設計、制造及安裝等各環節進行分析找出原因并提出改進措施，在保證可視界面美觀的前提下使客室側頂板及側擋板最終取消研裝，大大提高了勞動強度及生產成本。

2客室側頂板及側擋板研裝問題的描述

目前每輛車共4塊側頂板及4塊側頂板擋板，現車安裝中客室側頂板及側頂板擋板均存在二次研裝，且每塊側頂板擋板的4個邊均需要研裝，研裝完后要返回廠家重新噴漆，這樣造成大量的工作量，浪費大量人力及物力。

3 原因分析

針對客室側頂板及側擋板存在研裝問題，本文主要從設計、制造及安裝各環節進行了分析。

3.1 設計

客室側頂板及側擋板設計圖紙理論上兩邊均留公差10mm至15mm，而側頂板及側擋板與內端間壁、內端圓頭的理論間隙是5mm，在安裝之前需先測量一下側頂板及側擋板到內端間壁的具體尺寸劃線并進行第一次研裝，將側頂板及側擋板放置到具體安裝位置進行第二次劃線，返廠加改并噴漆（加改及噴漆周期最短3天且不包括長途運輸的時間）。

3.2 制造

客室側頂板及側頂板材質均是玻璃鋼材質，基于其復雜的造型及產量，有2中制造工藝，分別是手糊玻璃鋼及模壓玻璃鋼，手糊玻璃鋼容易使各件變形量及收縮量大小不一，弧度不匹配，容易造成配件質量差。

3.3 安裝

現車安裝中客室側頂板及側頂板擋板受客室長度、內端間壁及行李架安裝影響比較大，具體如下：

（1）客室的長度，從班組統計的車體長度、兩端窗口中心線錯位尺寸可以看出車體對部件安裝的影響較大，整個客室的長度誤差在10mm左右，左右窗口錯位（1-6）mm。

（2）內端間壁垂直度，圓頭的垂直度造成側頂板安裝時出現大小頭，需要專門的工具測內端間壁垂直度，圓頭的垂直度。

（3）行李架的定位與內端間壁的定位不一致，行李架以窗間中心線定位，內端間壁以客室第一個窗中心線定位。

4解決措施

根據實際生產進度情況，選取E27動車組第12、13、16、19（4個車）、20、21、22列將原來需要研裝的側頂板、側擋板的原配件正公差（+10，+15）mm，改為公差（0，-1）mm，要求廠家采用模壓工藝，中間車及頭車內端間壁以客室一位側第一個窗口中心定位，并以車體端部下方校正，定位尺寸公差要求在±2mm以內，要求內端間壁需用尺桿保證平面度不大于1mm、垂直度不大于2mm。具體實施情況如下：

4.1側頂板組成

第12、13、16、19（4個車）、20、21、22列側頂板組成已現車安裝完畢，現車試裝、研割情況可以看出：6.5列共有側頂板組成208塊，其中需要切割加工側頂板共有57塊，所占百分比為：57/208=27%，可見研裝工作量、工作時間可大幅減少，取消側頂板研裝基本可行。

4.2側頂板組成擋板

目前，第12、21、22列側擋板已現車安裝完畢。每列車共32塊側頂板擋板，每列車需要研裝處共128個邊，已安裝的3列車，研割所占比例95/384=24%目前， 研割量大幅降低。

5 結語

通過更改側頂板及側擋板設計圖紙尺寸、制造工藝以及在安裝中更改內端間壁的定位基準等措施，使側頂板及側擋板研裝量大大減少，提高了生產效率，減少人力資源，降低了成本，后續仍繼續優化安裝過程，使側頂板及側擋板研裝完全取消。

參考文獻：

[1]徐宗祥.電動車組技術特點及對客運經濟的影響[J].機車電傳動，2003（5）：22-24.

[2]丁超，耿成幫.城際和市郊旅客運輸的一種理想方式—分散內燃動車組[J].鐵道機車車輛，2005（12）：58-60.

[3]李春陽.高速電動車組的發展及其在我國的應用探討[J].機車電傳動，2003（5）：15-18.

作者簡介：陶春華，女，山東聊城人，大連理工大學碩士研究生，工程師，研究方向：工程技術，從事動車組總組裝。