空中互聯網怎么+？

陳振華

經過幾年發展，技術、管制等各方面都在完善，現在已經到了一個產業的臨界點，乘客們很快將能在飛機上享受到WiFi

在張允的辦公室里，掛著兩幅裱好的靶紙，很顯眼。他是中國國際航空股份有限公司（以下簡稱國航）產品服務部總經理兼機上網絡建設項目辦公室主任。

“9槍有4槍正中靶心，都是以前的事了。”張允告訴《瞭望東方周刊》。

靶紙旁邊立著一白板，上面畫了幾個像靶紙的環一樣大小不一的圓圈，圈住英文單詞“Sell”，賣。張允說，他正在想不久后的一個國際論壇發言，“一個核心問題是，誰來為空中WiFi埋單？”

2011年，國航首架機上無線局域網航班首航，邁出了空中網絡的第一步。2013年初，海南航空股份有限公司（以下簡稱海航）首次在執飛的HU7169（廣州-寧波）航班上啟用WiFi服務。2014年7月初，中國南方航空股份有限公司（以下簡稱南航）在京廣航線部分航班上推出機上寬帶WiFi上網驗證飛行。

特別是在2015年上半年，多家航空公司獲得工信部批文，獲準提供空中互聯網接入服務。空中WiFi，一時成為國內航空公司布局的熱點領域。

2015年11月，中國東方航空股份有限公司（以下簡稱東航）首次開通上海往返美國紐約、洛杉磯和加拿大多倫多3條航線上的空中WiFi服務。

2016年上半年，春秋航空股份有限公司（以下簡稱春秋）計劃也將實現互聯網航班。

海航和藍色光標投資的北京喜樂航科技股份有限公司（以下簡稱喜樂航）于2016年1月宣布，要在未來兩年投資10億元人民幣改造100架飛機用于互聯網接入服務。

“航空領域怎么互聯網+？空中互聯網是基礎設施。經過幾年發展，技術、管制等各方面都在完善，現在已經到了一個產業的臨界點。我認為空中互聯網或許將會迎來爆發期，很快，飛機上都會覆蓋WiFi。”張允說。

ATG實驗

國航的空中互聯網之路，幾乎嘗試了目前的所有空中互聯網通信技術。

張允告訴本刊記者，空中互聯網是國航一級創新項目，從局域網WiFi，逐步發展到窄帶通信，再到如今的寬帶通信，“幾乎是一年一個臺階的速度。”

? ? 乘客在配備空中WiFi的飛機上上網

“窄帶通信，你可以看微博，發郵件，但是圖片、文件可能無法上傳下載。而寬帶通信基本能接近地面上的使用效果。”張允說。

據他介紹，目前提供窄帶通信服務的國航飛機有3架，提供寬帶通信服務的有4架。

從技術角度看，目前的空中互聯網，主要有兩種實現路徑。一種通過飛機與衛星互聯，在Ku和Ka波段上進行通訊;另外一種通過飛機與地面的通訊基站互聯，也即ATG（Air To Ground）。

“ATG沿航路部署基站，通過地面的基站向空中打信號，形成一張網，飛機就能不停地與地面通信，從而提供空中WiFi服務。”張允介紹說，基站由中國移動提供，比如北京到成都的航線沿路，已布局18個基站。

而除了中國移動，國航的ATG實驗合作伙伴，還包括了中國民用航空飛行學院（即廣漢飛行學院）和中興通訊。廣漢飛行學院提供技術和頻率波段支持，中興通訊提供技術和設備支持。

“我們的技術，可以達到60M每秒的通信速率，這在國際范圍內看也是領先的。我了解到國際上最快的Ka技術，頂多到50M每秒。” 張允介紹說，目前，ATG項目已通過中國民用航空局（以下簡稱民航局）試商用飛行許可，將在2016年下半年啟動為期一年的商用試驗期。

張允之所以看好ATG，是因為大部分航班仍在陸地上空執飛，而ATG可以覆蓋到陸地和近海領域。他還舉例說，在歐洲，ATG更占上風。

而北京喜樂航科技股份有限公司CEO潘運濱告訴《瞭望東方周刊》，喜樂航會選擇衛星通信，而非ATG地空通信。

“在未來，國際航班是主流，這是ATG無法覆蓋到的。另一個原因是，Ku頻率是對商業開放的，大部分ATG的頻率并未正式商用化。”潘運濱說。

配備平板的邏輯

潘運濱是2012年進入空中互聯網領域的。在此之前，他和搭檔用幾個月時間，幾乎將美國所有飛機都坐了個遍，就是為了體驗空中WiFi。

“那時候，美國將近一半的飛機都提供WiFi服務，而國內基本沒有，我們覺得是個很好的機會。”于是，潘運濱回國后立馬創業成立喜樂航，而海航就是最先的投資方之一。

彼時，潘運濱碰到了第一個“釘子”：在國外可以直接用手機連上機上WiFi，而在國內，為避免手機信號對飛機駕駛信號的干擾，國家民航法規定，飛機飛行過程中禁止使用手機。

“目前仍要關手機。因為每種機型都要做電磁干擾測試，而目前包括如何操作這一測試都未形成明確的標準。”張允解釋稱。

潘運濱的法子是，為乘客配備平板，作為終端聯入機上WiFi。

最初，他找到蘋果公司，對方也派了兩個工程師來中國配合研發，最終以失敗告終。“蘋果系統是封閉的，沒法開放接口。并且它是對個人消費者的，上一個乘客設置了密碼，下一個乘客連開機都成為問題。”潘運濱說。

之后，他陸續找包括三星、聯想等在內的企業合作開發專有平板，又都因為續航能力不足、未通過電池安全性測試等原因未能成功。“畢竟安全性是最基本要求，比普通的產品要求嚴格得多。”潘運濱坦言。

潘運濱只得自己拉著團隊在深圳開發，最終做出了AirBox、AirHub、AirSat等一系列的機上平板、機上服務器和衛星等設備。據他介紹，喜樂航平均每天有45000臺平板在飛機上運轉。

像這種配備機上平板的方式并不只海航一家。在春秋已投入運營的2架局域網飛機中，其中一架也采取了全艙配Pad的方式。在春秋航空電商零售總監李津榮看來，這種方式對航空公司的挑戰不小。

“不僅額外增加了機組人員的工作負荷，同時也需要地服、倉儲、物流、維修、運控、客艙等多個部門充分協作才能保障正常運行。除此之外，額外的設備增重導致的油耗也是我們衡量的一個因素。”李津榮告訴《瞭望東方周刊》。

誰都可以說不

在李津榮看來，當前機上WiFi業務的外圍環境是趨好但仍未成熟的境況，因此，目前春秋航空更多是“嘗試和積累”。

“無論是工信部的準入政策、航空公司監管部門的開放程度、衛星資源的升級、通信運營商的資費策略，還是機載設備的本土化、境內外平臺服務商的資質，都是直接決定航空公司的成本投入和運營效果的重要因素。”李津榮說。

業內人士普遍認為，雖然有各種鼓勵政策出臺，但政府管制仍較航空業實際發展滯后。而另一方面，也面臨多頭管理的難題。因為，空中互聯網是一個生態系統，涉及諸多方面。

“民航局管轄飛行安全、試航等，工信部管轄無線電、頻率波段和衛星通訊等，廣電總局管轄內容和版權等。這造成的后果就是，誰都可以叫停，你必須取得所有單位的一致同意才是合法合規的。”張允告訴本刊記者，這增加了決策者的擔心。

比如，選擇哪種技術，已成為不少航空公司頭疼的問題。

因為衛星通信和ATG天地通信這兩種技術互不兼容。一個例子是，衛星通信需要在飛機頂部加裝天線，而ATG則是將信號收發裝置放在機腹里。并且，受制于成本和機體重量的考量，一架飛機通常使用一種通訊技術。

這在張允看來，有點類似于手機制式GSM、CDMA之爭。“兩種技術發展得都差不多，我們目前的判斷是兩種技術在未來是個互補的狀況，因此兩種技術我們都要有。”張允說。

這顯然會增加成本。結果就是，國航目前有使用Ka波段的3架飛機，使用Ku波段的1架飛機以及使用ATG技術的3架飛機。

“我們目前還在技術標準的定型期。假如行業技術標準率先定下來了，那么對于決策者而言，就不存在選擇難題，按那個標準去做就是。否則，我們只有謹慎再謹慎。”張允說。

聯盟“眾籌”

2016年3月14日，喜樂航宣布與美國最大的空中互聯解決方案提供商GoGo公司達成協議，將合作改造50架飛機以實現衛星上網。

與中國各大航空公司自主開發WiFi不同，在美國，GoGo、Row 44等公司已經發展成機艙WiFi供應商，給不同航空公司提供批發或定制的空中互聯網解決方案。

Gogo公司的道路在中國復制不易。有不愿具名的業內人士向本刊記者透露，Gogo公司在達成與喜樂航合作之前，幾乎拜訪了所有大型國內航空公司，但無一成功，主要原因在于其外資公司的身份，受到限制更多。

喜樂航顯然也想往這個方向發展。“我們的目標是在空中搭建客艙生態系統，我們會與更多的企業合作，不會局限于海航系的航空公司。”潘運濱說。

潘運濱向本刊記者介紹，除去海航系航空公司，目前喜樂航還為奧凱航空的6架飛機運配設備，占比不到3%。看起來，喜樂航要擴張的領土，也不易開墾。

國航領銜成立的空中互聯網產業聯盟（以下簡稱聯盟）的，也在努力推動空中互聯網產業發展。

該聯盟成立于2014年11月，截止到2015年10月，聯盟中已有國航、新華社新聞信息中心、中興通訊、航通公司、中國銀聯、銀河證券、東軟集團、新浪、京東等45家會員單位。

“稱得上是‘眾籌的方式，看中一個項目就一起做，有飛機的出飛機，有設備的出設備，有錢的出錢。”張允說。他的另一身份是該聯盟秘書長。

一個典型案例是，直播星項目。

2015年9月3日，由北京飛往三亞的CA1369航班上，289名旅客中，有的通過飛機上配備的電視屏幕，有的使用個人自帶平板、筆記本電腦設備，收看了閱兵直播節目。

這是中國民航史、廣播電視史上第一次實現飛機上收看電視直播。

張允向本刊記者介紹，這次空中直播，與廣電總局科技司、廣播科學研究院合作，通過廣播電視直播衛星“中星9號”，以及定制的研發接收轉碼設備實現的。

“我們采用的ABS-S標準，是中國第一個擁有完全自主知識產權的衛星信號傳輸標準。我們的直播星在飛機上能收到100路電視信號，今后還會推廣。”張允說。

巨額成本背后

國航在機上WiFi項目投入不小。2015年7月，國航曾發布公告稱，計劃投資8億元升級改造直銷電商、1.5億元投資機上WiFi。

“事實上，這只是第一步，以后的投入遠不止1.5億元。”張允透露。

2016年1月，喜樂航對外宣布，在未來兩年投入10億元改裝100架飛機。平均算下來，一架飛機改造費用在1000萬人民幣。

這僅僅是飛機改造費用。倘若用衛星通信的方式實現聯網，普遍的做法是租用衛星轉發器。潘運濱向本刊記者透露，一年租一個54M帶寬的衛星轉發器大約花900萬元人民幣。

倘若用ATG方式聯網，張允透露，“空中流量成本，只有控制在地面4G流量成本的5倍～15倍，才有可能實現盈利。”而目前，遠高于此。

“在國內，目前還沒有一家航空公司實現機上WiFi的規模效應。全機隊的業務投入和收益預期均還未得到市場和旅客的檢驗。”李津榮觀察到。

巨額成本背后，需要多樣化的商業模式。

在北美、歐洲等發達地區，付費使用模式目前是機艙WiFi的主流。有直接收費的，比如Gogo公司，基于時間、航班和流量制定不同收費策略;也有升級收費的，比如美國捷藍航空公司，如社交網站、收發Email等耗費帶寬較少的WiFi服務是免費的，使用流媒體等高帶寬服務時，系統會彈出收費提示。

這種盈利途徑，在不少業內人士看來，并不易在中國實現。

“我們沒有使用公共網絡付費的概念。并且我覺得，上網付費把整個空中互聯網的格調做低了。”潘運濱說。

在他看來，地面互聯網盈利的商業模式，都可以套用到空中互聯網上，“廣告、游戲、電商，這三塊都是可以實現盈利的。”

潘運濱告訴本刊記者，2015年，喜樂航已實現1.5億元人民幣的營收，2016年預計實現3億元的營收。

未來當然是可以暢想的。張允覺得，空中互聯網本身就是一個獨特的場景，也是極具消費潛力的、精準的資源接口。

“當空中互聯網產業生態圈成熟后，會形成規模效應，成本會下降，而空中購物、娛樂、廣告營銷等模式應該都會出現的。”

說著說著，張允走到了白板前，拿起筆，又在“Seller”上多畫了一個圈。