清末中外遠洋商船的航政管理與船舶檢查

本刊記者

鴉片戰爭前,清廷對中外遠洋商船的安全檢查和航政管理都非常嚴格,中國遠洋船的航海技術和組織管理也有著鮮明的特點。鴉片戰爭后,清廷負責監管洋海關的相關部門包括兵部在有限的條件下,沒有放松對外船的登記、檢查和管理。

清廷對外船的檢查與管理

道光年間(1821年～1850年)的鴉片戰爭前,清廷注重對外船的引水與船舶管理。外輪或國內外地的大商船,經過廣東珠江口外一些島嶼,通常有中國引水員到船上來,把船引入澳門路,引水員在澳門附近的江門府檢查部門登記姓名,量取牌照,費用為6000銀元,有時清廷派去的官方引水員不了解行船及河道情況,需雇用當地漁民代為執行引水工作。商船到達澳門路,引水員上岸報告江門府衙門,衙門派員檢查船舶安全后,發給許可證準許船只通過虎門,并再派一個內河引水員上船。

這個內河引水員一般要做一些準備工作,通常一天(24小時)后才登船工作。這反映了清末管理部門辦事拖拉的一貫作風。引水員上船后,外國商船立即啟程,駛過虎門,逆流珠江,前往黃埔。

國外商船進入中國內河,須要辦理相關登記手續,并有一位通事和一位買辦作押。商船須出具書面聲明,復寫兩份,并聲明未載鴉片。其中通事兼任翻譯工作,代為請領船舶和貨運許可證,辦理各種通關手續包括船舶大小、載重量的量取、核對手續。

清朝時外國的游船、商船

當國外商船需裝卸貨物前一兩天,須將詳情告訴通事,由他請領許可證。駁船或領有牌照的船舶駛往黃埔,付給通事23元的費用,但如果一張許可證可以雇兩只到六只小船,則每艘船的費用僅僅十一兩二錢六分,折合銀元15.5元。

當外船準備離靠岸時,當地河泊所會派一個管事,一名錄事和一個公差,擔保該船的行商也派一名“跑衙門的”——行商管事,通事也派一名賬房或翻譯,到場檢查船舶和船貨情況。行商管事的主要職責是配合政府衙門的檢查與征收船稅的順利進行,否則清政府會去找茬,如威脅沒收行商的實體公司的一切流動資金與房產等。

在取得一家行商的擔保并聘雇一名通事照料后,在清廷管理部門承認其擔保為有效前,外國商船的船長須親自簽名具結,復寫兩份,格式大致如下:

具結人某某主管商船某某號,裝貨某某抵達廣州,船中并未夾帶鴉片。如日后查出,甘愿依法提訊治罪。理合具結,書此為據。

某某(簽名)

這份甘結,一份呈送總督,一份呈交河泊所。保商也要具結,以表明從船長那里收到了與上述內容相同的甘結。保商還要獲得總商的擔保。

鴉片戰爭后,我國四大口岸設立洋海關,當地眾多港口歸洋海關管理。清政府監管洋海關的各項工作。為此,清廷規定了船鈔的使用條例。船只一經繳納船鈔,就給予一項證明,在四個月期間內,可以免再繳納。船鈔所代替的原有各項規費,是對于享受各種口岸特權——停泊、給養、貿易以及其他——的一種征課。清廷還參考西方國家的相關條例,定出了給予維持燈塔、浮樁和警標等經費在船鈔項下撥用的航政規定。并在海關總稅務司的要求下,清廷下令將剩下的船鈔總收入的十分之三作為興辦西學之用,十分之七用于每年維持航運的補助。

那些不平等條約通商章程制訂后,為使其有效實施,西方幾國領事還一起商議制訂了實施的具體規定,由清廷負責監督執行。船舶登記、檢查和課征關稅方面,規定船主在進出中國洋海關時,須將一切船舶證件、提單、艙口單等交由領事館收執,然后由領事通知海關,請準將該船艙口單所開列的貨物起卸上岸,并照稅則規定,分別課征關稅。為證明一切海關手續均已照辦,一切海關稅課均已完清,船主必須向他的本國領事提呈一件由中國道臺也就是海關監督所發蓋有道臺印信(通稱大印)的文件,然后領事才發還船舶證件等項,并發給準許船舶離港的出口準單。

初期,洋海關進出港口的船舶載重量與體積的檢查、評估,船貨驗估,艙口單的核對,稅項的評定和征收等,都完全是道臺所屬員司掌管的事情。但由于清廷相關管理部門有種種的腐敗工作作風,又沒有適當的合理薪酬,洋海關的中外工作人員都借機牟取私利。這也說明當時海關的許多具體工作,都由當地道臺官員負責監督執行。

為了避免腐敗風氣的蔓延,各領事決定將各項船單包括船牌、艙口單、報單等件,呈交領事館存放。領事官將船名、噸數、船貨等的性質報明海關;船主負責保證艙口單的正確性,謊報的艙口單將被罰銀五百兩。隨后,海關發給開艙許可證。卸貨或運貨,或從一只船搬貨到另一只船時,船主須辦理特別許可證。當一切稅餉都已繳納完畢,海關發給出口準單,領事官也發還各項船單,沒有這些憑證,船舶不能啟航。如果商船犯有走私行為,禁止其再在中國任何口岸進行貿易。依法處分的一切罰款,歸屬于中國政府相關管理部門。

鴉片戰爭后,上海逐漸成為亞洲船舶注冊港口的中心。之前,很多國內外船舶包括中國帆船和國內外輪船的船隊往返就停靠于此。前往日本、朝鮮以及東南亞的遠洋船隊,駛往長江航線,進行貿易。這種遠洋客貨運輸的形式,使得這些船隊的一大部分船舶為上海本地集團或個人所擁有,是很自然的一件事情。

中國遠洋船的航行特點

相比于西方商船來華貿易的數量,據同時期的國內外相關航政統計資料顯示,不包括我國海南地區的中國商船,自1805年到1820年之間的從事海外貿易的中國帆船,超出英國來華商船的4倍以上,據統計:其中1816年中國帆船遠洋貿易的總噸數為29570多噸,1807年是16000多噸。而這一時期,海南地區開往泰國、越南和菲律賓等國家的船只平均每年約90艘以上。這還不包括華僑擁有的在國外領照的中國帆船,每年約有200艘,來往于中國和爪哇、蘇門答臘島、馬六甲海峽相關國家和地區等。

1824年之后的道光年間中國官方統計每年駛往新加坡的清朝帆船150至250艘。

紅頭船是清代廣東特有的遠洋木帆船

這些木制大帆船,絕大多數都是中國人建造的,載重量約2000擔至15000擔之間,即120噸至900噸之間。

其中廣東地區的民間遠洋船隊的商船多稱“紅頭船”,特征為船頭部分用紅漆涂飾,載重200至400噸之間。福建船只多稱“綠頭船”,載重約200至400噸之間,江浙、上海一帶的遠洋商用大帆船也多為“綠頭船”,在西方人眼里,它們所載貨物的價值總數都是驚人的,包括中國珍貴的絲綢、綠茶和瓷器等物品,平均每艘中國商船的貨物價值都超過12000西班牙銀元以上。

當時,西班牙銀元與現在的美元、歐元一樣,幾乎在全世界流通,且保值率高,西班牙銀元于明萬歷年間流入中國。據英國東印度公司記錄,1681年至1833年,流入中國的白銀達6800萬兩以上,合銀元l億枚,其中絕大部分是西班牙銀元。這表明鴉片戰爭前的明清政府,重視我國的外匯儲備,且國庫儲備量規模巨大?？梢哉f中國政府當時雖然思想保守,但很富有。

一般說來,中國遠洋船隊的船貨多屬于中國本土的船主所有,中國船員也可按照船舶體積與載重量大小,夾帶一定比例的貨物。比如載貨80000擔的船舶,一般船員可帶7擔貨物,總管事及副手可帶100擔和50擔貨物,船長帶200擔私人貨物,所獲利潤歸于個人。中國船員在國外賣掉中國貨品后,一般再購置等值的當地珍貴木材如蘇木,珍貴食品如海參、魚翅和燕窩等,珍貴藥材、象牙等,運回國販賣,從中獲取高額利潤。

中國遠洋大帆船借季風沿著熟悉的航線航行,一般20到40天,就可到達東南亞設定的港口進行貿易。平均一艘載重350噸到400噸的帆船有80至100位船員,可運載6500擔至7500擔的船貨。

中國遠洋商船的船長,一般兼任貨物總管理員。船舶的實際航行權,歸于阿長負責。阿長也就是引水者,負責船只的航行指揮,大副、舵工及管帆人員要聽從他的號令。阿長在船長室里,主要負責察看海岸與海角地勢情況,日夜工作,非常辛苦。管理錨帆工作的叫“頭目”,具體做收放錨和升降帆工作的叫“阿哥”,“頭目”一般負責各行業的具體管理工作,“阿哥”主要是干力氣活。

負責船舶管理的還有船長手下的兩個副手,一個管理賬目錢財,一個監管船舶質量狀況及貨物安全情況。還有一個負責“政治思想工作”方面的“香公”:負責觀測天氣、航行情況,早晚燒香禱告等。此外還有負責修理船體的木匠、廚師和剃頭匠等。

而據周凱于1832年編纂的《廈門志》中的詳細記載,福建一帶的遠洋中國商船,船上工作人員如下。“通販外國之船,每船船主一名;財副一名,司貨物錢財;總桿一名,分理事件;火長一正一副,掌船中更漏及駛船針路,亞班舵工各一正一副;大繚、二繚各一,管船中繚索;一碇、二碇各一,司碇;一遷、二遷、三遷各一,司桅索;舢板船一正一副,司舢板;及頭繚押工一名,修理船中器物;擇庫一名,清理船艙;香工一名,朝夕焚香楮祀神;總鋪一名,又司火食,水手數十名”(第五卷P28)。

清廷相關部門對外船的查看與管理

鴉片戰爭后的初期,兵部負有對外船質量和安全進行查看的職責。據清廷官修的對外關系檔案資料匯集《籌辦夷務始末·道光朝》記載:道光二十七年(1847年)七月,琦善就船舶情況的查驗方面奏稱:一艘外國火輪船經當地千總的查看,給予放行過關?！敖浨Э偘缀陆移鹌岚宀榭?初層系其睡宿之所,又其下籠罩鐵網,存貯火藥等項。其睡艙兩旁,約去水尺余,各設有槍炮眼,止須在艙內施放。舟中所載,均系鳥槍?！辈榭椿鹧娲?即火輪船)的結構為:“中設桅桿三層,并無風篷,船身外飾洋漆,內包鐵片,艙中皆鋪設漆板,其平坦一如房屋之中,而光亮過之,兩傍皆系鐵柵欄。”船上設施為“船之首尾均各設有紅衣大炮一尊”,“其后梢兩旁,內外均有風輪,中設火池,上有風斗,火乘風起,煙氣上熏,輪盤即激水自轉。無風無潮,順水逆水,皆能飛渡。撤去風斗,輪即停止。”船只作用為“系引導兵船、投遞文書等項所用”(第十二卷P28)。

江西方面,清廷相關部門與兵部督師幕負責監管當地海關對過往船舶的檢查與管理。據道光三十年(1850年)初稿同治四年(1865年)增訂刻印的夏燮(1800年～1875年)《中西紀事》記載:“……(咸豐)十年(1860年)冬,在祁門督師幕中,據軍營探報有洋鬼數名,自河口來至景德鎮,云將赴屯溪婺源一帶。后據蘇撫咨會即英商顛地等也,逾年(1861年)五月間,據九江關監督詳稱,本年四月十八日,據英商怡和呈驗上海關監督發給憑照一張,準該商前往內地江西義寧州置貨。按照條約,在于第一子口報驗,即請該口驗明執照,務將何字號、何貨,以及件數、或箱貨包若干,計斤兩,或丈尺若干,詳細載明,蓋印填給,以便沿途各子口及海關分卡查照驗收。有不符者,即照通商章程究辦,等因。當查該商置貨,必以茶葉為大宗,即經札飭義寧州就近查明,置貨若干,先行申報,并移南昌府轉飭遵辦在案”(第十七卷P20)。

湖北航政管理方面,清廷當地總兵負有查看船只質量安全的職責?！墩猩叹謾n案抄件》(經濟研究所經濟史組藏)記載1888年:“計開:敬稟者。竊職道前奉憲臺札,據湖北宜昌鎮總兵羅縉紳稟稱:英商理德所造固陵洋船,于光緒十四年正月十二日戌刻到宜。次早,總兵親往河干踏勘:該船長有17丈,寬有二丈七尺,空船吃水三尺,另滿載七尺。船身鐵皮包釘,詳細觀之,難以上駛,該船現在不入川,已歸招商局管轄,大是幸事。在宜停泊數日,百姓靜謐如常。該船即于月之十八日夜兩點鐘裝載回漢。但總兵有水陸巡防之責,密中照料,正謂多一事不如少一事?？偲谘鲶w慎重地方,保衛商旅之至意,合將固陵洋船到宜回漢日期,稟請查核等情,到本閣爵大臣,據此。除咨總理衙門外,合行札飭,札到該道,即便查照,并將歸招商局管轄情形,具報查考,此札等因,奉此。伏查英商立德,曾有彝陵一艘,由職局承租,往來宜漢,承載客貨,與江通相輔而行,籍杜外人侵我權利。乃該商復造固陵船,既不能入川,亦將行駛宜漢,與我漢局爭衡,當經函告該商,本局既租該船彝陵行走宜漢,該商不能違章,另樹一幟,因與該商熟絡,將固陵亦歸本局代理,籍以鉗制。將來或向租固陵,以退彝陵,未能預定。至固陵船身過寬,船殼過輕,斷難逆行險灘,現已回申修理。惟聞該船又向英廠另購兩船,以為再舉入蜀之計。茲奉札查前因,理合具文稟復,伏乞憲臺俯賜鑒核。”

紅頭船是清代廣東特有的遠洋木帆船

廣東的地方長官也負有檢查國外輪船質量的職責。如《籌辦夷務始末·道光朝》記載廣東巡撫怡良查看并記錄輪船的結構后奏稱:“其長大堅厚之狀,與師船迥不相同?！粱疠喼?高有二丈余,兩邊各有機軸轉運,與車之同為一軸者不同,其艙中惟有兩大柜,機輪悉在其中,無從開看。”“但見橫列六大灶,各深八九尺,據說每日用煤四十擔,用水五萬數千余斤”(第六十三卷P38)。

王大海于1791年所著的《海島逸志》一書中這樣評價火輪船的動力結構:“其船長十丈有余,桅帆備而不用。用車輪二枚,輪以鐵葉每十六片,艙面豎大小煙具二管,管下置煤,旁設灶鍋,貯以清水,火生氣騰,重疊管上機盤,兩輪旋轉,鐵葉扒水,船即行動如飛?！崩钫茁蹇加喲a正道:“火船者,于船中多作機輪,使遞相絞轉,燒火而收其煙,以煙發輪,煙熾氣激,輪轉如飛,撥水而前,不用帆槳,不借風,畏側覆。常使二人司火,一人把舵,無遠弗屆?！?/p>

中國政府還制定了西班牙商船進入長江流域的準入船型管理規定。據《中西紀事》記載:“旋準總理衙門照復內稱:歸國商船欲于未換合約之先,即入長江貿易,本大臣亦無所不愿。惟在和約未換之先,倘準貴國商船一概入江,則別國之已定和約,而未換者,亦將援例來請,實有妨礙。本大臣見定章程,凡貴國商船入江,除華艇,及原系華艇改為外國式樣之船,及寧波釣船,中華式樣各船,及各樣一枝桅小船,以上各等船只,雖掛貴國旗號,均暫時不準入江。惟貴國旗號之二枝桅、三枝桅、二板船及輪船,開始準照長江暫定章程,一律辦理。此系于條約之外,逾格優待貴國之意”(第十九卷P9)。

據記載,江蘇鎮江在船舶登記、檢查與航政管理方面,1881年鎮江口進出船舶分為輪船與木船兩種。輪船分江輪與遠洋輪船或海輪。持有江輪執照的輪船是在上海與漢口之間定期往返貿易的輪船,中途在各站停靠。江輪執照只發給定期江輪。這些江輪執照由上海海關公事房每六周頒發一次。

除江輪以外,其他船只經過鎮江溯江上行,要領取一張鎮江執照,回程時撤銷。鎮江至上海之間,鎮江江輪往上海上行需要18小時左右,下行12小時左右。鎮江江輪往漢口約3天。這樣的定期江輪有15艘,總噸達14137噸。而漢口方面的船隊1878年有19艘輪船、4艘大帆船,總計31109噸;1881年有17艘輪船,總計24504噸。