全球主流船東發展態勢

中國船舶工業經濟與市場研究中心

2016年以來，國際航運市場進一步低迷，三大主流船型的船東業績均不同程度陷入慘淡境地。處于困境的船東在積極根據市場形勢調整發展策略，以渡過當下艱難處境，并為未來發展儲備力量。

航運市場形勢日益嚴峻

2014年下半年以來，貨運需求增長低迷和運力過剩累積的矛盾進一步激化，全球船舶市場進入新一輪單邊下行式衰退，各主要船種海運費率下滑嚴重。特別是2016年以來這種勢頭沒有任何好轉，市場在不斷滑向“谷底”。散貨船市場在2016年2月陷入歷史性低谷，船東普遍在成本線下運營，雖然下半年受“中國因素”帶動而出現階段性上漲，但經營總體依然處于虧損邊緣；油運市場由于運力快速增長帶來的矛盾迅速累積，航運費率快速下行；2013年和2014年訂造的超大型集裝箱船陸續交付，致使運力過剩矛盾不斷加劇，集裝箱船市場出現國際金融危機爆發以來的最差行情，船舶閑置量居高不下，航運費率不斷下滑。

表1：全球主要散貨船2016年上半年業績 單位：百萬美元

主流船東運營陷入困境

2016年上半年，船東經營形勢的嚴峻性不斷凸顯，各主要船種的船東業績虧損嚴重，由此導致其新船投資信心和能力嚴重不足，2016年前三季度，全球僅有118家船東下單訂船，數量較2014、2015年同期分別減少84.6%和67.0%。

前三季度船東業績的陸續披露也顯示總體情況不斷惡化。前三季度，馬士基航運共計虧損2.36億美元，預計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，并明確表示2016年全年將出現業績虧損。整合了原中遠集運和中海集運的集裝箱運輸資產的中國遠洋前三季度實現營業收入498.74億元，凈虧損92.20億元。日本三大船公司——川崎汽船、日本郵船和商船三井，在2016財年上半年(截至9月30日)全部報虧。川崎汽船上半財年凈虧損504億日元，營業收入則從去年同期的6683億日元降至4911億日元，并將其全年凈虧損額預測從先前的455億日元調至940億日元。日本郵船上半財年凈虧224億日元，總收入從去年同期的11900億日元下跌至9285億日元。商船三井上半財年運營虧損20億日元，上半財年的總收入從去年同期的9046億日元下降至7135億日元，并將其全年凈利預測從150億日元削減至70億日元。油船船東Teekay Tankers 2016年第三季度凈虧損為550萬美元，而在去年同期公司凈利4090萬美元。

表2：全球主要油船船東2016年上半年業績 單位：百萬美元

表3：全球主要集裝箱船船東2016年上半年業績

散貨船船東削減非核心業務

近兩年，散貨船船東經營狀況一直不佳，許多知名船東也伺機而動，對運輸業務進行了策略性調整，其中運輸業務的歸核化成為眾多船東的共識。

作為德國主要散貨船船東Oldendorff Carriers的母公司，Egon Oldendorff出售了其持有的位于阿布扎比的阿聯酋船舶投資公司（ESHIPS）的所有股份，通過將股權出售給UAE物流公司Tristar，Oldendorff共獲得收入9000萬美元，公司表示這只是其回歸散貨船核心主業努力的一部分，未來將有進一步動作。ESHIPS擁有7艘化學品船和2艘LPG船，主要在中東地區從事液貨運輸，而Oldendorff持有500萬載重噸散貨船，涵蓋好望角型散貨船到小靈便型散貨船。此外，Oldendorff趁船價低迷繼續擴建散貨船船隊，在過去一年共購入17艘二手船和轉售散貨船，10月底又收購了8艘散貨船，其中包括3艘迷你好望角型散貨船和5艘巴拿馬型散貨船。

香港散貨船船東Pacific Basin也在努力回歸其小靈便散貨船的運營主業。一方面，近兩年通過資產出售，其已從2008年之前介入的滾裝貨物運輸中撤出。另一方面，2015年又通過出售拖輪業務獲得現金收益1.41億美元。此外，公司表示已經停止購買新船和簽訂長租約，代之以與市場形勢緊密相聯系的短租。該公司船隊目前（自有和租入）擁有125艘靈便型散貨船、80艘大靈便型散貨船、2艘超巴拿馬型散貨船；手持訂單19艘（包括自有和長租）。

丹麥散貨船東J. Lauritzen早在2013年和2014年就撤出成品油和穿梭油船運輸業務，目前運輸業務集中在散貨船和LPG船兩大核心業務上。J. Lauritzen經營著60艘散貨船，但其2015年果斷從好望角型散貨船運營中撤出，目前散貨運輸業務集中在中小型散貨船。

丹麥船東Norden在2015年制訂了新的發展計劃，提出調整和優化散貨船運輸業務，并將油運業務集中于MR型和小靈便型成品油船運輸業務，除此之外不再擴展其他船型投資。2016年1月，其出售旗下最后1艘好望角型散貨船；2016年6月，其售出旗下最后4艘超巴拿馬型散貨船，從而將散貨船運輸業務集中于巴拿馬型和靈便型等中小型散貨船領域。

比利時散貨船船東Bocimar在金融危機后就一直致力于小靈便型散貨船運輸業務，但2015年其回歸好望角型散貨船運輸主業，將其1艘5年船齡大靈便型散貨船和Norden的1艘11年船齡好望角型散貨船互換。此外，其與弗里德克里森的子公司金海洋集團（GOGL）、C Transport Maritime（CTM）和Star Bulk公司，在2016年年初成立好望角型散貨船運營聯盟（CCL），以提高運營的規模效益。

集裝箱船船東快速掉頭

班輪公司再聯盟運動不斷加速。近年來班輪公司不斷致力于結盟以鞏固市場地位，但今年來業績下行推動這種勢頭更盛。2016年4月，中遠海運集團所屬中遠集運與法國達飛輪船、臺灣長榮海運和香港東方海外成立全球的集裝箱班輪公司新聯盟OCEAN Alliance，計劃于2017年4月份正式開始運營。隨后，赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船6家班輪公司也迅速成立新聯盟THE Alliance。全球集裝箱班輪運輸市場原先的2M、CKYHE、G6和O3四大聯盟鼎立格局被全面打破。此外，日本三大船公司日本郵船、商船三井和川崎汽船宣布將合并旗下的集運班輪業務，建立一家新的合資公司，預計將在2017年7月1日成立，新公司成立后將占據全球7%的運力份額，成為全球第六大集運班輪公司。當前，班輪公司結盟主要目的是抱團取暖，通過彼此協作，優化航線服務網絡、實現客戶共享、提高艙容利用率、發揮成本節約優勢、增強價格競爭力，以應對全球貿易整體放緩的“新常態”。

班輪公司巨頭馬士基根據市場形勢及時掉頭。2015年11月，馬士基航運就宣布將在2017年之前削減全球4000個工作崗位；2015年12月份，馬士基總部已經率先裁員110人；馬士基還放棄在韓國大宇造船海洋和現代重工的一批超大型集裝箱船選擇權訂單，包括14000TEU集裝箱船和19000TEU集裝箱船。2016年以來，形勢急轉直下，馬士基再次做出大手筆調整。第一，馬士基海運及物流公司組建由不同品牌組成的單一企業架構，由馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、馬士基拖輪與海上救助和馬士基集裝箱工業組成。第二，馬士基航運暫停了2016年的新造船計劃，此前的新造船交付期限也一再推遲，最晚一批于2018年交付。第三，馬士基將停止訂造新船，取而代之地將把重心轉向業內的收購。

法國達飛輪船也不斷調整經營步伐。第一，不斷加大延期接船力度。為削減成本，9月份達飛輪船宣布將一些新船交付時間推遲至2017年，此舉在于減少其資本支出，并且可提高其階段性經營業績。第二，重新部署集運服務網絡，對燃油成本、船舶租價、物流設施、港口裝卸和其他經營費用進行優化，以及提高集裝箱運輸單箱收入和擴大冷藏運輸貿易量，以提高高附加值細分業務收入。第三，達飛輪船計劃將全球支線業務外包給普通支線船運營商。

油船船東防風險意識增強

自從2014年國家油價下跌以來，油船運輸量快速增長，油船船東迎來了一段黃金發展期，運營收益不斷攀升，訂造新船信心不斷增強，但2016年以來新交付運力逐步釋放，經營壓力逐漸凸顯，敏銳的船東也進行了一系列靈活調整。

部分油船船東加速調整現有訂單并改變訂船策略。挪威船東John Fredriksen旗下的油船船東Frontline抓住韓國STX造船海洋正在申請破產保護的時機，取消了在STX訂造的4艘VLCC訂單，這批船原定2017年交付。主要原因是油船價格目前已經跌至歷史新低，Frontline正在尋求機會購買二手船或者新造轉售船，以攤薄投資成本，最大化獲取潛在投資收益。比利時原油航運集團Euronav認為，VLCC盈利在2016年第四季度將出現顯著下降，預計全球船舶供應量仍在加速增長，并把公司在現代重工收購的2艘轉售VLCC延遲至2017年第一季度交付。

阿聯酋阿布扎比國家石油公司（ADNOC）宣布計劃將旗下3家油運公司和海事服務公司整合為一家，包括阿布扎比國家油輪公司（ADNAT）、海工船經營石油服務公司（ESNAAD）和阿布扎比石油港口經營公司（IRSHAD），合并后將擁有165艘船舶。

在全球激烈的海運市場競爭中，船東作為市場主體，始終依據自由市場經濟規律規劃自己的投資和運營行為。從本質上而言，市場低迷期的船東策略性調整是適應市場周期調整的必然需要。

第一，當前船東經營策略調整的主要目的在于渡過生存難關。主觀上，業務歸核化、改變訂船投資策略、結盟共享服務等主要目的在于實現信息共享、壓縮不必要的支出、改變現金流狀況、鞏固市場地位，求得調整和儲備力量的機會。客觀上，船東面向貨主，精心改善服務方式，提高運輸效率和服務水平的行為，無疑有助于船東提升自身的競爭力，也將可能醞釀出新的運輸服務模式。現代金融與航運業整合的物流供應鏈融資、大數據信息系統與航運業融合的智能航行、定制化運輸服務等已經在航運業務中悄然興起。

第二，船東的自我調整對于航運市場回歸理性具有重要意義。金融危機以來，2010年和2013年的需求階段性反彈使得船東對于市場預期過于樂觀，過度訂船導致航運市場的風險隱患不斷加大。近幾年經歷市場持續下行洗禮，讓眾多船東深刻認識到市場供求失衡的嚴酷性，也在不斷通過閑置、封存、拆解等手段降低運力規模。因此，短期看，只有船東真正付諸行動，加大老舊船舶的出售和拆解，才有利于提升船隊總體的運營效率和費率水平，也只有船東經過這些實質性去運力，才能給市場供需改善創造機會。

第三，船東的周期性調整對于造船市場恢復健康具有推動作用。由于運力供求矛盾仍無明顯緩解，航運市場仍將以調整為主，船東以收購替代新船訂造和克制非理性新造船行為將是短期內的普遍策略，這無疑將對新造船市場產生較大沖擊，可能導致市場仍然陷入蕭條；但只有這樣的行為才有可能讓船廠拋棄幻想，真正倒逼船廠大力推動去產能步伐，潛心船型研發以創造出引領市場需求的節能環保并符合船東新偏好的船型，推動市場產生真正的內生需求。

從中長期看，只有航運市場經歷“刮骨療毒”式的艱難去運力、造船市場經歷“脫胎換骨”式的去產能變革，全球船舶市場才有可能迎來真正意義的復蘇，航運和造船才能重回緊密協作的良性發展軌道。