船長轉變為引航員過程思考

覃強

摘 要：由遠洋船長轉變為引航員，原長期遠洋航海工作積累的技術及經驗固然有其優勢，但也要認識到其中的不足，特別是相對缺乏狹水道航行和靠離泊實際操縱經驗。一些原有航海技術理念和操縱習慣會與港口實際引航工作不適應，所以要善于再學習和改進，提高自身引航技術。

關鍵詞：洋船長 引航員 優勢 技術理念 操縱習慣

引航是極其注重責任、擔當、技術和經驗的工作，所以世界各國，引航員大多由資深的遠洋船長通過考核，再培養而來。而我國因為歷史原因，之前對引航員的培養走了條中國特色的道路，主要由各航海大專院校畢業生直接培養而來。當今我國已成為航海大國，港口引航業務繁重，這些引航工作，主要由上述方式培養出來的引航員擔當，長期以來保證了各港口的安全運營，證明了這種中國特色的引航員培養方式在我國亦行之有效。但前些年，由于航運發展迅猛，港口引航業務大量增多，原來的培養方式周期長，已不適應短期內缺乏引航員的需求，也因與國際接軌和補充引航員類型組成，我國引航員培養改為更多招收擔任過遠洋船長、年富力強的船長培養而來。筆者是曾擔任過多年的遠洋船長再進入廣州港引航站，轉變為引航員的第一批引航員。結合自己在廣州港引航站近10年的學習、工作經歷，特別針對廣州港航道長且復雜、水文氣象多變、通航環境復雜等情況，談談由船長轉變為引航員的相對優勢和不足，及應該注意的地方。

1.船長轉變為引航員的感悟與意義

一個遠洋船長，一般要經歷10年以上海上船舶工作。由三副、二副、大副至船長，逐級考核，應能充分證明其擁有足夠的船舶駕駛理論知識和實際工作能力、經驗。長期的海上工作，也使其心理、身體能適應海上船舶駕駛工作。

近年來，各大航運公司對遠洋船長的培訓考核，更傾向于管理，船長也就把更多時間、精力放在船舶管理上。在管理船舶中，船長體現出的船東意識，和長時間工作在一艘船，產生對船舶的情感，從而由內心產生的責任感，有別于一般引航員的工作責任感。

船長管理船舶，既包括對船舶機器、設備的管理，也包括對人員的管理。對船舶機器、設備的管理過程，也是學習了解過程，就更懂船。出現涉及船舶的特殊情況、緊急情況時，能采取更適合本船的應急措施。對于人員的管理過程，也是與人相處、了解過程，就更懂船員，更懂與船員進行團隊配合。

曾經擔任過遠洋船長，轉變為引航員，在引航工作中，更能了解船長的所思所想，在制定引航方案時，能更多考慮船長的要求，在執行引航操作時，也能更多考慮到船長的憂慮。引航方案和具體引航操作，許多情況下，會有不同選擇，在不涉及安全前提下，這些方案和具體操作，未必有所謂權威最佳定論。所以在選擇上，遠洋船長轉變過來的引航員，更容易切身體會船長的想法，也能為引航工作帶來融洽的工作氛圍，為協同工作打下良好基礎。

以上提及的優勢，轉型為引航員的遠洋船長應該保持，并會在今后的引航員工作受益。

2.船長轉變為引航員的技術控制

事實上，遠洋船長由于時間、精力更多放在管理上，容易疏于提高船舶駕駛技術，特別是狹水道航行和靠離泊作業。也相對缺乏像廣州港引航工作最重要的狹水道航行和靠離泊作業的實際操作經歷經驗，當進行少有的狹水道操作時，會不自覺使用大海航行的經驗、感覺。筆者自己有過這樣的情況，也曾引領一艘船舶，船長是筆者曾帶過的二副，任職船長有一年了，告知筆者還沒曾獨自操縱靠離過碼頭。推人及己，自己是有十幾年航海經驗的遠洋船長，自認有豐富的航海技術及經驗，但也要清晰認識到自己的短板。

筆者在廣州港引航站學習、工作過程中，對水流的影響，原來技術上的處理是更多考慮怎樣避免水流的影響，在與一些船長交流中，發現絕大部分遠洋船長也有這樣的技術理念。后來通過學習、工作，發現在廣州港實際引航，應該更多考慮利用水流的作用而非避免水流的影響。如在廣州港許多碼頭，進行靠離泊作業，遠洋船長更喜歡選擇平流和緩流時間段作業，而廣州港的引航員大多更喜歡有流可利用時間段作業，（一些特殊碼頭如港發、鴻業除外）充分合理利用流水的作用，可以做到安全迅速完成靠離泊作業，提高港口運行效率，實際上，效果良好。

在船舶避讓操作上，筆者原來和大部分遠洋船長在技術理念上都習慣“保守的防御態勢”。一次在狂風暴雨的晚上，筆者引領一艘滾裝船出口，雷達難以調整到清晰顯示，突然發現右前方不遠有一小船由右前方往筆者船左前方穿越態勢，筆者下意識地降到最慢車，用右滿舵避讓。因為這次引航作業是配備兩個引航員，另一個資深引航員及時提醒我不能慢車，慢車會減弱舵效，所以筆者及時再加回車，保持右滿舵安全避過險情。過后檢討這次險情避讓，減車帶來的速度減慢，對避讓險情不能帶來應有的好效果，而造成的舵效減弱，極有可能讓這次避讓行動失敗。無獨有偶，在另一次跟船過程中，目睹一個由遠洋船長轉為實習引航員的避險操作過程。也是狂風暴雨夜，橫風，發現左前方有幾條小駁船由左斜插往右態勢，在不斷鳴笛對方無反應情況下，實習引航員下了停車把定口令。一旁的責任引航員機警地接過操作，立即下令大進車左滿舵口令，在幾條小駁船態勢不變情況下，安全避過險情。過后又檢討此次險情避讓，停車把定無疑會發生碰撞事故。私下與實習引航員探討，其也認為與“保守的防御態勢”理念作用有關。我船按規定沿右側正常行駛，對遇狀態，各自靠右，左舷過左舷，我船再往右避讓，無疑會出航道而擱淺，對方本就應該右讓駛回其應該走的航道右側。

這種技術理念上的差異，如果泛泛討論，不切入具體事例，很難得出對錯、優劣結論。而作為有多年航海經驗的遠洋船長，長期形成的技術理念，不輕易能改變。這也是具體到遠洋船長在廣州港轉變為引航員應該特別注意的方面。

3.從船長到引航員思維的轉變

遠洋公司習慣于派遣一個船長到同一類型船舶任職，一個船長曾任職多條船舶，可能是同一類型、噸位大小相當。而容易產生對某類特定噸位船舶固有的認知和習慣的操縱手法。作為引航員，要引領各種類型各種噸位船舶，不同船舶，會有不同操縱特性，要適時轉變。

一個船長，開航前肯定要審核航行計劃，其中的航線設計，要求碼頭到碼頭。廣州港水域的航線設計，船長應該大都依據進港指南的航道推薦。遠洋船長航行延續沿計劃航線航行習慣，甚至到“刻板”程度。而廣州港航道長，航道復雜，水文氣象多變，大小船舶眾多，通航環境不良，及種種其它原因。造成一些航段，習慣和良好的航法，不同于進港指南推薦和海圖的航道標識，如沙角電廠對出的水域，#55浮筒附近轉向處等。所以這方面也要改變曾經的“刻板”習慣，要在計劃航線不改變的情況下，根據不同航段，當時不同通航情況，“靈活”行駛。筆者在廣州港引航站學習工作過程中，對很多引航員提出的“夠水即航道”說法，也是由剛開始的抵觸到慢慢接受，并在工作中采取了這種習慣。

引航技術是磨出來的，經驗是積累下來的，做一個合格引航員不需要有很高的智商，很聰明的人，而是要踏踏實實學習和總結。筆者很認同一個前輩引航員在我剛到廣州引航站時說的這番話。一個遠洋船長要轉變為引航員，固然有其優勢，在這不多提，作為過來人，認為更應該注意自己的不足。特別是一些航海技術理念、船舶操縱習慣，如果與港口引航工作不適應，不能認為之前航海經驗行之有效，固執堅持。善于利用原有的航海知識和經驗，來加速自身學習，總結經驗，迅速提高引航技能。從而由一個合格遠洋船長轉變為一個合格引航員。