航運供給側(cè)改革如何發(fā)力

本刊記者 邢 丹蒓蒓

對于運力過剩的情況，以往大家更關(guān)注的是需求不足，但是供給老化，同樣可以使得航運市場凋零。

2015年11月10日，習(xí)近平總書記在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組第十一次會議提出，在適度擴(kuò)大總需求的同時，著力加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，著力提高供給體系質(zhì)量和效率，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長動力，推動我國社會生產(chǎn)力水平實現(xiàn)整體躍升。一時間，“供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革”這一略顯深奧的經(jīng)濟(jì)詞匯，成為各行各業(yè)探討的熱點話題。而作為供需嚴(yán)重失衡的航運業(yè)，如何在這一輪改革中尋得重生的希望？

航運業(yè)“供給老化”

金融危機(jī)以來，航運業(yè)面臨著全球經(jīng)濟(jì)增長整體緩慢，國際貿(mào)易增速大幅下滑的大背景。據(jù)上海航交所公布的一組數(shù)據(jù)顯示，2015年前三個季度首次出現(xiàn)全球貿(mào)易增長額低于全球經(jīng)濟(jì)增長額。上海航交所總裁張頁在公開場合表示，這很難以想象，在過去，全球GDP每增長1%，貿(mào)易額就會增長2%。而近幾年貿(mào)易額和經(jīng)濟(jì)增長額的比例逐漸從2倍縮減到1.5倍，目前居然小于1。作為經(jīng)濟(jì)增長的主力，中國2015年的經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀，外貿(mào)進(jìn)出口呈現(xiàn)雙降勢頭。在這種情況下，我們看到馬士基的3E級大船開始出現(xiàn)封存跡象，一批2013年初建造的新能源船在油價下跌的背景下變得優(yōu)勢下降，大船閑置率達(dá)7%，拆船船齡甚至下滑至15年，航運市場一片狼藉。我們可以說，需求的銳減造成了航運市場今天的蕭條，這是不爭的事實。但是，我們也不妨換個角度思考，剖析航運自身的供給是否真正滿足現(xiàn)在市場的需求，是否真正適合未來市場的發(fā)展的趨勢，只有認(rèn)清航運供給側(cè)存在的問題，才能更加行之有效地進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整。

交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮表示，對于運力過剩的情況，以往大家更關(guān)注的是需求不足，但是供給老化，同樣可以使得航運市場凋零。首先，從時效性來講，隨著時代發(fā)展的日新月異，大家對市場時效性的需求不斷加強(qiáng)，我們已經(jīng)習(xí)慣于從“京東”訂貨，半天取貨的節(jié)奏，很難再接受貨物運輸?shù)摹奥齽幼鳌薄６竭\業(yè)本身的優(yōu)勢卻是成本低、運量大，而非速度快，這就讓其在與其他運輸方式都在提速的現(xiàn)狀背道而馳。再加之，航運業(yè)在這一輪經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，出于降低燃油成本考慮，很多船已經(jīng)開始減速航行，就連班輪業(yè)巨頭馬士基都由鼎盛時期的22節(jié)甚至24節(jié)，降到18節(jié)。被業(yè)界贊譽有加的“天天馬士基”的準(zhǔn)班率，當(dāng)時為95%，“天天馬士基”退出市場后其準(zhǔn)班率下降到85%，盡管如此，這仍然是業(yè)界最好成績，其他班輪公司的準(zhǔn)班率僅在70%左右。隨著航運市場的繼續(xù)下探，為了節(jié)約成本，會有越來越多的船公司選擇降低航速，這必然會導(dǎo)致為客戶服務(wù)的水平下降。而近年來班輪業(yè)聯(lián)盟頻現(xiàn)，實質(zhì)也是為了實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低成本。幾家班輪公司聯(lián)合起來，如果理念相同、文化相同，為客戶提供的服務(wù)就會略好一點，如果理念、文化不同，則為客戶提供的服務(wù)就會呈現(xiàn)出不穩(wěn)定性和非一致性，這自然會降低對客戶服務(wù)的價值。況且，未來新能源不僅僅是頁巖氣，還有可再生能源的擴(kuò)大使用，價格的降低，水運業(yè)成本優(yōu)勢就會變得越來越弱，時效性劣勢會越來越凸顯，如果航運業(yè)不進(jìn)行改革，將在未來運輸體系中的作用會逐漸減弱。

其次，航運供給碎片化已經(jīng)成為影響航運業(yè)發(fā)展的重要因素。現(xiàn)在，航運所服務(wù)的客戶更關(guān)注的是“門到門”的服務(wù)，客戶只關(guān)注貨物是否從出發(fā)地到達(dá)目的地，誰能最快運到、誰能價錢更低，而對中間環(huán)節(jié)是用船舶、火車、貨車運輸并不在意。如果航運業(yè)僅僅只專注于海上運輸，不能主導(dǎo)整個供應(yīng)鏈的進(jìn)程，一旦將來由供應(yīng)鏈管理企業(yè)提供“一條龍”的服務(wù)，海運將會成為一個無足輕重的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，屆時，航運業(yè)該何去何從？航運企業(yè)該何去何從？

不但如此，航運業(yè)的“價格”也并沒有與時俱進(jìn)。國際貿(mào)易關(guān)系中“門到門”運輸逐步增多，市場會出現(xiàn)越來越多的“零價格”等表現(xiàn)方式。所謂“零價格”，比如長江支線的貨物要喂給到上海港的大船上，也許班輪船公司的支線運輸就不收運費，只收遠(yuǎn)洋段運費；再比如，歐洲航線運費一百多美元，近乎零價格，但其實向與船公司沒有合同關(guān)系的FOB出口商收取了很多附加費，從而轉(zhuǎn)移了收費的方式。還有，像集裝箱理貨，完全沒有技術(shù)含量，幾乎沒有勞動力的投入，價格是否能進(jìn)行調(diào)整？大件貨運運輸，費率極高，一船要收幾十萬的相關(guān)費用。現(xiàn)在，機(jī)械化程度如此之高，為何不能將一些費率降低？這僅僅是冰山一角，但是通過這些問題，可以折射出航運業(yè)價格機(jī)制的不完善。如何為客戶提供一個良好的、透明的、公平合理的價格結(jié)構(gòu)，是實現(xiàn)市場公平競爭必須解決的頑疾。

供給側(cè)創(chuàng)新迫在眉睫

解決航運供給老化，減輕運力過剩壓力，航運業(yè)其實已經(jīng)在供給側(cè)改革方面進(jìn)行了一些探索。上海航運交所總裁張頁表示，無論是成立聯(lián)盟、建造大船，還是降低航速、大船灣水等，這些措施都是主動的供給側(cè)改革。但這些改革僅僅是為了適應(yīng)眼下的市場需求，并未從根本上改變供給方的地位。不久前的中遠(yuǎn)與中海的整合，招商局與中外運的重組等，也是航運供給側(cè)去產(chǎn)能的一種嘗試，如果運營效果良好，可以作為航運企業(yè)資源整合的一種借鑒。不但如此，加強(qiáng)船舶節(jié)能環(huán)保技術(shù)改造、提升船舶技術(shù)性能、降低船舶營運成本、通過如排放控制區(qū)等強(qiáng)制規(guī)范，自然淘汰老舊落后產(chǎn)能，并通過拆船補(bǔ)貼的適當(dāng)引導(dǎo)，也可以去除一部分落后產(chǎn)能。盡管如此，目前航運供給方相對強(qiáng)勢，運力過剩已經(jīng)影響到行業(yè)肌體功能的正常發(fā)揮，只有通過供給側(cè)創(chuàng)新，才會為行業(yè)帶來一股生機(jī)。

交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮認(rèn)為，航運企業(yè)可以在運輸模式上嘗試創(chuàng)新。在未來航運業(yè)沒有大周期只有小熱點的背景下，船隊船舶小型化、靈活性高將會成為趨勢。如何有效利用現(xiàn)有船舶，航運企業(yè)可以嘗試模塊化創(chuàng)新。曾經(jīng)，內(nèi)河運輸有拖輪、駁輪組合，一條船頂推6條、9條駁輪，形成船隊運輸模式。遠(yuǎn)洋運輸是否可以效仿，根據(jù)不同航線、不同區(qū)域的需求，將船隊大小船舶靈活組合起來，形成船隊之間互相拼接的運輸模式，那么相關(guān)船舶在不同環(huán)境下，可以根據(jù)需求靈活調(diào)整，這樣既能節(jié)省運力，又能節(jié)省成本。謝燮說，這一想法，在目前IMO相關(guān)規(guī)則的限制下難以實現(xiàn)，需要造船業(yè)及相關(guān)方共同探討，共同進(jìn)行顛覆性的改變。這種改變需要造船領(lǐng)域的相關(guān)方有置于死地而后生的勇氣，需要外部力量去推動，過程非常艱難，這樣才能突破舊有的桎梏“重生”，否則等待外界發(fā)生變革，被動而變，只有死路一條。

還有航運業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新。交通運輸部原副部長徐祖遠(yuǎn)在2016年第三屆中國航運業(yè)創(chuàng)新大會上，就提出這一觀點。他認(rèn)為，航運業(yè)本身是物流行業(yè)的一個節(jié)點，產(chǎn)業(yè)延伸意味著與整個物流行業(yè)連貫起來，與物流企業(yè)進(jìn)行全面合作，整合航運服務(wù)，提高全程解決客戶問題的能力，最終構(gòu)建供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群。在這個過程中，航運企業(yè)可以與貨主、物流提供者、貿(mào)易商、金融機(jī)構(gòu)、電商平臺等這些主體構(gòu)建多個產(chǎn)業(yè)集群，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，市場格局就會發(fā)生革命性的變化。謝燮對這一觀點表示認(rèn)同，他認(rèn)為航運企業(yè)可以掌握主動權(quán)，成為供應(yīng)鏈的管理企業(yè)，把產(chǎn)業(yè)鏈的其他服務(wù)打包進(jìn)來，形成整體的、一條龍的門到門服務(wù)。不要等到物流鏈的企業(yè)去選擇將海運業(yè)務(wù)外包給你去做，那樣航運企業(yè)就會逐漸成為一個打工者。

再有就是航運平臺的供給側(cè)創(chuàng)新。隨著航運企業(yè)的需求多元化，航運業(yè)跨界協(xié)同合作會變得越來越多，企業(yè)邊界會變得越來越模糊。隨著這些需求的不斷涌現(xiàn)，構(gòu)建一個能滿足需求的平臺很重要。在這個平臺上，匯聚各個領(lǐng)域的精英，按照相關(guān)需求，以項目為基礎(chǔ)組建臨時性團(tuán)隊，為相關(guān)的企業(yè)提供最為專業(yè)化的服務(wù)。

除此之外，上海國際航運研究中研究員韓軍認(rèn)為，航運企業(yè)還可以進(jìn)行船舶績效管理方式創(chuàng)新。建立FVPM（Fleet and Vessel Performance Management）系統(tǒng)，實時監(jiān)測船舶運行數(shù)據(jù)，發(fā)揮數(shù)據(jù)價值，實現(xiàn)船隊安全、高效、經(jīng)濟(jì)運行。不但如此，航運企業(yè)還可以進(jìn)行船舶資產(chǎn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。優(yōu)化船舶資產(chǎn)實物結(jié)構(gòu)，可以通過資產(chǎn)置換方式獲得主流船型，淘汰落后船型，還可以通過優(yōu)化船舶資產(chǎn)資本結(jié)構(gòu)，充分利用資產(chǎn)證券化等各種手段，降低企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率，提升資本的運營效率。上海國際航運研究中心主任張永鋒認(rèn)為，航運企業(yè)在進(jìn)行供給側(cè)改革的同時，也要防范風(fēng)險，比如資金鏈斷裂，我們可以效仿國外的很多做法，使政府、銀行、企業(yè)以及一些協(xié)會和保險機(jī)構(gòu)都參與，通過產(chǎn)業(yè)基金、資金池、信譽擔(dān)保體系、企業(yè)互保等形式，防止資金鏈斷裂。

政府監(jiān)管與時俱進(jìn)

無論航運企業(yè)供給側(cè)如何求新、求變，都需要一個賞罰分明、權(quán)責(zé)清晰的機(jī)制以及公平、透明的市場競爭環(huán)境，這就需要政府監(jiān)管與時俱進(jìn)，進(jìn)行供給側(cè)改革。謝燮認(rèn)為，首先政府要放松管制。2013年交通運輸部已經(jīng)取消下放22項行政審批事項，在水運和海事領(lǐng)域探索建立了管理權(quán)力清單制度，主要內(nèi)容包括水運和海事行政審批事項及審批流程、行政審批項目取消下放后的后續(xù)監(jiān)管措施、14項水運和海事行政管理服務(wù)創(chuàng)新、規(guī)章和規(guī)范性文件清理安排。但同時，有些放松管制仍需改進(jìn)。比如理貨業(yè)務(wù)，雖然該項業(yè)務(wù)下放到了地方港航管理部門，但是民營企業(yè)仍然不能自由進(jìn)入，政府管制的“玻璃門”仍然存在。還有負(fù)面清單制度，很多行業(yè)已經(jīng)沒有了“準(zhǔn)入”限制，但民營企業(yè)依然不得門而入。這說明，政府要做到真正放開還需改進(jìn)。

除了政府管制的“玻璃門”，事實上市場還沒有構(gòu)建起一個公平的競爭環(huán)境。比如拆船補(bǔ)貼等，這種“差別對待”對市場來說損傷非常大。張永鋒說，現(xiàn)在，歐洲很多航運企業(yè)創(chuàng)新能力非常強(qiáng)，就是因為他們的反壟斷法發(fā)揮非常重要的作用，為企業(yè)營造了一個公平競爭的環(huán)境，任何企業(yè)在任何領(lǐng)域都不可以獨大，正是在這種競爭狀態(tài)下，才極大促進(jìn)了技術(shù)水平與服務(wù)水平的提高。

謝燮對此表示認(rèn)同，認(rèn)為中國政府監(jiān)管供給側(cè)改革應(yīng)該遵循市場規(guī)律，消除壟斷。據(jù)上海國際航運研究中心主任張永鋒介紹，港口環(huán)節(jié)也是未來供給側(cè)改革的重要環(huán)節(jié)之一，如何破除港口壟斷局面，完全放開拖輪、理貨和船舶代理等業(yè)務(wù)，應(yīng)該消除壟斷，營造公平有序的競爭環(huán)境，也至關(guān)重要。張永鋒認(rèn)為，也可以探索在一個港區(qū)形成多個經(jīng)營主體或形成跨區(qū)域的良性的競爭局面。

而在航運領(lǐng)域，政府需要盡快規(guī)范價格機(jī)制，制定公平競爭規(guī)則和法則。中國對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會副會長蔡家詳指出，目前國際班輪業(yè)似乎都指望20多種只漲不跌、永久固定、不參與市場競爭的附加費做為主要收入來源。因此，國際海運的價格處于極端無序競爭的局面，造成了相互殘殺、效益不斷下降的惡果。蔡家詳建議恢復(fù)傳統(tǒng)的國際集裝箱班輪運價條款（CY-CY liner term場站至場站條款），廢除班輪運費之外的THC等名目繁多的附加費，重新建立市場秩序。他表示，現(xiàn)在海運附加費是不需通過市場競爭，就能輕而易舉地從貨主、貨代，尤其是從FOB出口商方面收取到的。某些航線，尤其是近洋航線，其附加費比海運費高一到兩倍。因此，在某些航線，零運費甚至負(fù)運費常常出現(xiàn)。蔡家祥指出，有關(guān)部門應(yīng)規(guī)范班輪公司的提價行為及附加費的項目，明確什么費用可以作為附加費收取，什么費用應(yīng)該放在運費中收取，防止班輪公司隨意巧立名目亂收費。建議借鑒斯里蘭卡的做法，實行運費“一口價（All in Freight）”，把一切相對固定的附加費放進(jìn)運費里一并收取并參與市場競爭。在這個過程中，政府要加強(qiáng)事中、事后監(jiān)管，完善相關(guān)機(jī)制、人員配備，健全相關(guān)法律，做到對違反規(guī)定的企業(yè)加強(qiáng)處罰力度，這樣才能為航運市場營造公平的環(huán)境。

再有，政府監(jiān)管供給側(cè)改革的一個重要內(nèi)容就是減稅，比如減免船員所得稅，比如讓航運企業(yè)實現(xiàn)與國際接軌的“噸稅制”等，建立與國際接軌的口岸稅費環(huán)境。特別是隨著現(xiàn)在自貿(mào)區(qū)的成熟，可以嘗試一些創(chuàng)新的稅收制度試運行，待效果顯著再進(jìn)行推廣。謝燮說，實際上，高稅收會減少稅基，從而降低政府稅收收入，如果降低了稅率，讓稅基擴(kuò)大，對中國總體來說是件好事。

最后，政府監(jiān)管供給側(cè)改革，應(yīng)該充分吸取此前需求刺激的教訓(xùn)，減少補(bǔ)貼和扶持。讓航運企業(yè)在市場中自由競爭，憑實力生存，該淘汰的，就讓他消亡，這才是市場得以生生不息、欣欣向榮的規(guī)律。