碰撞責任條款中“船舶碰撞”的含義

初北平 大連海事大學法學院院長、教授

人保2009年碰撞責任條款中“船舶碰撞”的含義存在較多爭議，司法實踐中的觀點尚不統一，因此有必要厘清其含義。本文中，筆者將對船舶碰撞責任條款中“船舶”的含義、“碰撞”的含義以及拖帶中船舶碰撞的特殊問題分別予以闡釋。

“船舶碰撞”之“船舶”的含義

人保2009年碰撞責任條款的承保范圍既包括“碰撞”風險也包括“觸碰”風險，碰撞風險發生在保險船舶與“其他船舶”之間，而觸碰則發生在保險船舶與任何固定的、浮動的物體或其他物體之間。在適用人保2009年條款時，應當明確界定船舶的概念和范疇，一個物體是否被認定為“船舶”雖然并不會影響保險人對碰撞責任的承保，但是會影響到保險人的賠償范圍和額度。具體來說，如果與被保險船舶發生碰撞的不是“船舶”，而是固定或浮動物體，則該“固定或浮動物體的延遲或喪失使用的間接費用”不屬于碰撞責任條款的承保范圍。相比人保2009年條款，英國ITCH’83中3/4碰撞責任條款所承保的風險范圍較小，保險人只承保船舶與其它船舶的碰撞，而不包括船舶與碼頭、防波堤、浮橋等的觸碰。因此，“船舶”的含義和界定在英國協會保險條款中更為重要，如果與保險船舶相撞的物體不是碰撞責任條款下的“船舶”，被保險人便無法根據船殼保險單獲得補償，而應由互保協會負責補償。理解“船舶”的含義時，應當結合《海商法》與人保2009年條款，并參考中英司法判例中確定的規則，從宏觀和微觀上予以全面理解。

第一，幾乎所有國家的海商法都依托于船舶及因船舶所產生的法律關系存在，但是對于船舶，目前國際社會尚無統一的定義。Atkinson法官在Polpen Shipping Co Ltd v Commercial Union Assurance Co Ltd一案中對船舶作出如下界定：船舶，應當具備以下幾個要素，第一，船舶是能用來航行的中空結構，意圖用其在海面或其他水域進行實際工作。判決認為，水上飛機的實際工作并非是航行，水上航行只是附屬的、偶然的。因此水上飛機并非保險單中所言的船舶。同理，浮吊也并非船舶。第二，船舶能夠自由的或受指令從一地移動到另一地。但有無自航能力不能影響對船舶的認定，例如駁船、起重船均被認定為“船舶”。第三，船舶屬具是構成船舶的組成部分，因此保險船舶與他船的屬具發生碰撞，保險人對因此產生的碰撞責任應予以賠付，例如保險船舶與他船的錨發生的碰撞。但是漁網并不是船舶必不可少的一部分，沒有漁網不會影響船舶在海上的安全航行，因此，保險船舶與漁網發生的碰撞并非此處所言的船舶碰撞。該案對海上保險法中船舶的認定標準值得我們參考。

第二，《海商法》第165條第2款指出，船舶碰撞中的“船舶”包括與《海商法》第三條所定義的船舶發生碰撞的任何非用于軍事或政府公務的船艇。也就是說，碰撞事故的雙方船舶，只要一方是《海商法》意義上的船舶，另一方是非用于軍事或政府公務的船艇，則構成《海商法》意義上的船舶碰撞。“用于”一詞指的是正在從事的活動的目的，而不是指其設計和建造的目的和用途。此處將“船舶”的范圍擴大為不僅包括海船和其他海上移動式裝置，還包括內河船和20總噸以下的小型船艇。

第三，人保2009年條款從微觀上明確界定了船舶保險標的“船舶”的范圍：包括船殼、救生艇、機器、設備、儀器、索具、燃料和物料共八部分；與這些部分發生的碰撞都屬于海上保險法意義上的船舶間的碰撞。例如，被保險船舶與他船的錨、救生艇等部分碰撞而引發的賠償責任，皆在保險人的保險賠償責任范圍內。

第四，關于沉船是船舶還是殘骸的認定問題，英國司法判例中存在兩種認定標準，即“技術標準”和“所有權變化標準”。在Chandler v. Blogg一案中，法官以沉船是否喪失航行能力的技術性標準來認定其是否仍然是船舶，判決認為，與沉在水底但能浮起并恢復航行能力的船舶相撞構成“船舶碰撞”。但是Greer法官在Pelton Steamship Co. Ltd v. North of England P &I. Association一案中認為應采用沉船所有權是否變化為標準，只要船舶所有權人仍然試圖救助船舶而未放棄船舶所有權，則該沉船仍然是碰撞條款下的“船舶”。筆者認為，后一種標準的實操性和經濟性更強，因為畢竟不是所有的沉船都能容易地判斷出其是否仍具有可航行能力，采用前一種標準會使被保險人承擔過重的舉證責任，為證明沉船仍然是船舶，甚至可能需花費大量的費用打撈沉船，這對被保險人是不公平的。事實上，筆者認為在人保2009年條款下討論沉船是船舶還是殘骸意義并不大。一方面因為即便沉船并非船舶，保險船舶與其碰撞也會構成觸碰風險，仍屬于保險人的承保范圍。況且，沉船多數情況下不存在“延遲或喪失使用的間接費用”的問題。另一方面，我國相關的海事行政管理辦法規定，對妨礙船舶航行的沉船應當進行強制的限期打撈，在未妥善處理前，還應在沉船處設置規定的標志，并將礙航物的名稱、形狀、尺寸、位置和深度準確地報告主管機關。因此，實踐中發生保險船舶碰撞某一沉船的事故相對較少。

2013年《北歐海上保險計劃》（NMIP 2013）并未對碰撞與觸碰做區分，而是對碰撞的對象進行了非常廣泛的規定，而并不限于船舶。《NMIP 2013釋義》中指出，保險船舶碰撞的物體是另一艘船舶或者另一個海上的浮動物體，比如木筏船上的原木，岸上的設施，如碼頭、橋墩及船塢閘門。該船或浮動物體的所有權歸屬在所不問，可以是被保險人所有之物，亦可是無主物，理論上都是承保范圍。保險船舶碰撞或觸碰了上述物體，上述物體又碰撞了第三人所有的船舶或海上浮動物體，此時船舶保險人仍需負責賠償。同時，NMIP2013明確指出，保險船舶、屬具、設備或貨物或該船使用的拖船與第三人的船舶或海上浮動物體發生碰撞或觸碰而承擔的責任，保險人均需負責，只要屬具、設備和貨物與他船或他物的碰撞和觸碰是船舶移動而非其自身單獨的移動的結果。

“船舶碰撞”之“碰撞”的界定

1、“碰撞”含義存在爭議

關于“碰撞”是否包括無接觸碰撞的爭議由來已久。一般認為，無接觸碰撞包括：①浪損，如一大船在狹水道違章航行速度過快，掀起的波浪導致附近航行或者停泊的他船沉沒、擱淺或者與他船相碰；②間接碰撞，如A船在狹水道航行，違章從狹水道右側轉向左側行駛，對面靠狹水道右側正常行使的B船為避免與A船相碰，采取右轉措施，碰撞了在B船右側行駛或者錨泊的C船。此時，B船與C船之間發生接觸，屬于直接碰撞，A船與B船、A船與C船之間屬于間接碰撞； ③為避免直接碰撞而擱淺或者觸碰等，如在上述A船違章航行的情況下，如果B船為避免直接碰撞而擱淺或者觸碰，A與B之間也屬于間接碰撞的情形。

人保2009年條款并沒有對“碰撞”一詞作明確的解釋，法律的規定也尚不明確，導致該爭議愈發不確定，司法實踐中的認定也不統一。

在“振興”輪間接碰撞保險賠償爭議案中，保險船舶“振興”輪與“吉米尼”輪在黃浦江中會遇，由于兩船操作不當，發生無接觸碰撞，互有過失。上海海事法院和上海市高級人民法院兩審認定“振興”輪與“吉米尼”間接碰撞成立。2001年9月7日，被保險人“振興”輪船東根據人保86年條款，要求保險人承擔賠償責任，此案提交中國海事仲裁委員會仲裁，仲裁庭認為，船舶碰撞是否包括無接觸碰撞，應當依據人保86年條款頒布時的法律規定和雙方當事人在保險合同中的約定進行解釋和認定。人保86年條款公布時，中國尚無任何法律涉及船舶碰撞是否包括船舶無接觸碰撞的問題；當事人雙方對此亦無明確的約定，故不能認定人保86年條款中的碰撞責任包括無接觸碰撞和浪損的情況，仲裁庭據此對被保險人的仲裁請求未予支持。

在之后的“浮山”輪間接碰撞保險賠償爭議案這一經典案例中，法院提出了不同的觀點。1997年6月3日，保險船舶“浮山”輪駛離青島港時，與進港的“繼承者”輪形成碰撞危險，“繼承者”輪因采取避碰措施而意外擱淺。兩船并無實際接觸。雙方達成和解協議，“浮山”輪給予“繼承者”輪35萬美元的碰撞賠償。后“浮山”輪保險人以人保86年條款中的碰撞責任條款不包括沒有實際接觸的間接碰撞為由拒賠。青島海事法院認為《海商法》己經將間接碰撞視為碰撞，且根據《保險法》有關“逆利益解釋原則”，認定船舶保險人負責間接碰撞的賠償責任更為合理。2002年最高人民法院發布了《關于中國人民保險公司青島市分公司與巴拿馬浮山航運公司船舶保險合同糾紛一案的復函》，對“船舶碰撞”界定問題作了明確說明：“‘浮山’輪投保了一切險，船舶保險條款屬于格式條款，該條款第一條規定的碰撞責任包括因保險船舶與其他船舶碰撞而引起被保險人應付的法律賠償責任，訂立船舶保險合同時保險人并未向被保險人明示船舶碰撞排除無接觸碰撞。根據誠信原則和《合同法》第41條的規定，對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。故本案船舶保險條款所指碰撞應當包括無接觸碰撞。”

可見，實踐中，關于船舶碰撞是否包括無接觸碰撞的觀點并不統一。前案中，仲裁庭認為人保船舶保險條款中的“船舶碰撞”僅限于直接接觸碰撞而不包括間接碰撞。但之后的案例則認為，船舶無接觸碰撞是海商法中船舶碰撞的應有之義，并通過逆利益解釋原則予以解釋，認定保險條款中的碰撞也應當包括無接觸碰撞。

如何界定“船舶碰撞”，這涉及到合同的解釋問題，《中華人民共和國合同法》第125條第1款規定：當事人對合同條款的理解有爭議的，應當按照合同所使用的詞句、合同的有關條款、合同的目的、交易習慣以及誠實信用原則，確定該條款的真實意思。因此，當保險合同內容含義不明確，解釋時應當探求締約當事人的真實意圖，即人保2009年條款的制定意圖，而不是機械地看合同所使用的文字。

2、 從人保2009年條款的修訂意圖及法律背景考察“船舶碰撞”含義

人保2009年條款是對人保86年條款修訂的產物，而碰撞責任條款并未做任何改動。從人保1986年條款和人保2009年條款制定時的法律背景和參考依據來看，間接碰撞并不在保險人的承保范圍之內。

首先，該條款系參考ITCH’83修訂的，ITCH’83的3/4碰撞責任條款中關于“船舶碰撞”的用詞是“coming into collision with any other vessel”，即僅指兩艘或兩艘以上的船舶發生的實際接觸，不包括無接觸碰撞。但如果保險船舶A因過錯與船舶B發生了直接接觸碰撞，已滿足了碰撞責任條款的適用條件，同時B船在避免與A船的碰撞過程中，進行了適當、必要的操作，但最終導致與第三船C發生碰撞，A船保險人的賠償責任擴大到C船在碰撞中造成的損失，筆者認為此情形并非是保險人承保船舶的間接碰撞問題，而是保險人承擔保險賠償責任范圍的擴大問題。即保險人的賠償范圍適當地擴大到保險船舶對碰撞船舶以外的第三船的責任，但前提條件是保險船舶與他船已存在實際的接觸碰撞，而第三船的損失可以作為實際接觸碰撞所導致損失的一部分得到保險人的賠償。相反，保險船舶未與他船實際接觸，僅僅因為操縱不當，而導致了另外兩船的相撞，保險船舶的保險人不予承保，此種無接觸的碰撞一般是由互保協會來予以承保的。綜上所述，英國ITCH’83條款下，保險人承保的船舶碰撞責任僅限于直接接觸碰撞。雖然解釋人保的保險條款不能根據英國判例，但是，該ITCH’83條款的保險范圍可以為我們推斷人保條款的訂立意圖提供參考。

其次，1995年，當時作為國家金融保險主管機關的中國人民銀行組織編寫的《保險條款費率辭釋大全》，對人保船舶保險條款中“碰撞”的解釋是“僅限于船舶之間發生的直接接觸，包括水上水下各部位及錨和錨鏈”。該書序言明確申明“在本書中輯入并解釋的保險條款和保險費率對于經營該項業務的境內保險機構具有強制性約束力”。這里的解釋不是對保險條款的修改，而是對條款本來含義的明確。

再次，雖已存在《1910年碰撞公約》言明無實際接觸的碰撞比照適用該公約，但在制定人保86年保險條款時，國內尚無《海商法》，相關立法也沒有涉及“間接碰撞”這一概念，所以當時的立法并沒有為人保提供用以明確是否承保間接碰撞法律責任的法律背景。但是人保在修訂2009年條款時，《海商法》早已出臺，法律法規對船舶碰撞的概念進行了界定，在這樣的立法背景下，保險人仍然未修訂保險條款。此時探求保險人的意圖以及保險條款的含義還需要分析并明確我國現行法律體系下“船舶碰撞”的含義。

3、 從《海商法》的規定考察“船舶碰撞”的含義

關于船舶碰撞的概念，《海商法》第165條第一款規定：船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發生接觸造成損害的事故。根據該定義，船舶發生接觸是船舶碰撞構成的要件之一。但是《海商法》第170條又規定：“船舶因操縱不當或者不遵守航行規章，雖然實際上沒有同其他船舶發生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財產遭受損失的，適用本章的規定。”1995年《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件賠償的規定》（以下稱《船舶碰撞和觸碰損害賠償規定》）也對“船舶碰撞”擴大解釋為“船舶在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發生接觸或者沒有直接接觸，造成財產損害的事故”。2001年制定的《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》第一條規定：“船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件。”有學者因此認為，《海商法》第170條以及最高院的司法解釋的規定說明，船舶之間的“接觸”并不是船舶碰撞構成的必要條件。

但筆者對此持不同觀點，《海商法》第170條的規定只是將船舶之間未發生實質性接觸而受損的情形比照適用第165條的規定，該條并沒有改變或擴大第165條所規定的船舶碰撞的含義，其僅僅是法律適用準則。《船舶碰撞和觸碰損害賠償規定》與《關于海事法院受理案件范圍的若干規定》的相關規定僅限于審理船舶碰撞的損害賠償案件，而非與船舶碰撞相關的所有海事糾紛案件，即僅意味著有關船舶碰撞損害賠償責任分擔的規定也適用于無接觸碰撞，但并非意味著碰撞的概念下包括無接觸碰撞，亦不能改變《海商法》對船舶碰撞的定義。不可否認的是，從上述諸多規定可見，最高人民法院傾向認為“船舶碰撞”包括無接觸碰撞。但值得注意的是，2008年，最高人民法院制定的《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》的第一條明確指出：“本規定所稱船舶碰撞，是指海商法第165條所指的船舶碰撞，不包括內河船舶之間的碰撞。海商法第170條所指的損害事故，適用本規定。”在1995年《船舶碰撞和觸碰損害賠償規定》依然有效的情況下，單就審理船舶碰撞糾紛而作出專門的規定，由是觀之，最高人民法院也明確其立場，放棄了“無接觸碰撞”的觀點，回到了《海商法》的立法本意上來。

4、 對于“船舶碰撞”的含義，逆利益解釋原則并無適用空間

上述“浮山”輪一案中，法院依據逆利益解釋原則判決船舶保險條款中所規定的碰撞包括無接觸碰撞，屬于保險人的承保范圍，但筆者認為此觀點值得商榷。《保險法》第30條規定，保險合同應首先以通常理解予以解釋。對合同條款有兩種以上解釋的，人民法院或者仲裁機構應當作出有利于被保險人和受益人的解釋。上述規定意味著，在解釋合同時，首先應當從文義角度切入，尋求當事人原始的意思表示。對有爭議詞語進行解釋才應適用逆利益解釋原則。即這一規定適用的前提是保險條款本身用詞含糊不清、可做多種合理解釋的情況。而根據上述分析，保險條款中“船舶碰撞”措辭本身并無歧義，尚無“逆利益”解釋原則的適用空間。

拖帶中的“船舶碰撞”

在保險船舶事先征得保險人同意或加付了保險費之后而從事的拖帶作業中，由于保險船舶的過失導致拖帶作業中的另一方與第三船發生碰撞時，是否屬于保險人承保的船舶碰撞責任呢？對于該問題中英兩國司法實踐中的觀點截然相反。

在英國法院所審理的“The Niobe”輪案中，保險船舶是駁船，而與他船發生碰撞的是其拖船Flying Serpent。爭議問題仍然是此種情形是否構成 “船舶碰撞”的問題。英國上議院的多數法官認為，此情形構成“船舶碰撞”，其將拖船與被拖船應當看做是一個整體，視為拖帶組同第三方發生碰撞，拖帶組中的拖船與第三船碰撞視為駁船本身與他船的碰撞。駁船保險人須對此承擔碰撞責任條款下的保險賠償責任。

但中國司法實踐的立場有所不同。在與The Niobe案情相似的“德躍”輪案中，中國法院作出了與英國法院完全相反的判決。

在廣東省高級人民法院審理的“德躍”輪保險糾紛一案中，“德躍”輪投保了一切險，并且刪除了第4條“海運條款”下關于違反拖帶的有關規定。廣東省救助與打撈局所屬的“德躍”輪拖帶“濱海三○八”駁船駛離香港水域途時，駁船與錨泊的“瀾滄江”輪發生碰撞，致使“瀾滄江”輪受損。“瀾滄江”輪的所有人因此向救撈局提出書面索賠。救撈局向海事法院起訴“德躍”輪的保險公司，要求保險公司應就“德躍”輪拖帶“濱海三○八”駁船過程中碰撞“瀾滄江”輪一事承擔保險責任。一審海事法院駁回救撈局的請求，救撈局上訴并在二審中主張，拖輪“德躍”輪是拖航運輸的中樞，它控制和指揮著自身和被拖輪“濱海三○八”駁船的行為，“濱海三○八”駁船僅僅是被動接受中樞指令的肢體，是貨艙的延伸，兩者通過拖纜連為一體，應視為整個拖帶一體物。但是法院并未支持救撈局的主張，其在判決中指出，在拖帶作業中，拖船和駁船的控制和被控制的地位，是拖帶作業的性質所決定的，與保險合同沒有聯系。被拖船與拖船也僅是基于商業關系的暫時結合，被拖船并不能看作是被保險船舶的一部分。因此，不能將駁船與他船發生碰撞視為“德躍”輪本身與他船發生碰撞。

可見，在中國法下，被保險人欲將拖駁船組中被拖船與他船的碰撞責任納入保險責任范圍，應當另行與保險人作特別的約定。