兩大并購案如何改寫班輪業(yè)格局

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長、教授

臨近2015年底，班輪業(yè)出了兩宗并購大案。12月7日，世界第三大班輪公司達(dá)飛輪船以24億美元收購淡馬錫旗下的東方海皇（NOL）。至此，圍獵世界第13名承運(yùn)商美國總統(tǒng)輪船（APL）的全球逐鹿終于塵埃落定（NOL是APL的母公司）。12月11日，第六名中遠(yuǎn)集運(yùn)和第七名中海集運(yùn)合并。這兩宗并購案必將在未來至少一兩年里對整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生重大影響。

年末大并購

達(dá)飛收購APL之后，縮小了達(dá)飛同第一、第二大承運(yùn)人馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)之間的差距，擴(kuò)大了同第四名承運(yùn)人之間的距離，但是這宗交易案還必須獲得美國、歐盟和中國反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的放行，預(yù)期最早將在2016年夏季通過。

達(dá)飛輪船副主席魯?shù)婪颉に_德說：“這宗交易不僅對達(dá)飛和東方海皇兩家公司意義重大，而且對整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)也有非凡的影響。當(dāng)前，班輪運(yùn)輸業(yè)正面臨巨大的沖擊和震蕩，整合兩家公司的資源形成一個(gè)更強(qiáng)大的公司，必將使我們的客戶、我們的合作伙伴和我們的股東受益。要想及時(shí)抓住發(fā)展的機(jī)會，企業(yè)規(guī)模比以往任何時(shí)候都重要。”

達(dá)飛表示會像過去一樣，保留APL品牌。達(dá)飛歷史上收購的公司，包括非洲航線的專業(yè)營運(yùn)商達(dá)貿(mào)（Delmas）、亞洲近海運(yùn)輸營運(yùn)商臺灣正利（CNC）和專業(yè)從事澳大利亞-北美航線的美國輪船公司（US Lines），至今都保留著各自的品牌。

盡管進(jìn)一步的細(xì)節(jié)還有待于發(fā)布，但是中遠(yuǎn)與中海都宣布，整合后的班輪公司——新中遠(yuǎn)集運(yùn)將成為僅次于馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三巨頭的世界第四大承運(yùn)商。

中遠(yuǎn)集運(yùn)將租入中海的集裝箱船和集裝箱，而中海集運(yùn)將從班輪公司變身為一家租賃公司。在此過程中，中海將收購中遠(yuǎn)的租賃業(yè)務(wù)，并增加船舶融資租賃業(yè)務(wù)和其他資產(chǎn)的租賃業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，中海旗下的碼頭營運(yùn)業(yè)務(wù)全部出售給中遠(yuǎn)太平洋。

中遠(yuǎn)中海的合并可能是集裝箱航運(yùn)史上價(jià)值最高、規(guī)模最大的并購案，它在價(jià)值上超過史上最高價(jià)值的2005年馬士基收購鐵行渣華案（24億美元），在規(guī)模上超過剛剛發(fā)生的達(dá)飛收購海皇案。雖然馬士基收購鐵行渣華案的交易價(jià)值與達(dá)飛收購海皇案一樣，都是24億美元，但是考慮到通貨膨脹因素，十年前的24億美元的含金量肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于今天的24億美元。從規(guī)模上來看，被收購方中海的運(yùn)力規(guī)模達(dá)69.5萬TEU，而APL的運(yùn)力規(guī)模僅為53.4萬TEU。

紐約咨詢公司艾睿鉑（Alix Partners）的海事行政主管克利森說，在某些情況下，集裝箱班輪公司能夠避免違約或合并，是因?yàn)檎慕槿耄蛘咭驗(yàn)槌蔀闆]有流動性問題的更加多元化的公司的一部分。雖然他們事實(shí)上已經(jīng)虧損，但他們背后的政府或母公司擁有十分雄厚的資金來承擔(dān)這些虧損。也就是說，如果目前這種經(jīng)濟(jì)形勢繼續(xù)保持下去，那么其中的一些利益相關(guān)者和股東將會在某些業(yè)務(wù)中做出艱難抉擇，要么繼續(xù)“輸血”，將資金投放到這些公司的集裝箱業(yè)務(wù)中，要么另覓他處進(jìn)行投資。

個(gè)案的并購原因

截至2015年9月30日，中遠(yuǎn)集團(tuán)資產(chǎn)總計(jì)3691億元，中海集團(tuán)資產(chǎn)總計(jì)2237億元，兩者相加為5928億元；中遠(yuǎn)集團(tuán)營業(yè)收入1087億元，中海集團(tuán)營業(yè)收入581億元，兩者相加接近1668億元；中遠(yuǎn)集團(tuán)利潤總額76億元，中海集團(tuán)利潤總額41億元，兩者相加117億元，年化資產(chǎn)回報(bào)率僅為2.63%。或者這就是中國兩大航運(yùn)央企整合的目的：如此大的資產(chǎn)規(guī)模，如此低的利潤額，足見境況不佳。據(jù)中遠(yuǎn)和中海的管理層高管說，一直以來，兩家公司深受業(yè)務(wù)雷同、高成本、產(chǎn)業(yè)鏈重復(fù)等弊端的困擾，競爭力難以提升。

資 料 顯 示，2009至2014年，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)6年累計(jì)虧損額分別為20.25億美元和6.84億美元，在公布財(cái)務(wù)業(yè)績的15家班輪公司中排名墊底或靠后。可資對比的是，業(yè)績最好的馬士基6年累計(jì)盈利48.5億美元。而APL的6年累計(jì)虧損額為12.66億美元。

美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）資深委員李丁斯基說：“（中遠(yuǎn)和中海）這兩家公司以合并來尋求提高競爭力的愿望一點(diǎn)也不值得奇怪，因?yàn)橹袊賳T早就指出，中國國有船公司應(yīng)該承運(yùn)更高份額的中國海運(yùn)貿(mào)易貨物，而現(xiàn)在這個(gè)份額為24%。這兩家公司都擁有強(qiáng)大的實(shí)力，我們期待看到進(jìn)一步的發(fā)展。”

據(jù)美國總統(tǒng)輪船公司年報(bào)說，自2012年以來，公司運(yùn)量逐年下跌，2014年比上年下跌6.4%，至280萬TEU。占其總運(yùn)量的比重在40%以上的泛太平洋航線的運(yùn)量，從2012至2014年兩年時(shí)間運(yùn)量減少5%。同期，亞歐航線運(yùn)量減少6.4%。

作為業(yè)績不佳典范的美國總統(tǒng)輪船公司，2015年第三季度虧損9600萬美元。預(yù)期2015年將出現(xiàn)自2011年以來最大的虧損額。

2010年，美國總統(tǒng)輪船還是全球第四大班輪公司，但是今天，運(yùn)力排名已跌到世界第13位。2011年10月，新加坡武裝部隊(duì)總參謀長伍逸松（Ng Yat Chung）接替職業(yè)經(jīng)理人云杜斯（Ron Widdows），成為海皇的總裁兼首席執(zhí)行官。此后，公司變賣了許多資產(chǎn)，比如，舍棄了北美地區(qū)大約95%的底盤；關(guān)停并變賣了西雅圖和奧克蘭的兩個(gè)碼頭；還關(guān)停了一些內(nèi)陸集裝箱堆場。2013年，以2億美元價(jià)格變賣了NOL總部大樓。2015年3月，NOL將旗下的美集物流公司（APL Logistics）以12億美元的價(jià)格賣給日本的近鐵運(yùn)通（Kintetsu World Express）。此外，伍逸松掌控以來，東方海皇曾經(jīng)犯了許多錯(cuò)誤。比如船隊(duì)更新推遲太久，回避購買更大的船只，然后卻在船價(jià)最貴的時(shí)候參與其中。

并購案的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)環(huán)境

雖然兩宗并購案的具體原因各有不同，但是，涉及兩宗并購案的四家公司都在相同的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)環(huán)境中艱難圖存。

全球經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整，復(fù)蘇緩慢，國際航運(yùn)市場總體低迷，競爭日趨激烈。全球航運(yùn)企業(yè)面對巨大經(jīng)營壓力，紛紛在聯(lián)盟、并購、資產(chǎn)重組、產(chǎn)融合作和新技術(shù)應(yīng)用等方面創(chuàng)新求變，國際班輪運(yùn)輸及相關(guān)行業(yè)呈現(xiàn)出專業(yè)化、聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

2015年12月18日，上海航運(yùn)交易所集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為487.26點(diǎn)，而年初則接近1100點(diǎn)，一年之內(nèi)跌掉56%（見圖1）。從上海出發(fā)的四條主干航線上的情況各異。同一天，上海至北歐運(yùn)價(jià)指數(shù)為558點(diǎn)，比一周前下跌146點(diǎn)；至地中海為486點(diǎn)，下跌99點(diǎn)；至美西為768點(diǎn)，下跌48點(diǎn)；至美東為1454點(diǎn)，下跌52點(diǎn)。運(yùn)價(jià)下跌最慘烈的莫過于上海至美東線。2015年初，由于美西港口擁堵，大批航班和貨物轉(zhuǎn)到美東航線，導(dǎo)致該航線的運(yùn)價(jià)超過5000美元/FEU，但是到2015年12月11日，運(yùn)價(jià)跌至1506美元/FEU，僅為年初的30%。

從行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基最近的行動也許可以讀出行業(yè)的困境。2015年10月，馬士基航運(yùn)宣布將2015年全年利潤調(diào)低27%。11月，馬士基航運(yùn)宣布在全球裁員4000人，以此作為降低成本的一項(xiàng)措施。公司聲稱這項(xiàng)措施既是為了應(yīng)對近期市場環(huán)境，也是為了應(yīng)對長期市場趨勢。在當(dāng)前運(yùn)輸需求疲軟的環(huán)境下，馬士基航運(yùn)通過這些舉措表明了其一再重申的“伴隨市場一起成長”的意愿和維護(hù)行業(yè)領(lǐng)頭羊的雄心。

馬士基宣布封存一艘3E級18270TEU船，并聲稱不排除在中國新年期間再封存一艘同類船舶的可能性。馬士基的這一舉動表明，在當(dāng)前燃油價(jià)格暴跌的情況下，通過降低單位燃油成本來降低單位營運(yùn)成本的途徑已經(jīng)嚴(yán)重受挫，因此，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)大幅縮水。這項(xiàng)封存大船舉措對于整個(gè)行業(yè)運(yùn)力過剩的困境可能是一個(gè)好消息。德魯里航運(yùn)咨詢公司的報(bào)告認(rèn)為將有更多的公司效仿馬士基的舉動而封存一部分運(yùn)力，以實(shí)現(xiàn)裁減營運(yùn)運(yùn)力和降低營運(yùn)成本的雙重目的。隨之，承運(yùn)人的利潤也有可能逐步回升。

據(jù)德魯里估計(jì)，截至11月16日，全世界封存運(yùn)力為238艘，90.1萬TEU。 而 據(jù)Alphaliner11月18日發(fā)布的估計(jì)數(shù)據(jù)，全球封存運(yùn)力達(dá)120萬TEU。

真正需要擔(dān)心的是，某一家班輪公司的消失并不意味著運(yùn)力的消失。而且，新船訂單大量集中于最大型船。目前容量在14000TEU以上的新船訂單總數(shù)超過100艘，估計(jì)價(jià)值在150億至200億美元之間。這批新船訂單意味著整個(gè)行業(yè)的復(fù)蘇還將被推遲。業(yè)界人士經(jīng)常談?wù)摰氖?017年行業(yè)將會復(fù)蘇。但是，如果看看這些訂單，就會發(fā)現(xiàn)行業(yè)復(fù)蘇至少要被推遲到2018至2019年。

2015年8月，Alphaliner預(yù) 測2015年內(nèi)，全球集裝箱船隊(duì)將增加180萬TEU新船。扣除報(bào)廢和封存運(yùn)力之后，2015年將凈增130萬TEU運(yùn)力；2016年將增加140萬TEU以上運(yùn)力；2018年將僅增加548，374TEU運(yùn)力。

G6聯(lián)盟面臨驚濤駭浪

達(dá)飛收購東方海皇和中遠(yuǎn)中海合并兩宗并購案幾乎肯定會對四大聯(lián)盟中的至少三個(gè)聯(lián)盟的重構(gòu)產(chǎn)生重大影響。尤其是G6聯(lián)盟被推向了驚濤駭浪之中。G6聯(lián)盟正處于腹背受敵的境地：一是盟友APL改換門庭轉(zhuǎn)投O3聯(lián)盟，G6變G5，自身做減法，競爭對手O3做加法；二是中遠(yuǎn)中海合并，無論加入CKYHE還是O3，總有一家競爭對手做加法。

APL將會加入O3聯(lián)盟（由達(dá)飛、中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)三家公司組成）。APL目前所在的G6聯(lián)盟則聲稱，G6聯(lián)盟將按原定計(jì)劃正常運(yùn)行，一直到監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)達(dá)飛與APL合并為止。

2015年第三季度，G6聯(lián)盟六家成員公司中，赫伯羅特和東方海外調(diào)低了全年利潤預(yù)期，APL、現(xiàn)代商船、商船三井和日本郵船四家虧損。雪上加霜的是聯(lián)盟成員、東南亞最大的班輪公司APL出售給達(dá)飛，以及聯(lián)盟的競爭對手、中國最大的兩家班輪公司中遠(yuǎn)和中海合并。

在班輪業(yè)四大聯(lián)盟中，G6聯(lián)盟的成員公司所在的國家和地區(qū)最富有多樣性，它們分別來自日本、韓國、香港、新加坡和德國。G6聯(lián)盟成員原來分屬于兩個(gè)聯(lián)盟，即新世界聯(lián)盟（含美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船和商船三井）和偉大聯(lián)盟（含赫伯羅特、日本郵船和東方海外）。G6聯(lián)盟所經(jīng)營的業(yè)務(wù)遍及全球東西向三大主干航線。

APL被達(dá)飛收購之后，遲早必然會退出G6聯(lián)盟，這對于G6聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)總體效率、航線覆蓋面和市場占有率都是重大打擊。當(dāng)然，由于APL的運(yùn)力在G6聯(lián)盟中所占的份額只有14%，所以，沒有APL，G5聯(lián)盟照樣可以繼續(xù)運(yùn)行。

然而，未來對班輪業(yè)帶來更大影響的是中遠(yuǎn)和中海的合并。此外，韓國報(bào)紙最近報(bào)導(dǎo)，韓國最大的兩家航運(yùn)公司韓進(jìn)和現(xiàn)代有可能合并，盡管韓國政府否認(rèn)這一傳聞。

Sea Intel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲說：“達(dá)飛收購海皇和中遠(yuǎn)中海合并兩宗并購案必將改變整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)圈和未來前景，特別是四大航運(yùn)聯(lián)盟的構(gòu)成和競爭格局。”

未來航運(yùn)聯(lián)盟的變局有許多排列與組合的選項(xiàng)。既然各方都沒有公布明確的方案，外界的各種傳聞都只能是猜想。然而，G6聯(lián)盟在亞洲-美西航線的霸主地位肯定會搖搖欲墜。如果新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入O3聯(lián)盟，O3聯(lián)盟在亞洲-美西航線上的市場份額將從原來的14%上升為29%，并成為該航線上份額最大的聯(lián)盟。與此同時(shí)，G6聯(lián)盟27%的份額將減少為G5的23%。在亞歐航線上，O3聯(lián)盟將超越CKHYE聯(lián)盟而成為僅次于2M聯(lián)盟（由馬士基和地中海航運(yùn)組成）的第二大聯(lián)盟，而G6變G5后則從第二位下降至末位。

由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明、韓進(jìn)和長榮海運(yùn)組成的CKYHE聯(lián)盟是從2014年4月開始運(yùn)行的，合作范圍僅限于亞歐航線（包括亞洲-北歐航線和亞洲-地中海航線）。如果新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入CKYHE聯(lián)盟，該聯(lián)盟在亞歐航線的份額將僅次于2M聯(lián)盟，地位從第三位升到第二位，而G6變G5后則從第二位下降至末位。由于CKYHE聯(lián)盟的艙位共享協(xié)議僅限于亞歐航線，所以即使新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入該聯(lián)盟后，導(dǎo)致其成員公司在亞洲-北美航線的市場份額超過40%，也不在監(jiān)管范圍內(nèi)（見表1）。

以上所有的計(jì)算都是建立在各承運(yùn)商運(yùn)力配置大體不變的基礎(chǔ)上。截至2015年12月底，2M、G6、CKYHE和O3四大聯(lián)盟一共占有全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的76%。G6聯(lián)盟的總運(yùn)力大約為360萬TEU，占全球船隊(duì)運(yùn)力的17.6%。

表1：東西向主干航線上的周運(yùn)力配置（TEU）

合并的效益

其實(shí)，早在2014年6月以后，行業(yè)已經(jīng)初露并購端倪，只不過作為并購的三次預(yù)演，整體方式較為溫和：法國達(dá)飛輪船收購歐洲近海航運(yùn)企業(yè)OPDR公司，赫伯羅特與南美輪船(CSAV)合并，漢堡南美航運(yùn)收購南美智利國家航運(yùn)公司（CNI）。

達(dá)飛收購APL以及中遠(yuǎn)和中海的整合兩宗并購大案帶來的效益是顯而易見的：

首先是能夠以更低的每標(biāo)箱每海里營運(yùn)成本來運(yùn)行大型船舶。

其次是經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)的合并可以使一家承運(yùn)人利用大型船舶運(yùn)行更多的直接掛靠航線，并能夠降低轉(zhuǎn)運(yùn)成本和支線船運(yùn)輸成本。

再次，合并后的新公司能夠?qū)崿F(xiàn)組織機(jī)構(gòu)的一體化，并減少所需員工。降低人力資源成本的一個(gè)途徑是合并區(qū)域性的地區(qū)總部，并把地區(qū)總部搬遷到低成本地區(qū)。通過辦公自動化也能夠降低各地區(qū)總部的管理成本。

最后，兩家公司合并的效益不僅體現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面，而且體現(xiàn)在優(yōu)勢互補(bǔ)。比如達(dá)飛輪船的優(yōu)勢領(lǐng)域包括亞歐航線、亞洲-地中海航線以及非洲和拉丁美洲等航線。而美國總統(tǒng)輪船的優(yōu)勢領(lǐng)域則包括跨太平洋航線、亞洲區(qū)域內(nèi)航線、印度次大陸航線。合并后的公司在所有重要航線上都將有強(qiáng)大的競爭力。而且由于新公司的資源配置更加平衡，所以面對激烈變化和波動的市場，更加應(yīng)對自如。

尤其是APL船隊(duì)中的美國旗船資產(chǎn)，也許才是其價(jià)值核心所在。有了美國旗船，達(dá)飛輪船便可以參與美國沿海地區(qū)的運(yùn)輸。美國旗船隊(duì)不僅可以經(jīng)營美國本土至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和關(guān)島等地的“瓊斯法案”保護(hù)下的國內(nèi)壟斷性航線，而且可以延伸到亞洲區(qū)域內(nèi)組成三角航線，使船舶利用效率達(dá)到最優(yōu)化。

市場無處不疲軟

航運(yùn)業(yè)與國際經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的直接關(guān)聯(lián)性非常顯著，并受后者的驅(qū)動及制約。近幾年，世界經(jīng)濟(jì)總體處于深度調(diào)整中。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）秘書長安吉爾·格拉說：“全球經(jīng)濟(jì)增長前景再次被蒙上陰影。2015年，全球經(jīng)濟(jì)增長率只有3%，是2013年以來的最低值。巴西和俄羅斯經(jīng)濟(jì)衰退，中國經(jīng)濟(jì)增長減緩，使主要貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)活力深受打擊。”

2014年世界貿(mào)易增長率只有2%。在過去的半個(gè)世紀(jì)里，除了2014年以外，只有5個(gè)年份的貿(mào)易增長率等于或低于2%。而這5個(gè)年份全部同全球經(jīng)濟(jì)衰退相重疊。

根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，2015年全球經(jīng)濟(jì)增長為3.1%，海運(yùn)量增長2.2%。根據(jù)EIU（經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫）的數(shù)據(jù)，2015年全球貿(mào)易總量增長2.2%，世界經(jīng)濟(jì)保持有限復(fù)蘇及弱增長的態(tài)勢。世界貿(mào)易格局正在發(fā)生深刻變化，從全球化向全球化與區(qū)域化并行的格局轉(zhuǎn)變。

據(jù)OECD預(yù)測，全球經(jīng)濟(jì)增長將逐步加快。2016和2017年的全球經(jīng)濟(jì)增長率分別為3.3%和3.6%，貿(mào)易增長率分別為3.6%和4.8%。

2015年前三季度，中國GDP增速回落至6.9%，對外貿(mào)易進(jìn)出口總值17.87萬億元，同比下降7.9%。根據(jù)世界銀行和國務(wù)院發(fā)展研究中心的預(yù)測，2015至2020年中國經(jīng)濟(jì)年均增長率為7%，經(jīng)濟(jì)結(jié)束高速增長，進(jìn)入“新常態(tài)”。受到大環(huán)境的影響，航運(yùn)業(yè)正呈現(xiàn)深度調(diào)整及轉(zhuǎn)型發(fā)展的格局，區(qū)域市場和新興市場的重要性提高。

無論東西向航線、南北航線，還是區(qū)域性航線，市場無處不疲軟。有業(yè)內(nèi)專家稱，全球航運(yùn)金融海嘯已迫在眉睫。你要么封存，要么報(bào)廢你的船，才能引起市場的巨大變化，提升你的營運(yùn)收入。

班輪運(yùn)輸行業(yè)走向

2016年，對于整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)和他們的客戶來說無疑是困難的一年，因?yàn)樵?015年雖然迎來了一個(gè)充滿希望的開局，最終卻仍是慘淡收場。

最近這兩宗并購大案是否會掀起新一輪的兼并重組大潮？業(yè)界有不同的看法。

對于新一輪并購大潮的說法，筆者并未發(fā)現(xiàn)潛在的并購對象。雖然據(jù)坊間傳聞，韓進(jìn)和現(xiàn)代兩家韓國承運(yùn)商可能會在政府主導(dǎo)下合并；甚至商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本承運(yùn)人中的兩家也可能會合并。但是，許多分析家認(rèn)為這兩則傳聞或許很不靠譜。他們指出，兩家韓國公司和三家日本公司都分屬于不同的財(cái)閥世家，要想整合本國的兩家公司，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過收購一家外國公司。

兩大并購案后，全球四個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟中至少有三個(gè)需要重組。南北航線的專業(yè)承運(yùn)商——漢堡南美航運(yùn)公司可能會進(jìn)一步擴(kuò)大其在東西航線上的貿(mào)易，并加入O3聯(lián)盟，它已與聯(lián)盟成員分別達(dá)成了船舶共享協(xié)議（VSA）。在目前階段，只有馬士基和地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟免于這一重大重組構(gòu)建的震蕩。

聯(lián)盟成員的改組從來都不能直截了當(dāng)?shù)卦谧钣欣那闆r下進(jìn)行，而且往往不僅僅是獲得監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，重新設(shè)計(jì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，在不同的服務(wù)航線重新配置船只，和碼頭方面重新進(jìn)行泊位談判，以及通知客戶和供應(yīng)商，如此等等，都是耗費(fèi)時(shí)日的艱難任務(wù)。根據(jù)過去的經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)為了維持重點(diǎn)客戶關(guān)系并保持市場份額，需要付出極大的努力，航運(yùn)企業(yè)相互之間往往需要惡性降價(jià)來保住客戶。

大型船舶共享協(xié)議開始傾向于讓較小規(guī)模的承運(yùn)商加入，以擴(kuò)大航運(yùn)線路在全球的覆蓋面。托運(yùn)人對于航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量下降頗有微詞，認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)在不同的承運(yùn)商之間的區(qū)分度不夠。

與此同時(shí)，較強(qiáng)的班輪運(yùn)輸公司都在私下抱怨，聯(lián)盟形式使得較弱的承運(yùn)人受益，他們可在商業(yè)中保持優(yōu)勢，專注于貿(mào)易或是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候輕易抽身而退。例如，以色列的班輪運(yùn)輸企業(yè)——以星航運(yùn)公司似乎十分符合這一說法，它已經(jīng)退出了亞歐貿(mào)易，并開始發(fā)展美國的業(yè)務(wù)。隨后，財(cái)務(wù)業(yè)績獲得明顯改善。

人們想要知道的是：這兩宗并購大案是否有助于遏止2015年整年內(nèi)運(yùn)價(jià)跌跌不休的趨勢？或者，是否有助于恢復(fù)行業(yè)的利潤狀況？近幾年來，班輪運(yùn)輸業(yè)的許多公司都在為扭轉(zhuǎn)虧損局面而苦苦掙扎。

運(yùn)力過剩的局面是運(yùn)價(jià)下跌的一個(gè)重要因素。當(dāng)艙位利用率只有75%、80%或85%時(shí)，承運(yùn)人承受了很大的壓力。他們唯一能做的事情就是以壓低運(yùn)價(jià)來吸引額外的貨源。雖然燃油價(jià)格的持續(xù)下跌使承運(yùn)人獲得暫時(shí)喘息的機(jī)會。但是運(yùn)價(jià)的持續(xù)下跌一定會觸發(fā)一場危機(jī)，就像2009年那場危機(jī)一樣。危機(jī)將會迫使承運(yùn)人封存一大批運(yùn)力，到那時(shí)候，托運(yùn)人也將別無選擇。

剛剛發(fā)生的兩宗并購案肯定會對未來兩年內(nèi)的行業(yè)狀況產(chǎn)生影響。除非合并導(dǎo)致一大批運(yùn)力退出市場，否則對行業(yè)來說，并購案的正面影響十分有限。行業(yè)目前的基本面是運(yùn)力供求不平衡。除非運(yùn)力過剩的狀況得到緩解，否則近幾年來的行業(yè)動蕩還將繼續(xù)下去。

因此，雖然整合給行業(yè)帶來的將是長遠(yuǎn)利益，但2016年對于整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來說將是嚴(yán)峻的一年。承運(yùn)商將會減少新船的建造，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以保證行業(yè)幸存者們聚焦于客戶服務(wù)及提供差異化產(chǎn)品上。

但是，達(dá)到這種情況也并不容易，尤其是考慮到國家控制和其他既得利益的影響，使得許多企業(yè)雖然留在該行業(yè)，但是財(cái)務(wù)回報(bào)十分不理想，很多年來股東的價(jià)值都慘遭蠶食。

在大多數(shù)貿(mào)易航線中船舶供給量和需求量的嚴(yán)重失衡，以及新一輪的整合，將是2016年航運(yùn)業(yè)的顯著特征。如果依照過去的經(jīng)驗(yàn)，那就意味著運(yùn)價(jià)和租船費(fèi)率將會面對持續(xù)的下行壓力，更多的服務(wù)航線被撤銷，更多的船只被封存或報(bào)廢，企業(yè)將進(jìn)一步削減成本，包括裁員，管理層則需努力平衡賬面。

那么，班輪運(yùn)輸業(yè)目前的困境是否同2009年金融危機(jī)時(shí)相仿？

德魯里的報(bào)告說，2015年1～9月，14家主要班輪公司的營業(yè)帳戶上大約有100億美元，與上年同期相仿。預(yù)期大多數(shù)班輪公司在2015年的盈利為正。而在2009年同樣這14家公司的現(xiàn)金帳戶為零，其中許多公司嚴(yán)重虧損。2015年的一個(gè)有利因素是低油價(jià)。

行業(yè)的震蕩也許是一個(gè)嚴(yán)重的問題。許多公司通過慢速航行、結(jié)盟和并購等多種措施來降低成本和提高效率。但是，如果市場狀況繼續(xù)激烈震蕩，班輪公司下一步會采取什么對策，目前還不清楚。

一些承運(yùn)商通過出售碼頭等資產(chǎn)來支撐其集裝箱航運(yùn)的核心業(yè)務(wù)，其實(shí)是在變賣祖?zhèn)鞯募耶a(chǎn)，肯定是不可持續(xù)的。此外，隨著新造大船的陸續(xù)出廠，一些承運(yùn)商很可能會把租約期滿的船舶退還給不定期船船東。以德國KG公司為代表的一大批船東由此將會面臨重大打擊。