2015年水運業十大熱點評述

01

船舶大型化持續推進：2015年，船舶大型化勢頭未減，繼馬士基推出的3E級1.8萬TEU集裝箱船陸續下水之后，商船三井、東方海外相繼宣布訂造2萬TEU大船，甚至還傳出比此更大的船舶訂單，船舶大型化勢頭不減。

評述：船舶運輸具有顯著的規模經濟特點，通過船舶大型化降低單位運輸成本是自有船舶運輸以來航運業一直全力追求的目標之一。海運業之所以能夠在全球分工和世界生產中發揮如此重要作用，很大程度上也是拜船舶大型化所賜。船舶大型化與海運量二者相互推動，使得這樣的正反饋似乎看不到盡頭。然而，人們的個性化消費和對產品運輸時效性的要求隨著第三次工業革命的技術進步而漸漸變得能夠實現，需求端正在發生悄無聲息的變化，海運量的持續增長將失去內在的動力，那么船舶大型化的邏輯將不再存在。未來，生產的本地化趨勢上升，小規模、小批次的運輸需求會逐步提升，船舶快速化和小型化是船舶未來的發展趨勢，造大船真的需要謹慎下單了。

02

“一帶一路”倡議促進港航業走出去：國家發改委、外交部、商務部2015年3月28日聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出加強16個沿海城市港口建設，同時，確認福建省為21世紀海上絲綢之路核心區。

評述：交通運輸是國家戰略基礎性產業，在“一帶一路”倡議中將發揮先導性作用。隨著“一帶一路”倡議的總體框架發布，需要相關企業沿線布局和開展業務，使得“一帶一路”逐步落到實處。與此相對應，諸多港口探索對接“一帶一路”倡議，并在地中海和環印度洋區域進行布局。從重點區域來看，環印度洋港口的建設和發展可以呼應“絲綢之路經濟帶”，全面提升東亞與中亞、西亞乃至歐洲的通達度，也是海運業發展相對滯后的區域，因此是未來海運業開拓的重點。我國沿海港口由之前的瓶頸約束已經步入適度超前的總體格局，港口的發展空間和收益正在逐步收窄，前往印度洋區域開拓港口空間，尋找新的利益增長點是我國大型港口企業應當考慮的方向。同時，環印度洋區域基礎設施和工業生產相對滯后，“一帶一路”戰略的推進將引發此區域對大宗散貨乃至集裝箱運輸的巨大需求，這在一定程度上能夠維持海運需求的平穩增長，未來海運快速增長的區域將向這些新興國家轉移，引發海運航線和運量的空間結構變化。不過需要關注的是，“絲綢之路經濟帶”上目前所推進的21條中歐班列具有較好的發展前景，其一方面會對“21世紀海上絲綢之路”形成替代效應，另一方面也會因為陸向向西的拓展引發我國產業西移，降低沿海城市的重要性，進而降低沿海樞紐港的作用。

03

港航業反不正當競爭持續推進：2015年8月28日，國家發改委發布了《關于進一步清理和規范進出口環節收費的通知》發改價格[2015]1963號，其后與交通運輸部開展了多項價格督查。10月21日，交通運輸部針對班輪公司提出了6項整改建議，明確提出班輪公司不得長期、固化、只升不降地收取臨時性的海運附加費，不得哄抬價格，不得利用壟斷地位指定服務、強制服務并收費等。12月28日，國家發改委對8家滾裝貨物國際海運企業達成并實時價格壟斷協議的行為依法作出處罰，分別處以2014年度與中國市場相關的滾裝貨物國際海運服務銷售額之4%～9%不等的罰款，合計罰款4.07億元。

評述：2015年政府在推進簡政放權和三張清單等領域不斷推進，與此相應，放松審批必須與加強市場監管相結合，才能構建公平公正的市場環境。從海運領域來看，2015年在反不正當領域又有新的進展，對海運企業由否決P3聯盟這樣的事前審查向對滾裝海運企業罰款這樣的事中監管轉變，體現了政府市場監管向規范化方向轉變的思路。未來，需要建立相應的機制，使其既能發揮行業監管機構的專業性，也能體現航運交易機構的技術服務特色，同時充分利用國家反壟斷和反不正當競爭機構的力量，共同促進航運市場向好的方向發展。存在的不足之處是，港口領域的反不正當競爭尚沒有觸及，未來需要重點對港口領域的進入壁壘和強制服務開展反壟斷工作。

04

BDI指數創歷史新低：代表航運業風向標的BDI指數進入2015年以來不斷走低，并在11月跌破500點，12月16日下跌至471點。曾經超過萬點與現在的不足500點，真實展現了航運業的深度迷航。

評述：BDI指數創歷史新低，一方面來源于市場供需關系嚴重失衡，過剩的運力尚未通過有效的市場機制淘汰。極低的運價正是加速航運業優勝劣汰的一劑良藥，同時也是一劑苦藥。另一方面，航運業燃油成本占整體運營成本的份額比較高，油價的持續走低也壓低了運價，進而造成BDI指數屢創新低。同時也應看到，BDI指數僅反映航運市場的即期運價，市場中的長協運價并未納入其中，而長協市場的市場份額遠遠超過即期市場。因此，市場不好是事實，但BDI指數如此走低并不意味著航運業整體的運價水平真的低到這樣的水平。當然，BDI指數的持續走低會對長協市場造成影響?？傮w來看，運價和運輸的可靠性都是貨主關注的重要問題，在很多時候運輸可靠性可能更重要，滿足航運業微利運行的運價水平是長協市場的基本面，并能夠反映整個航運市場的基本面。即期市場的超低運價也不會長期存在，慘烈拼殺過后必將淘汰落后產能，并讓那些服務水平和管理水平能夠滿足市場需求的企業熬過寒冬。

◎ 代表航運業風向標的BDI指數進入2015年以來不斷走低

05

航運業“不可或缺”：在2015年10月哥本哈根舉行的丹麥海事論壇(Danish Maritime Forum)上， 國際海事組織(IMO)秘書長關水康司發表了講話：“航運業現在正處于一個非常困難的時期，但這并不稀奇，我們也并不是第一次遇到，但是我們堅信航運業必定會‘活’過來，因為對于這個世界而言，航運業是不可或缺的?！?/p>

評述：關水康司的講話旨在提振航運人士的信息，但從另一方面卻反映了海運人的思維固化和歷史優越感。大家都知道，沒有空氣每個人都會死，但空氣免費。沒有水每個人都會死，但水的價格低廉。沒有紙，大家看不到印刷成冊的書，但大家根本不關注紙是誰造的，而是關注印刷在紙上的文字，關注文字的作者是誰，也就是說，紙雖然不可或缺，但卻變得越來越不重要了。凱文.凱利所著《必然》中給我們描繪這樣一個未來：當前的“閱讀”會被未來的“屏讀”所替代，那時候紙都不需要了，更談不上“不可或缺”了。董明珠說過：“沒有實體經濟，馬云死路一條”，但是，實體經濟雖然不可或缺，卻可能變得越來越不重要。話說回來，航運業的確不可或缺，確實不可想象完全不需要水運的世界是什么樣子，但是水運卻真的會變得越來越不那么重要。如果作為水運人到現在還沉浸在過往的歷史輝煌和優越感中不能自拔，沒有看到新的技術革命可能對水運業產生顛覆性影響而做出改變的話，水運業將真的沒有未來。航運業提速是否可能？船舶小型化是否可能？船舶的模塊化運營是否可能？如果水運人對這樣的問題認為離經叛道不予理會的話，顛覆性思想將永遠在水運業中無法立足，水運業也永遠找不到真正的轉型升級的辦法，現在所謂的創新無非是沿著過往路徑的修修補補，卻可能走向死胡同。

06

航運電商蓬勃發展：互聯網作為一種通用性技術，和100年前的電力技術、200年前的蒸汽機技術一樣，將對人類經濟社會產生巨大、深遠而廣泛的影響。航運業與互聯網+相融合，產生了諸多類型的航運電商，據說市場中已超過了200家航運電商。

評述：“互聯網+”之與航運，不能僅僅將其看作企業既有業務的補充和提升，絕不是錦上添花、可有可無的探索，而應當將其作為商業模式創新和企業自我顛覆的突破口來看待?；ヂ摼W思維包括“交互思維”、“連接思維”和“聯網思維”，它是“互聯網+”思維中最基本的思維。開展航運電商服務，需要打破傳統企業長期以來建立的市場優勢，還需要打破淘寶、天貓、京東等大型平臺的壟斷優勢。其所構建的平臺不是僅僅能夠提供性價比更好的產品，甚至要通過抓住用戶的痛點、癢點乃至興奮點，構建與用戶雷打不動的場景。在這個場景中，僅僅解決用戶的價格敏感性是遠遠不夠的，還需要解決用戶最為切膚之痛的東西。需要通過構建與用戶持續互動的聯接，這種聯接甚至需要企業所傳達的情懷得到客戶認可，才可能真正構建與用戶的生態圈，進而實現飛躍發展。

07

原油價格跌破35美元/桶：12月18日，美國西得克薩斯輕質原油價格跌破35美元/桶，創2009年以來新低。與此同時，大宗散貨價格也大幅下降，鐵礦石價格在12月7日跌破40美元/噸的關鍵價位。

評述：原油價格大幅下跌本來以為是對航運市場的利好，但由于過剩運力實在太大，使得原油價格下跌所帶來的成本節約并沒有留在航運企業內部，而是通過更低的運價轉移到了貨主手里。從原油價格下跌的深層次原因來看，可再生能源的不斷發展及其經濟性不斷提升是此輪原油價格下降的根本。在這樣的認識下，化石能源運輸需求未來會下降，占海運業運輸總需求38%的化石能源運輸需求將下降，這將在未來對海運市場需求端以更大的打擊，國家原油儲備以及港口所開展的原油存儲業務需要謹慎。“21世紀海上絲綢之路”會緩解這一過程，但不可能逆轉。3D打印技術的不斷深化也將對經濟社會產生影響，進而對集裝箱運輸需求產生影響。共享經濟的不斷推進還將對大機器生產產生影響，進而對鐵礦石運輸產生實質影響。

08

港航業費收改革：自2014年11月12日開始，港航業的費收改革拉開序幕。交通運輸部與國家發改委陸續出臺幾個文件，對牽涉港航業的競爭性服務收費和行政事業性收費進行了改革和規范，改革力度空前，得到了市場的認可。

評述：港航費收包含兩個方面：一方面是港航相關企業的服務性收費，比如港口企業的裝卸費和海運企業的運費；另一方面是港航行政事業性收費，比如船舶港務費、貨物港務費、港口建設費和港口設施保安費等。市場供需關系決定了二者構成的綜合價格，而其中行政事業性收費具有剛性，在市場低迷情況下企業的服務性收費被不斷壓縮，對企業運行產生了較大影響。當前這輪改革免除船舶港務費、減半征收港口設施保安費等舉措確實能夠起到對相關企業的支持作用。同時，規范服務性收費的結構，簡化費收構成，也有利于形成面向客戶的透明的價格體系，從而為客戶呈現出真實的價格信號。長期以來內外貿運輸的相關收費沒有統一，形成了事實上的價格歧視，這并不利于我國對外開放的大格局以及建立自由貿易試驗區的原則，未來的方向應當是內外貿同樣的服務同樣的價格。大國思維就要平等和互利，狹隘的民族利益與中國不斷增長的國際地位不匹配。“一帶一路”倡議也要求政策的制定要一視同仁，否則沒有國家愿意參與到中國所建立的體系中。從長遠看，牽涉港航的行政事業性收費應該逐步取消，港航價格主要由市場決定，行業主管部門只要在反壟斷和反不正當競爭領域發揮好作用即可。

09

港航企業資源整合：在航運領域，中遠集團與中海集團的重組整合，招商局集團整體吞并中外運長航集團，能夠體現出市場低迷環境下國家主導的航運央企脫困的思路。在港口領域，地方政府主導的資源整合此起彼伏，過去一些年北部灣港口、福建港口、河北港口等已經開展了資源整合的工作，2015年浙江在原有寧波-舟山港的基礎上進行了更為深入的整合。

評述：港航資源整合是現有市場條件下改變企業生存能力的選項之一。數十億的拆船補貼讓航運央企在航運業的寒冬中暫時得以延續，要想獲得國家新的政策支持需要長時間與財政部的充分溝通，更需要站得住腳的由頭。航運資源整合與規模優勢無關，在市場上一個企業是否具有話語權，根本上還是該企業所提供的服務是不是別無選擇。低迷市場環境下，大企業的市場規模優勢很難實現，大企業的內部規模優勢能否發揮也依賴很多因素，在當前的市場環境下馬士基航運既大又好其實并非來自于規模經濟，而是其成本控制真的做到位了，而不裁員的承諾使得我們的央企很難在成本上有所作為。樂于看到整合后的央企具備更強的競爭力進而支撐“海運強國”戰略，但也別忘了張維迎曾說過的話：“捆綁的舢板不是航空母艦”。航運央企整合的成效，需要看兩年以后企業內部整合管理是否做到位，還要看是否采取了業務分拆舉措進而實現減負和提質增效。對于港口資源整合，當前市場環境下通過資源整合有利于消除過往因地方競爭而推動的碼頭能力建設，在此過程中，應當強化相應的反壟斷審查力度。

10

自貿區航運政策創新：上海自貿區成立2年多來，在航運政策領域推進了多項政策創新。2015年天津、福建和廣東等新成立的自貿區根據各自優勢又開展了獨具特色的航運政策創新。航運業改革發展的試驗田取得了初步成效。

評述：航運政策開放度較高，進一步開放和創新的空間不大。全國通用的航運政策已經呈現了較高的開放度，在此基礎上的自貿區航運政策又在沿海運輸權和外資股比上有了更進一步的推進，創新空間不大。對于未來自貿區航運政策創新的原則，有兩個基本認識：第一，政策創新不是照搬照抄，不是為開放而開放，而是要以我為主，控制開放的領域和節奏，不該開放的領域堅決不能開放；第二，政策應能夠可進可退，政策創新的成效要客觀評估，好的成果可推廣，不好的政策要勇于收回。從自貿區航運政策創新的走向來看，未來應將重點放在制度創新上，包括建立公平公正的航運市場以及構建多元立體的市場監管體系，其中反壟斷機制和市場監管自貿區試點尤為重要。