掘金西非港口

上海海事大學 孫玉美 江南莼

據有關機構預測，到2020年，非洲將會是外包制造業增長最快的區域。到2030年，預測非洲大陸將會有十億人口。盡管可支配收入的增長速度比不上亞洲，而且政治動蕩的風險相對較高，但是，這里的增長速度驚人，尤其是西非地區。近幾年來，西非地區的集裝箱碼頭正準備應付更大型化的船舶。尤其引人矚目的是A．P．穆勒-馬士基集團旗下的馬士基碼頭公司（APM Terminals）戰勝了埃博拉病毒的挑戰，正在西非港口密集布局。

平均船舶容量上升

在2014年，非洲是集裝箱航運業的一個亮點，在其他地區的市場增長放緩的時候，非洲進出口貿易大幅增長。但是，2015年情景就沒有那么燦爛了。和其他所有的貿易航線一樣，亞非航線也遭受了困擾整個航運業的運力過剩、需求不足和運價下滑的影響。

此外，主要貿易航線上的問題一定程度上也已經開始影響亞非貿易航線。一方面，超大型集裝箱船快速增加，另一方面，亞歐貿易航線的貨運需求卻在減少，由此導致船被梯級置換，轉移到其他貿易航線。雖然這可能有助于解決東西向主干貿易航線的運力問題，但也推動了運力過剩問題向次級貿易航線轉移，因此次級貿易航線運力過剩問題也越來越嚴重了。

亞歐貿易航線的船被轉移到亞非貿易航線，過去一年里亞非貿易航線的船舶容量結構分布發生了顯著變化。

2014年10月，亞非貿易航線上絕大多數船舶是容量為3000～5000標箱的巴拿馬型船。目前情況仍然如此。截至2015年11月底，亞非貿易航線上的船隊總運力達41萬標箱，其中有99艘巴拿馬型船。同一年前相比，只增加了五艘，25000標箱。但發生顯著變化的是在這條航線上往來的更大的船舶的數目。

容量為5000～7500標箱的集裝箱船的數目從28艘增長到54艘，幾乎翻了一番，總運力增長了17．4萬標箱。容量為7500～10000標箱的集裝箱船的數目增加了三倍，從2014年10月的6艘，增加到目前有21艘容量超過7500標箱的集裝箱船掛靠非洲港口。掛靠非洲港口的船舶總運力增長了40%，達18．15萬標箱（表1）。

表1 亞洲—非洲貿易航線運營商的船型（TEU）占比

只有容量為1000～2999標箱船的數目有所減少，運力總計為95000標箱的39艘船舶退出。但該貿易航線上的總運力超過23．5萬標箱。

馬士基航運、太平船務（PIL）和達飛輪船仍然是亞非航線中掛靠非洲港口的最大運營商。太平船務在過去一年里已經縮小了與馬士基航運的差距，每周運力增加了16500標箱，使其每周總運力達30400標箱，離馬士基的33383標箱僅一步之遙，并把第三名的達飛輪船（13000標箱）遠遠甩在后面（圖1）。

掛靠非洲港口的航運公司中也略有變化。日本郵船和赫伯羅特兩家公司不再提供亞非航線服務。2014年沒有掛靠非洲港口的達飛輪船、韓進海運、阿拉伯聯合國家輪船和以星航運四家公司在2015年開始掛靠非洲港口。

但這些航運公司現在正在爭奪日益稀少的需求。“集裝箱貿易統計”（Container Trades Statistics， CTS）數據顯示，2015年非洲進出口貿易幾乎每個月都比上年同期低幾個百分點。最新的CTS數 據 顯 示2015年9月 非洲次撒哈拉地區進口同比下降1．2%。

不但是從歐洲進口額顯著下滑，多個原油生產國的消費者需求也大幅下降，如西非的國家。

另一方面，非洲港口基礎設施建設的發展，更方便承運商在這里使用更大和效率更高的船只。

隨著承運商繼續向西非地區服務航線轉移更大型的船舶，西非地區的碼頭運營商積極應對，正在著手發展新一代的碼頭。比如，多哥的洛美集裝箱碼頭可以接納最大容量達14000標箱的集裝箱船。

在象牙海岸偏北部，阿比讓港的第二座集裝箱碼頭正在建設中，預計于2018年建成，建成后將能容納8500標箱容量的集裝箱船。在喀麥隆南部，克里比港建設正在進行，將緩解杜阿拉碼頭的擁擠。該項目的一部分將包括一個集裝箱碼頭，當地政府官員已初步篩選出兩大國際集裝箱碼頭運營商來管理此碼頭。

集裝箱船運輸服務模式的變化

因巨型集裝箱船陸續出廠而導致各類船舶梯級置換下來的大船的來到、新碼頭的開放和前往西非航線上運量的破紀錄增長導致該地區內集裝箱船的快速大型化。以前，在海岸邊作業的最大船舶容量只有1600標箱，而且它們的異乎尋常之處是船上不帶吊機。但是現在越來越多的大型船舶來到西非，同樣，通常都不帶吊機。為這些船舶服務的岸邊門式起重機往往比船上吊機更可靠。

由于過去十年里貿易量和貿易模式已經發生改變，班輪運輸服務模式也同樣發生了改變，以應對貿易的變化以及港口基礎設施的大步發展。西非許多國家開始了私有化的步伐，并轉向地主港的運營模式，許多國際碼頭營運商已經獲準長期特許經營集裝箱碼頭。

這已經導致在碼頭升級和采用現代化可靠的船岸式龍門吊、整合型碼頭和計算機設備上的過度投資。現在，一些港口已經可以接納無自帶吊機的船舶，而在以前這是不可想象的。更重要的是，這對于改變這些港口的運營過程起了一種催化劑的作用，使得它們的生產效率更高，其目的是減少泊位擁堵，提高泊位工作效率，降低等泊時間以及消除港口擁堵。此外還有更多即將改變的地方。

運輸量的增長已導致了西非港口更多的直接掛靠服務航班，同時也導致了在非洲港口中轉的貨量下降，比如原先在地中海樞紐港中轉的貨物比例大幅度下降。就地中海樞紐港而言，隨著北非港口生產效率的提高，低成本的優勢日益強大，因而，近幾年來，北非的丹吉爾地中海新港和塞得港吞吐量都以兩位數增長，而阿爾赫西拉斯和瓦倫西亞等歐洲南方港口則增長緩慢，2014年焦亞陶羅港甚至負增長。

特別是由于和亞洲與中國的關系在加強，并且更多來自亞洲的直接掛靠服務航線已經開始，非洲與歐洲從前的殖民紐帶關系開始減弱。建造西非最大的帶有吊機的超過4000標箱的Wafmax型（西非最大型）集裝箱船，標志著西非班輪運輸的新時代。其他的航運公司也緊隨其后，現在該地區已普遍存在超過5500標箱船的定期掛靠業務，因此能提供更大的規模經濟效應。

頂級碼頭營運商云集西非

由于班輪公司在西非的服務航線上繼續投入越來越大的船舶，所以該地區的碼頭營運商響應新一代港口開發的態勢已變得清晰。關于這方面一個突出的例子就是在多哥的洛美集裝箱碼頭（LCT），其水深達到14米，能夠服務14000標箱的船舶。商業力量的推動將會決定這種容量的船舶何時開始運營于西非。機會開始出現，承運人考慮在這些新碼頭進行中轉運輸營運，實現港口掛靠的合理化，在西非建立樞紐航線網絡，并且通過補充門戶港口貨物的運輸量來提高大容量船舶的艙位利用率。

該地區其他一些港口也野心勃勃地推動港口發展。在多哥西邊的尼日利亞，馬士基碼頭公司和它的伙伴正考慮在巴達格瑞建造一個可運營集裝箱、干散貨、液態散貨、滾裝貨、雜貨、油氣的多功能港口設施和一個駁船碼頭。它們也計劃建造一個鄰近的自由區。沿著萊基的海岸進一步向東，菲律賓馬尼拉的國際集裝箱碼頭集團（ICTSI）和達飛輪船計劃合作建造一個年處理能力達250萬標箱的集裝箱碼頭，它最大能夠接納10000標箱的船。穿過尼日利亞東南部的阿夸伊博姆州，政府最近批準了依波深水港（Ibom Deep Sea Port）和自由區的進一步開發。

馬士基碼頭公司和波洛萊公司最近推出了耗資15億美元的項目，計劃在加納的特馬建造一個新港口和集裝箱碼頭。這個工程完成后將會有四個深水泊位，一個新的防波堤和一條能夠容納世界最大集裝箱船的進港航道。進一步向北邊的科特迪瓦，第二個集裝箱碼頭正在阿比讓建造，即將在2018年投入使用，建成后能夠運營8500標箱的船舶。在南面的喀麥隆，克里比（Kribi）港的開發建設正在進行中，它將緩解都阿拉（Douala）港的擁擠狀況。這項工程的一部分將包括一個集裝箱碼頭，最近政府授予特許權給達飛公司、波洛萊和中國港灣建設公司組成的合資公司來管理該碼頭。

2014年，非洲港口的集裝箱貨物吞吐量增長7．2%，而全球增長率僅為5．4%。據分析師估計，2015年非洲港口集裝箱吞吐量增長速度繼續高于全球市場，前景非常樂觀。

馬士基碼頭瞄準世界第一

2015年9月，在馬士基集團的資本市場日，馬士基碼頭公司首席執行官費逸凡（Kim Fejfer）說，盡管面臨嚴峻的市場環境挑戰，但是他的部門已經在一個非常有吸引力的行業占據強有力的地位。

費逸凡說，馬士基碼頭公司計劃到2020年成為全球最大的港口開發商和運營商。為實現這個目標，其中一個方法是通過擴張進入新的市場和贏得新的客戶。馬士基碼頭公司有一個積極的投資組織者策略，即剝離一些增長緩慢的業務——包括在美國的一些設施，同時確保新興市場新的投資機會，其中包括在西非港口的“掘金”。

現在，馬士基航運公司全球第一的地位已經受到地中海航運的威脅，也可能最終受到達飛輪船的挑戰。按總吞吐量計算位居全球第二大集裝箱碼頭運營商的馬士基碼頭公司積極支持馬士基航運的“衛冕工程”，大幅度展開了收購活動。

2015年9月，馬士基碼頭簽約收購西班牙碼頭運營商Group Maritime TCB剩余的39%的股份。一旦收購完成，它將獲得Group Maritim TCB集團的絕大多數股份。

在另一項戰略行動中，馬士基碼頭第一次擴展到非集裝箱運輸的貨物領域。一份與青島港國際股份有限公司的合資協議的簽署，標志著馬士基碼頭進入中國迅速擴大的糧食進口市場，并確定適度的偏離其核心的集裝箱裝卸業務的多元化經營。

西非更是馬士基碼頭公司重點耕耘的樂土。自2010年以來，馬士基碼頭在西非開發的新項目包括貝寧的科托努港（Cotonou，Benin， 2010）；利比里亞的蒙羅維亞自由港（Freeport of Monrovia，Liberia， 2011）；科 特 迪 瓦 的 阿比 讓 港（Abidjan， Ivory Coast，2013）；安哥拉的納米貝港（Namibe，Angola， 2014）；以及加納的特馬港（Tema， Ghana， 2015）等。

馬士基碼頭目前在西非的10個港口經營碼頭，包括在尼日利亞的阿帕帕港(Apapa， Nigeria)。阿帕帕港2014年集裝箱吞吐量完成70萬標箱，成為該地區最繁忙的港口。

2015年6月，馬士基碼頭宣布啟動在加納的特馬港15億美元的合資項目。該公司將和波洛萊非洲物流公司（Bolloré Africa Logistics）以及加納港口管理局合作建立一個處理能力為350萬標箱的港口和物流樞紐。

盡管利比里亞的蒙羅維亞自由港要比加納特馬港小得多，但對于一個一直遭受內戰破壞，最近更是被致命的埃博拉疫情爆發嚴重打擊的國家來說，意義重大。

獲得蒙羅維亞自由港25年特許經營權的馬士基碼頭公司，2011年2月1日接管了港口業務。這是馬士基碼頭公司在非洲首個獨資經營項目。公司估計蒙羅維亞碼頭處理利比里亞超過90%的進口貨物。

重振蒙羅維亞自由港碼頭

馬士基碼頭公司重建了蒙羅維亞自由港，這個港口現在有一個600米岸線的碼頭和18公頃的港口陸域。碼頭可以容納最大吃水11米的集裝箱船和雜貨船。

當馬士基碼頭公司接手蒙羅維亞自由港建于20世紀40年代的碼頭時，它已接近坍塌。這座碼頭在過去70年里幾乎沒有翻新，并且在利比里亞14年內戰里進一步受到摧殘。

作為協議的一部分，馬士基碼頭公司承諾三年內整修蒙羅維亞自由港碼頭，但兩年半就完成了任務，耗資5000萬美元。這個多用途碼頭的岸線長度足以容納兩艘大型貨船和一艘稍小的貨船。掛靠港口的船舶包括集裝箱船和裝載袋裝大米、煤渣、袋裝水泥和建筑材料等產品的雜貨船。

目前有五家班輪公司的船掛靠蒙羅維亞自由港——馬士基、太平船務（PIL）、地中海航運、達飛輪船和格里馬迪海運（Grimaldi）。蒙羅維亞自由港每周約有七艘船舶進出，其中包括五艘集裝箱船（包括格里馬迪的集裝箱/滾裝兼用船）和兩艘雜貨船。港口每周大約也有一艘油輪進出，馬士基碼頭公司雖然沒有油輪碼頭，但它為這些油輪提供引航和拖帶服務。

蒙羅維亞自由港沒有自己的岸橋，而是依靠船上自帶的起重機設備來裝卸集裝箱和其他貨物。目前，碼頭起重機投資的計劃正在進行之中。

2014年，蒙羅維亞自由港的集裝箱吞吐量約7．9萬標箱，貨物吞吐量完成超80萬噸，估計2015年集裝箱吞吐量約10萬標箱，貨物吞吐量約100萬噸。

據美國人口普查局的統計，利比里亞約一半的人口，即420萬人，生活在蒙羅維亞附近。因此，運到蒙羅維亞自由港的大部分的貨物就在附近被消費。大多數集裝箱被送到附近的倉庫拆箱，而大型配送中心都在港口附近。

面對埃博拉病毒的危機公關

在重建利比里亞的蒙羅維亞自由港后，馬士基碼頭公司隨即面臨埃博拉病毒的挑戰。

據世界衛生組織統計，在埃博拉疫情爆發期間，一共有4806人死亡，10666人感染埃博拉病毒。在致命的流行病埃博拉蔓延的過程中，運營港口是一個重大的挑戰。

埃博拉病毒肆虐期間，馬士基碼頭西非公司的首要任務是確保所有員工和他們的家屬都安全。公司迅速落實有助于防止員工感染病毒的計劃。幸運的是，馬士基碼頭的員工及家屬沒有受到病毒感染，安然無恙地渡過了埃博拉疫情。這包括公司的234個固定員工和300個分承包員工，以及他們的家人。

每一名員工一進入港口就要接受體溫檢查。馬士基碼頭公司在員工進入港口前還提供氯溶液洗手。

任何發高燒的員工都被禁止進入港口，直到該員工被解除感染埃博拉病毒的可能性。并且不管什么原因，如果一名員工接觸到埃博拉病毒，該員工21天內都會被禁止進入港口。病毒流行期間，員工及其家屬一共有17個這樣的案例，但沒有人發現患病或感染病毒。

2015年5月份，利比里亞官方曾宣布埃博拉疫情結束，但此后不久，該病毒有輕微的復蘇，感染了少數一些人。之后疫情再次被控制， 9月4日利比里亞官方再次宣布埃博拉結束。根據規定，如果一個國家在42天內未出現新的病例，世界衛生組織則宣布該國家疫情結束。

馬士基碼頭公司還為政府提供100間隔離小屋用以治療病人，為對抗埃博拉病毒出力。這一明智的行動向當地民眾和政商界顯示，馬士基碼頭公司不僅關心自己的員工和設施，而且還關心當地民眾，關心能為社會做些什么。

期待貨運需求上升

當前，利比里亞經濟正受到初級產品滯銷的沖擊，如鐵礦石、橡膠、木制品等產品，因此經濟正在變差。

馬士基碼頭公司利比里亞碼頭的常務理事喬治·阿杰伊說：“假以時日，我們相信這是周期性的，并且我們預計未來某一時點，當中國和其他國家的需求開始增加時，商品價格會重新反彈。我們預計2016年某一時點班輪運輸需求會開始增長?！?/p>

事實上，由于埃博拉疫情爆發而暫緩建設的一些投資項目目前正在重新運轉，企業也正在重建他們當地的股市。

蒙羅維亞自由港主要是進口導向的港口，所以許多集裝箱都是空箱從利比里亞運出。進口的集裝箱裝載大量的日用消費品，如電子產品、服裝和食品。

基礎設施建設項目也正在產生貨運需求。其中包括3450萬美元的港口本身的投資——新辦公樓、閘口和管理集裝箱的系統的投資。蒙羅維亞碼頭的重建工作預計將在2017年完工。

據悉，現在許多正在進行的通往人口中心和礦山的道路項目，主要是由中國公司修建的，例如一條連接蒙羅維亞到幾內亞東南部的重要道路。

馬士基碼頭公司也正在積極尋求把貨物運往利比里亞南部和其他鄰近國家港口的機會。馬士基碼頭公司正在考慮在蒙羅維亞東部的格林維爾，即Golden Veroleum和一些木材生產商的所在地，運營一個多用途碼頭。