港口安全之痛

本刊記者 劉 蕭

2016年1月14日下午，巴西桑托斯港發生嚴重火災。據了解，因火災而被引燃的至少有十余個集裝箱的貨物，迅猛的火勢不僅使得該港兩個碼頭停止服務，由于燃燒物多為化學品，更造成了有毒氣體的擴散。據不完全統計，由于有毒氣體擴散態勢緩慢，目前該港及附近城鎮已有超過50人因吸入毒氣而被送往醫院進行醫療護理。這起兩天才被撲滅的大火不僅給人們帶來的了痛苦，更將如何確保港口安全營運的話題推上了風口浪尖。

“翻版”事故引人深思

采訪中，一位專家看著記者提供的事故資料不由感嘆，由于危險貨物處置不當進而引發的港內火災事故已經多次出現在了人們的視野中，有時甚至人們還沒有來得及從上一場事故的陰影中走出，另一場嚴重的事故就接踵而至。相信與專家有著同樣感覺的人不在少數，面對港口危險品火災事故的頻發我們不禁要問，其背后是哪些風險隱患在作祟？

專家提供的一組數據透露出了某些癥結。他指出據其不完全統計，在2009～2014年間，國際間港口除了2012年因危險貨物集裝箱作業或保管不當進而引發的港口內火災事故有所下降，其余年份均呈現出上升態勢。他解釋說，這組數據的背景是如今越來越多貨主都在利用集裝箱裝運危險貨物的趨勢。盡管危險貨物集裝箱減少了作業人員與危險貨物直接接觸的機會，實現了人、貨分離，但集裝箱本身并不具備為危險貨物提供安全的外部環境條件。2003年新加坡籍某集裝箱貨輪在某港卸貨時一個集裝箱出現破損，易燃易爆液態危險品乙烷發生泄漏；2007年停靠某港9號泊位的某集裝箱班輪發生危險貨物集裝箱泄漏爆炸事故等，都在提醒這業內人士，由于危險貨物本身具有爆炸、易燃、毒害等危險特性，危險貨物集裝箱的安全問題同樣會出現在港口作業的每個環節中。

回到巴西桑托斯港火災的事故上來，專家更是連說了三次“不應該”。至于為何，他并沒有急于解釋，而是向記者談起了1999年的某起港口火災事故。當年一場強臺風襲擊某港，港區集裝箱堆場出現大面積積水。管理人員發現在地勢較低的C13區有8個危險貨物集裝箱，于是立即組織將貨物轉往地勢較高、不易積水的D03區。兩天以后，天氣轉晴。正當管理人員認為這些集裝箱處理得當時，4天后的凌晨，管理人員卻發覺堆放在D0306的集裝箱突然冒煙，并且很快燃起大火。管理人員在向生產指揮中心報告后的數分鐘內消防隊趕到，這時8個集裝箱先后不同程度出現冒煙后起火燃燒。港務公司立即起動應急救援系統，組織機械將該堆場的其余集裝箱轉移到安全場所，同時由消防隊用大量的水對著火的集裝箱集中噴射。兩小時后火災撲滅，但8個集裝箱全部毀損。

專家表示。對比兩起事故，巴西桑托斯港火災可以算是17年前這起事故的“升級版”。至于為何，他作出了解釋：“分析兩起事故的共性不難看出以下兩點。其一，兩次導致火情的集裝箱內皆裝有鹽酸與二氯異氰尿酸兩種貨物；其二在事故發生之前當地均有降雨。在這兩種情況的共同作用下，如沒有做好相應的防護工作，那么火災風險將很難規避。作為港務人員，都應知曉二氰異氰尿酸，聯合國編號2465，屬第五類·氧化劑。由于它的有效含氯量達到58～64%，因而屬于強氧化劑。這種工業用途為殺菌劑和漂白劑的化學品雖本身不燃，但在吸收水份后即會發生水解反應，生成易爆炸的三氯化氮。目前，巴西桑托斯港火災事故調查還沒有結論，但我們基本可以推斷該起事故中二氰異氰尿酸受潮水解產生熱量引起燃燒應為‘幕后元兇’。17年后‘翻版’事故再次發生且損失比以往還要大，確實值得反思。”

起重事故高發癥結

采訪中不少專家談到，港口作為國際運輸體系的重要樞紐，對區域經濟的帶動越來越明顯，但由于港口生產作業有著流動分散、人機交叉、晝夜連續作業等特點，也注定了港口安全生產事故存在多發性。記者在被采訪人的幫助下拿到了某港近四年來的安全責任事故報告。報告顯示，該港近四年來的安全責任事故中，物體打擊、起重傷害、高處墜落、車輛傷害事故總數占45%，其中物體打擊所占比例達到17%，起重傷害12%，車輛傷害9%，高處墜落7%，火災事故9%，機損事故8%，機械傷害7%，油品安全事故5%，淹溺2%，其他事故如觸電、中毒、窒息、跌傷等共占比17%。在這組數據背后還有一項數據不得不提，那就是物體打擊、起重傷害高居榜首，四年統計數據中此類事故共發生了41例，其中重傷7人，死亡4人，總死亡人數占比最高達到36．3%。

一位專家根據該數據談出了自己的看法。她認為，盡管該數據是以某港個案作出的統計分析，但卻具備一定的通用性。港口通常都會因為臺風或者是陣風的襲擊而導致起重機械受到相應的影響。如果港口不具有相關的防護措施，那么這些起重機極有可能因為風力較大而部分被吹落，或者是吹倒，一旦發生這樣的情況，就很有可能會危及到港口及港口工作人員的生命安全。分析該問題時，她認為，由于風災所致的港口起重機事故大體上可分為以下四種：整機滑移、整機傾覆；金屬結構局部變形及焊接開裂；起重機結構件疲勞斷裂以及岸橋在海運途中的災難事故。目前可以肯定的是整機滑移、傾覆造成的事故人員傷亡事故最為嚴重，由于起重機結構件疲勞所引發的事故量占比最大，所以針對這兩大問題專家特意給出了分析。

關于風災引發起重機整機傾覆原因，專家坦言比較復雜，但以下三種情況最易直接或間接導致起重機整機傾覆。其一為實際風速超過設計風速，其二為起重機構件整體失穩，最后為起重機的構件局部的穩定性喪失。另外，對于起重機結構件疲勞斷裂而言，起重機的細長結構件如：岸橋的前后門框之間連接的水平撐桿、斜撐桿，梯形架后拉桿，門座起重機大拉桿等，在風的作用下極其容易產生風致震動。這種風致震動將極易引起結構件應力較大部位疲勞破壞，進而嚴重影響港口起重機的使用安全性能。

此外一位業內人士補充道，起重設備大部分都是由人來操作的，所以如何對人為因素進行管控也應引起足夠重視。對于目前存在的問題他談到，現下依然存在操作起重設備的工作人員技能水平不達標的現象，這極易導致工作人員在使用起重設備的時候，貨物無法按照預定軌道進行，進而導致重物落下發生事故。其次，起重設備起吊的貨物超出額定重量或是在起重設備周圍擺放諸多重物影響操作人員視線的現象也時常發生，這些客觀原因都會導致突發安全事故。

他山之石取優借鑒

近些年，我國港口體制改革帶來了港口管理主體的重大變化并且對港口的安全管理產生了較大影響。在發展與改革中，港口安全管理機制同時也面臨著一些突出的挑戰，其直接制約著港口企業安全管理的效果。

在記者就危險集裝箱作業風險話題采訪時，一位專家關于建議“改變危險集裝箱裝卸作業人員用工制度”的觀點引起了記者的注意。他坦言，目前來看不少港口對于從業于危險集裝箱裝卸的作業人員大多采用計件付酬的方式來計算工資。不可否認該模式促進了員工的工作積極性，但同時也出現了有些員工為了多賺取計件獎金，鋌而走險，違反規章制度和規程的亂象，進而引發事故的現象。與此同時，一位業內人士也就這一問題說出了自己的看法，他談到目前我國港口存在大量勞務派遣工隊伍。這些勞務派遣工有著流動性大不穩定的特點。這導致了港口安全知識和安全技能的教育培訓無法有效實施，同時培訓難“落地”也致使各類安全事故時有發生。這些問題同樣存在于危險集裝箱裝卸作業人員隊伍中，給本就高危的危險集裝箱裝卸雪上加霜。

那么別國是如何解決這一問題的呢？記者做出了相關調查，日本的經驗值得借鑒。根據日本港口法律規定，港口屬于危險行業，不得使用勞務派遣工。日本港口管理部門認為勞務派遣工一般都是短期工，不穩定就業，無法提高其專業素質，不能保證安全。所以各港口企業必須與其簽訂勞動合同，無特殊原因必須終身聘用。一位專家就此談到，港口生產作業是靠多工種、多環節配合完成的，一條作業線路中各個操作過程各有差異，人的素質、操作水平、貨物的種類、天氣狀況、潮汛及周邊環境等諸多因素對安全生產都有著一定的影響，所以穩定裝卸工隊伍在當下更顯得尤為重要。

對于目前用工制度較難改變且危險品集裝箱裝卸安全又亟待加強的現狀，專家也給出了相關建議。他談到，首先，要嚴格對危險品貨物從業人員(包括包裝檢驗員、倉庫員、裝卸指導員、理貨員、裝卸操作工、駕駛員、保管員、貨物計劃、調度員、消防員、安全員等)進行崗位安全資質培訓和年度考核。其次，要使其掌握危險品貨物知識、危險性質、安全防范措施、醫療急救措施、本崗位安全技術操作規程及其它有關危險品貨物管理規章制度，具備應急處理和救護能力。最后，必須保證現場裝卸、倉儲、運輸等人員持證上崗，對不按規范進行作業的人員進行嚴格處罰。

此外，對于港口化學品的安全管理，專家還分享了美國的相關經驗。美國有專門負責化學品安全管理和事故調查統計的調查署。其將危化品設備設施管理分為3個安全狀態層次，依據危化品的危害范圍和設施設備造成的事故歷史記錄，將安全狀態層次與安全措施一一對應。對于極具危險危害的化學品，嚴格分析工藝過程、設備，預判該化學品容易發生泄露的環節，做到防患未然。此外，他們還制定了嚴格的規章制度和相應的突發事故預防機制。以美國的一個實驗室為例：凡需進實驗室的人員都必須接受基本的安全培訓，包括水電、液化氣、危化品的處理等，還要經過考試，合格后才能進入實驗室。他們配備完善的消防設施，報警裝置和當地警方的網絡連在一起，只要有異常情況，警方會在最短時間趕到現場，很多單位也都配有自己的專業維護隊伍。他們還會定期檢測所有管道，并出具評估報告，發現安全隱患及時提出處理意見。