失血的BDI

本刊記者 李曉川 蒓蒓

2016年伊始，一條標題為“海上貨船已接近為零！”的微信在朋友圈里瘋轉。有人出于好奇，有人卻是不明真相。顯然，這是一條缺乏基本常識的信息。不僅現在，甚至在可預見的將來，“海上貨船到零”的情況幾乎沒有可能。上海國際航運研究中心市場分析師韓軍表示：“全球貿易80%以上通過海運完成，海運是最為重要的一種方式。如果全球貨船停止活動，意味著全球貿易活動的停止?！奔傧⑻擉@一場，但市場形勢嚴峻卻是實實在在的，尤其是BDI指數進入2016年開啟連跌模式，讓業界體會到了前所未有的寒意。

BDI沒有最低，只有更低

2016年1月13日，波羅的海干散貨指數（BDI）收于394點，同比下跌50%，首次跌破400點。幾乎就在同一天，日本著名航運企業United Ocean集團宣布破產重整，成為新年里低迷散貨船市的首個“犧牲者”。沒有最低，只有更低，截止到筆者完稿日期，2月15日，BDI跌破300點，收于295點。國際航運處于歷史低谷且反彈無力，蕭條氣息進一步彌漫。

“BDI指數持續下降，最直接相關的便是航運公司的經營情況。據上海國際航運研究中心發布的《國際干散貨運輸市2015年回顧與2016年展望》統計顯示，2015年大量船東破產倒閉，不單是中國，傳統海運強國日本、丹麥等也出現破產企業，連頗為市場看好的印度也有干散貨公司破產；多元化經營的船公司也開始紛紛不同程度撤離散貨市場。”韓軍表示。

表1 目前主要航運企業破產名單

去年底，國際貨幣基金組織（IMF）發布報告預計，2016年世界經濟增長為3．6%。與世界經濟息息相關的國際石油價格以及國際大宗商品價格繼續處于低位，全球航運深受影響，散貨船最慘。多數業內人士認為，中國進口需求疲軟以及船舶供應過剩令運送煤炭及其他干散貨大宗商品的船舶盈利大受影響，致使船舶運營企業被迫面臨出售旗下船舶資產、緊急籌集周轉資金甚至申請破產的困境。

在供需市場極度不平衡的狀態下，低運價已經成為航運企業無法回避的問題。彭博新聞社日前報道稱，去年8月份以來，長1100英尺、載重噸位10萬噸以上的海岬型干散貨船日均運費暴跌92%至1536美元。據悉，該產業已經持續損失時間達19個月，由此累計的損失不可小覷。國內一位運營商表示：“現在干散貨運輸所獲得的費用已經無法支付日常運營，更不要說其他財務開支了。運營是燒錢，封存閑置也要花銷，出售資產更是沒有辦法的辦法?！?/p>

去年第四季度，包括希臘知名航運家族企業DryShips在內的數家運輸企業減持散貨船資產。近日，有消息稱韓國現代商船(HMM)正在與韓國私人投資公司Hahn &Company洽談出售散貨船航運業務，前者計劃出售公司散貨船業務約為4．97億美元，約合6000億韓元。去年現代商船就嘗試出售其散貨航運業務，當時該公司與臺灣元大金控洽談。當時的洽談價格約為3．15億美元，約合3500億韓元。

這廂散貨船買賣市場“火爆”，那廂拆船市場即將迎來最繁忙的一年。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預計，2016年拆船市場將迎來4000萬DWT的拆解量，將超過去年的3860萬DWT。BIMCO表示，2016年拆船量會創新高，這在一定程度上控制了船隊的運力增長，約為1000萬DWT，但實際上，相對于以拆船量控制船隊的增長，市場需要的是約6000萬噸貨運量的增長以抵消新運力的流入。

市場的持續低迷令投資者捂緊了口袋，2015年干散貨船訂單量降到了自2001年以來的最低水平。然而，即使是全球新造船運力增速放緩，由于需求放緩，仍難以阻擋市場運力過剩加劇。從航運服務的供需兩端來看，鐵礦石、煤炭等大宗貨物供應商的日子也不好過，四大礦商的利潤大幅縮水，大宗貨物貿易商紛紛撤離市場；而下游的鋼廠，特別是中國鋼鐵行業面臨虧損窘境．．．．．．這一切，BDI指數給低迷的航運市場做出了最好的佐證，BDI指數一再刷新歷史最低。對于2016年的市場，BIMCO表示，依舊擔憂運費的穩定性。

BDI參考性“失真”？

長期以來，由于散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關，BDI指數被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的重要指標。然而，隨著業界對BDI指數給予更多關注，一些相反的聲音開始出現。尤其在這一輪BDI指數一路走低，BDI指數全球經濟風向標價值“失真”的觀點在業內傳播。那么，當前BDI指數還能否正確反映市場狀況？

談及BDI指數，還得從其前身BFI說起。BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數——波羅的海航交所于1985年開始發布日運價指數，該指數是由若干條傳統干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數，成為代表國際干散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日指數設立為1000點，由13條航線的程租運價構成，其運輸貨物以谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬為主，沒有期租航線。所以，在工業化時代，BDI指數能夠通過原料運費的變化，反映工業需求的景氣度，進而判斷出全球經濟的景氣與否。

多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水平。其中有兩次最為世人關注。1999年9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的BFI指數拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數，這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型運價指數，指數構成的航線達到24條，1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、意大利、日本）20家大型中介商針對數條重要航線，依其每日運價所編制。2009年7月1日，BDI指數的計算由原來的期租和程租的加權平均計算方法改為期租的算術平均計算方法，此次調整對BDI的變化幅度產生了非常大的影響。至此，BDI=(海岬平均租金+巴拿馬平均租金+大靈便平均租金+靈便平均租金)/4×0．113473601。根據最新的算法，由于每種船型租金在BDI算法公式中的權重均是25%，業界對此相對籠統的經濟指標一直頗有爭議。

“BDI指數還是能夠反映當前的一些市場情況，但也存在被過度解讀。”韓軍表示，“BDI指數設計的一個重要前提是BDI指數對應的國際干散貨運輸市場是一個完全競爭的市場。首先，各類船型的比重在指數中的權重均為25%，但各類船型的技術參數、承運的貨種、面臨的市場不盡相同，因此導致各類船型的租金水平大相徑庭，在一般情況下，大船對應著高租金，也就意味著海岬型船完全可以主導指數的走勢，這也是指數大漲大跌的重要原因。但在金融危機后，各個船型的供需格局發生轉變，各船型的技術參數也發生轉變，運費的后金融危機現象產生，也即小船租金在一定時期大于大船租金。同時，很多企業也開始以固定運價或者COA的形式簽訂租約。另一方面，根據貝恩對產業市場結構在市場份額上的分類，目前海岬型市場已達到低集中競爭型市場，而不再是傳統的分散競爭市場。很多航運公司的運費協議與指數掛鉤，隨著海岬型船市場結構的演變，如果不解決上述問題，指數一味走低，航運公司可能將并不采取與指數掛鉤的形式簽訂租約，BDI指數所謂的定價權體系也將受到影響。”

此前，上海航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良在《BDI指數正傳》一文中也指出：“BDI指數只是特別定義下的一個反映干散貨綜合海運價的運價指數。關于BDI指數的計算，除了要選擇船型外，還要選擇航線和貨種，決定航線和貨種的主要因素是運量。運價指數只是一個成交‘價’的指標，只有配上反映‘量’的指標 —— 成交量，才能夠全面反映市場信息。然而，由于不定期船市場是一個私人間協議合同的開放市場，有區別于股市和其他封閉式的證券市場，實時獲取全面的即期市場‘量’的數據在技術上可能性不大。為此，如何變通地給綜合指數上加上‘量’的概念，使BDI更真實地反映它所代表的那部份即期市場，值得業界和學界做進一步的研究。”

目前尚且也沒有其他指數可以完全代替BDI指數。劉巽良也坦承，波交所的定義方法是專業的，總體來說也是正確的，盡管在選擇船型和航線時可能過于機械地看總運量稍顯不足。作為綜合性經濟指標，BDI指數不僅受貿易需求影響，也受供給運力影響。所以，BDI指數從來都不該是孤本式的存在，將其結合市場供需現狀進行分析仍有較好的經濟參考價值。

◎ 就目前形勢而言，運力過剩是核心問題，但需求增長減速也是指數走低的重要原因

航運企業應對之策

過去10年，從希臘到中國等各個國家的航運公司都擴大了干散貨運力。不僅如此，中國等國的蓬勃發展以及西方企業對跨境供應鏈網絡的構建，人們普遍認為全球貿易將持續擴張。瘋狂的投資為今天的行業蕭條埋下了隱患。在過去，全球GDP每增長1%，貿易額就會增長2%。而近幾年貿易額和經濟增長額的比例逐漸從2倍縮減到1．5倍，目前居然小于1倍。近日世界銀行(World Bank)在一份發人深省的報告中談及最近幾年全球貿易增速已急劇放緩至3%左右，與全球GDP增速大致相當，而且還在進一步放緩。

2016年1月5日，上海國際航運研究中心發布的2015年第四季度中國航運景氣報告顯示，2015年第四季度中國航運景氣指數為83．37點，已經連續四個季度處于不景氣區間；中國航運信心指數為51．44點，已經連續四年半處于不景氣區間；中國的船公司、港口企業和航運服務企業的景氣指數值均處于不景氣區間，整體經營情況不斷惡化，行業進入深度調整期。不僅如此，有業內人士透露，現在行業運力過剩的比例估計高達30%～40%。經濟什么時候變好，行業才會有起色。對航運企業來說，當前必須通過削減航線運力、優化經營結構等方式，才能鞏固自身地位。

就目前形勢而言，運力過剩是核心問題，但需求增長減速也是指數走低的重要原因。油價的暴跌也從成本端拉低了運費，船東的議價能力在供需失衡的背景下嚴重削弱。所以，BDI指數所反映的航運業困局不是一個國家的困局，而是全球化的困局。

近日，全球航運咨詢機構德魯里最新報告指出：干散貨航運業正面臨前所未有的風暴，需要全行業采取嚴厲的措施以防止市場進一步萎靡?！靶乱惠喪袌稣{整將非常殘酷，要恢復市場的供需平衡不是簡單將船只收回船隊這么容易，持續拆船、破產以及出局都將無可避免。”德魯里干散貨航運分析師Rahul Sharan表示，“如果拆掉全球一半的船齡超過12年好望角型船只，這將使行業最快2018恢復盈利；如果拆掉全球所有滿足船齡條件的海岬船只，市場恢復可能更快。不過，在沒有采取激進行動的情況下，干散貨航運運價將進一步惡化，并將保持弱勢到2017年?！?/p>

從全球干散貨造船訂單來看，之前或許還有市場抄底行為，但從去年開始，新造船訂單量已經呈下降趨勢。中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國表示： “尊重市場發展規律，航運業進行市場調整需要付出代價，一部分企業將面臨倒閉或退出市場。另一方面，從上一輪投資高峰進入市場調整，市場面臨獲利回吐的壓力，航運企業也將采取措施防止進一步虧損。目前干散貨航運市場并沒有發生本質上的變化，比如被跨境陸運和空運取代，在全球貿易放緩的情況下，市場仍有運力的需求，只不過小于目前運力的總量，行業需要一個消化的過程。此外，航運業是經濟行業，不是慈善行業，服從經濟發展規律是肯定的，但同時也不會永遠低速發展下去。屆時，BDI指數自然也會上漲?！?/p>

在寄希望于需求端的快速恢復不切實際的局勢下，去產能、調結構的產業調整基調逐漸被更多業內人士肯定并提出中肯的意見。韓軍認為：“行業調整必須依賴價格機制的發揮，也即現在的超低運價正是價格機制的有效展現，企業的大量破產、退出市場能夠加速市場出清。馬克思政治經濟學中認為生產過剩導致危機的出現，而危機正是解決問題的方法。因此唯市場出清，才能糾正扭曲資源配置，才能使市場恢復均衡水平。但完全快速的市場出清會導致經濟波動性過大，風險增加，政府也應適當采取宏觀調控之策如結構性減稅政策（噸稅制、航運企業船舶資產加速折舊、船員個人所得稅）來降低由于市場出清導致的行業波動性和風險?！?/p>

與此同時，與BDI指數有著莫大關系的中國經濟進入歷史性結構轉型。2015年11月，中國提出“供給側改革”，并將其作為推動中國經濟調整的重要方法與手段。從航運業自身來說，在需求疲軟的情況下，航運業只能從供給端推進，即供給側結構改革與創新：一是開展全面成本管理，通過船舶資產置換、平價值置換等結構調整、技術改造與創新等方式降低企業自身運營成本；二是強化風險管理，穩健投資，尋求長短期租約平衡，堅持現金為王；三是創新運營模式，可參與構建船舶資產池，開展定制化服務提高運營績效。