航運市場預測為什么常常不靠譜

2016-05-02 08:39:39劉巽良

中國船檢 2016年2期

關鍵詞：心理

劉巽良

航運市場深陷蕭條，各種預測文章紛紛出籠，有引經據典的，也有數量分析的，雖然各家說法不一，但有一個共同特征：在市場蕭條時，預測多數是悲觀的，在市場復蘇時，預測則多數是樂觀的。可能由于2013年我寫了一篇市場周期的文章，散貨船市場的走勢多少也有點“猜中”，加上最近幾個論壇上，我一直在回顧戰后70年的市場周期歷史，所以不少人來問我對后市的看法。我只能抱歉地說：No，因為市場周期永遠不會重復，就像世間沒有兩片相同的樹葉。如果說被我有幸猜中，條件是多數人不相信，或者根本沒看到。換言之，如果我的猜測被多數人看到了，并相信了，那猜測又不準了。這是為什么呢？

市場究竟是什么？

如果供求關系能夠影響市場心理，但市場心理不影響供求關系，那么事情就會簡單很多，市場也就變得可預測了。事實是供求關系和市場心理是互為因果的，猶如銜尾蛇（Ouroboros）那樣，它是一個封閉系統模式。現在大家似乎都認識到，供求關系惡化，需要時間改善，如果這是主流的市場心理，其本身將對供求關系產生影響。問題的復雜性恰恰在于這種影響是不間斷地變化著的，并不一定要等到供求關系改善或惡化了才變化。因為我們每個人的心理無時無刻不在發生變化——年齡和健康狀況、家庭環境、市場環境、世界經濟和貿易格局、銀行的融資政策、公司的財務狀況、運價和船價、市場預測報告在內等等各種外界因素，都會給我們的心理造成影響，而這種心理又會影響市場供求關系以及市場走勢。

愛因斯坦曾說：“窺見它的一鱗半爪，并且以誠摯的努力去領悟在自然界中顯示出來的那個理性的一部分，即使只是其極小的一部分，我也就心滿意足了”。如果說愛因斯坦也頂多窺見它的一鱗半爪，那么我們航運界市場預測的泰斗們能窺見多少？

所有市場預測，不管它采用多么復雜的數量和統計學技術，都是在做了一系列假定后作出的推論，充其量也只能描繪市場在某個時段的某個局部，所以必然是片面的、偶然的、轉瞬即逝的。然而，這種貌似高深的數學模型把人搞得眼花繚亂，以至于忘記了它的前提和條件（ceteris paribus），將有條件的結論視為無條件的結論，以至于病目現空花，最后還真有人前赴后繼地去搞什么反周期投資，企圖投機取巧，結果往往是偷雞不成蝕把米。只有認清市場的本質，才能不去糾結市場在某個時段的某個特征。放下執著去看轉變，就不會把僥幸當成必然。境界不同了，見地自然也就不同了。

市場周期的啟示

說到這里，一定有人會疑惑，你不是也一直在鼓吹要經?；仡櫴袌鲋芷冢€標注了馬丁（Martin Stopford）散貨船周期圖中后面幾個波峰和波谷嗎？是的，我一直建議大家要學點航運市場的歷史。了解以往歷史市場周期的故事，不是為了總結出什么基欽(Kitchen) 周期、朱格拉(Juglar)周期、庫茲涅茨(Kuznets)周期等等，而是為了使自己擺脫局限，并由此觀察身邊的同行都在想什么、干什么，由此體會市場心理的細微變化，并從這種變化中領悟市場的可能走向。

前段時間在微信上看到一篇很火的文章說“有史以來，航運業從未如此黑暗”。我不知道作者的“史”從何時開始，但如果用BDI指數來衡量收入的話，目前確實是BDI自1985年9月2日發布以來的最低時期。但是，航運市場并不是從1985年開始的?，F代航運市場最晚也應該從二戰后開始算起，期間有幾段似乎是更黑暗的時期。一個是50年代末至60年代末，市場在20年期間幾乎一致在谷底；另一個是1982～1986年，當時就有人根據70年代以及80年代初期的市場周期“規律”預測市場將在80年代中期出現一個高峰，于是大手筆下單造船，結果市場高峰始終沒有出現，船東破產卻比比皆是，包括香港董氏集團也在那個時期差點破產，全靠祖國鼎力相救，才渡過難關。除此之外，80年代的利率也是如今的十幾倍，光利息負擔就已經把船東壓垮了。

如上表所示，假設當時LIBOR三個月期的平均利率為10%，船東得到的貸款條件是Libor+3%，用2000萬美元購買了一艘5年船齡的巴拿馬型散貨船，那么這個船東每天的利息負擔就要5699美元，加上船舶管理費用，一年期租或平均TCE做到10000美元以下就很可能要撐不下去了。而如今，盡管巴拿馬型船2015年的一年期租租金平均為7492美元/天，但考慮到三個月期的LIBOR只有0．62%，假定船東在前段時間也是用2000萬美元買下的船，那么利息負擔只有1587美元/天，加上管理費后，日子應該比80年代好過得多。

可見，所謂以史為鑒，就是要用歷史的眼光去看船東、貨主、銀行、船廠、政府、學界的心理是怎么樣變化的，尤其是財大氣粗的樂觀投資者，他們的心理和行為對航運市場走勢的影響是關鍵而且致命的。我們即使不能知道肥皂泡什么時候生、什么時候滅，但似乎可以通過了解市場心理，去感悟肥皂水的濃度。正因如此，成功的船東都愿意聽取各家經紀人對市場的看法。并不是說經紀人特別高明，而是經紀人的看法往往代表了其他市場參與方的看法，你聽得越多，就越能感受這種市場心理。有業界大佬曾經說，經紀人的市場報告賣不出去了，因為他們每次預測市場都是錯的。其實不然，我相信聰敏的投資人還是會訂閱各家經紀人的市場報告、咨詢公司的預測報告以及被人們調侃為“磚家”的研究報告，通過分析這些報告，可以體悟市場心理的綜合趨勢，而不是相信他們的預測結論。

歷史的經驗和教訓

下面一張我用了多次的圖，摘自Martin Stopford先生所著《海運經濟學》。我們這里重點看1982～ 1986年和1988～ 1997年二個時段。在70年代經歷了兩次高峰后，干散貨市場在1979～1981迎來了第20次高峰，1982年市場開始下行，盡管中途也有微弱的反彈，但很快陷入更深的低谷。令人匪夷所思的是，就在這么一個大熊市，新船訂單出現了大幅度的增加。日本三光汽船率先訂購了120艘，隨后希臘和挪威船東紛紛跟進。對此反周期投資行為的解釋是，上兩次高峰期其實相隔僅三年，有些船東在第19次高峰期時把船期租了出去，安然度過了中間的蕭條期，又迎來了第20次高峰期。兩次高峰令船東手里積累了大量現金。第二，銀行手里大量的石油美元需要盡快放出去。第三，造船產業的產能依然過剩，在油輪訂單缺乏的情況下，紛紛跌價爭取散貨船訂單。第四，也是最重要的原因是，1983年下單造船的船東認為市場將和70年代的周期一樣，經歷了3～4年的低谷后就會迎來一個高峰，所以他們預計1985年市場就將復蘇，屆時1982年落下訂單的新船正好交付使用。他們也許認為自己已經往前看了10年，回顧的時間足夠長了；殊不知，若再往前看看，就會發現1959～1969長達十年的低位徘徊，市場周期的變化“規律”和70年代不一樣。結果，這種根據市場周期“規律”投機造船的船東非但沒有迎來1985年的市場復蘇，而是面對一個繼續向下滑落的市場，直至1986年底。

LIBOR走勢圖

再看1988～1997這個高位震蕩期。從走勢圖上我們可以發現，市場從1986年開始從谷底復蘇，然后便在高位震蕩長達10年之久。中國的對內改革、對外開放政策從80年代初開始實施，真正影響到中國航運界已經是80年代中后期了，也即中國航運界真正介入國際航運市場也恰恰在80年代的中后期，在此之前國營船東的任務是多快好省地完成國家外貿進出口任務，與國際航運市場并無太多的關聯度，而民營船東成規模地出現則更晚。而這一時期的市場走勢給中國航運界產生了極大的心理影響，夸張一點說，這一時期的市場走勢塑造了中國航運界的集體基本心理結構。我們一直說，航運界是一個務實和講究經驗的行業，而親身經歷尤為重要。但凡事都有兩面性，經驗固然重要，但經驗也會害人。這一時期入行的一代人根據他們親身體會很容易得出這樣的經驗：市場谷底不會太長，熬一熬總能過去，而且接下來的市場將出現更大的增長幅度。這種心理不是一年兩年造就的，從1986年到2008年的22年里市場走勢確實如此，他們對市場的信心也就無比堅定，以至于到了2008年干散貨市場出現大跌后，他們依然相信明天會更好，而恰恰在這時中國掀起了轟轟烈烈的國際航運中心建設熱潮，相信政府萬能的中國企業進一步堅定了信心，而且還促使了一大批響應國家號召的金融機構奮勇闖進了航運市場，尤其是經營進出障礙較低的干散貨船市場，而這恰恰是一個長周期下降通道的入口。

靠職業經驗可能會誤入歧途

一代人的職業生涯只有幾十年時間，他們往往根據自己親身經歷過的市場去判斷今后的市場走勢，只有通過十幾年甚至更長的時間才能改變其信念，甚至要等他們退休。如上文所述，當一個船公司經理從一個長周期的上升通道開始入行，他的經驗會令他百折不撓，擴張船隊的信念往往易生難滅，對利好消息悉數接納，對利空消息則聽而不聞、視而不見。百千個這樣的經理，其心理就構成了航運市場的趨勢。反過來說，2010年后入行的年輕人，他們入行后見到最多的字眼就是過剩，急需求職時卻遇到了大公司大裁員，經紀人沒干幾年就遇到傭金縮水或索性裁員，甚至看到了船廠倒閉、曾經是創業英雄的老板鋃鐺入獄……在他們眼里的航運市場就是一個慘淡經營的行業。諸如“少年不努力，老大做航運”、“船舶經紀人已經和站在街上兜售的房地產經紀人成為一個戰壕的戰友”等等段子、戲言、笑話都是市場心理一種反映。他們一旦進入公司的高級管理層，應該不會輕易擴張船隊，而是顯得格外謹慎保守。只有當包括船東在內的整個行業悲觀心理發展到極致，加上銀行的釜底抽薪和造船產能的實質性顯著減少，否極泰來的市場轉機才會真正到來。

總之，如果不善于學習歷史，單憑自己的經驗，就容易失之偏頗。令事情更加糟糕的是，除了船東之外，貨主、銀行以及其他領域的投資人也不時入市攪局。貨主船隊是航運市場的一個重要風向標。上世紀80年代中后期，面對不斷高漲的市場，貨主們不情愿讓船東獨吞了這份好處，紛紛建立了自己的船隊，記得當時中糧、五礦、華潤、華夏、外運等貨主都擁有了規模不小的船隊，但多數經受不起市場蕭條期的考驗而退出了，有的甚至在黎明前的黑暗中退出。面對2000年后不斷高漲的市場，淡水河谷、時代航運、國電等貨主船隊又殺進干散貨船市場。除了貨主之外，金融界的心理對航運市場走勢影響巨大。如今銀行系的金融租賃公司已經成為中國最大的船東。他們不滿足于被動地為船東提供資金解決方案，而是以更主動的方式參與航運市場的運力資源配置，他們似乎認真研究了航運市場后說：“OK，我們配置了不同的資產組合，可以應對市場種種不利情況?！边@說明，金融界對航運依然執著地相信自己的判斷，這本身就是一個信號。就此特征，麥克·漢普頓（Michael Hampton）將航運市場周期簡化為這樣一個長周期模型：

麥克·漢普頓長周期模型（來源Analysis --- Shipping Cycles by Michael Hampton）

我們不要糾結于漢普頓標注的周期時間、幾個高峰、幾個谷底，重要的是他所描繪的長周期趨勢，也就是集體市場心理變化的過程需要幾個甚至十幾個回合的磨難，要等各種樂觀和激進投資者都喪失了信心甚至退出市場，反之亦然。至于漢普頓模型上標注的8～12年是基于上世紀80年代的市場經歷，而我認為這段時間是沒有固定長度的。

莫把市場一致看好當機會

如能認清市場的偶然性和臨時性，就不會執著于市場的某個局部，就不會對預測技術或市場周期理論過度迷信，更不會對統計數據過分認真，不會把一鱗半爪看作事物的全部。

以2013年高油價時代的節能型船為例，在2013年初下單造船的確實是一步好棋，但到了2014年夏天跟風的買家已經接踵而至，尤其是金融買家的興趣更大，此時選擇在船臺高價轉售又是一步好棋。因為當時節能型船價高企的主要因素就是高油價，而一旦油價走低，這種優勢就將瞬間化為烏有。我在2013年12月30日發表的第61期《眾盟市場月評》指出：“這半月的市場大熱點是64K，訂單多到令人驚訝，這樣下去是否會重蹈57K覆轍？”當時所有預測都一致看好這一船型，以至于一個希臘船東看了我們的評論后寫信提出質疑和不解。我當時確實也拿不出數據來證明我的感覺是對的，但如果等到能拿出數據證明的時候，一定為時晚矣。

再看萬箱集裝箱船的故事，由于中國作為世界工廠的經貿模式在新世紀后開始逐步影響航運市場，加上巨型港口的出現，令集裝箱海運物流格局發生了變化，巨型干線母船配支線船成為相對更具競爭力的海運模式。在馬士基率先（2011年）開啟了萬箱大船行動后，其他遠洋干線班輪公司從觀望到相繼跟進，發展到2015年造萬箱大船似乎成為了一種時尚，而且在船舶噸位上大有軍備競賽的勢頭，馬士基的1．8萬標箱船很快被中海的1．9萬標箱超越，而東方海外、達飛、大阪三井、中遠等已經下單建造2萬標箱以上的巨輪了。同時，向來追求時尚的金融界對大船東造大船給予了大力支持，再次起到了推波助瀾的作用。然而，2015年中國經濟發展格局已經明顯發生了重大轉變，隨著中國經濟的放緩和轉型，加上“一帶一路”政策的深入、各國環保力度不斷加強、新能源的普及使用、以3D打印為代表的新技術應用、陸上運輸成本的降低和效率的提高、中國裝備制造業外移的趨勢等一系列因素，都顯示世界貿易格局正在發生變化，中國作為世界工廠的格局也將隨之發生改變，而船舶作為承載貨物的工具，其噸位、尺度及吃水、設備配置都必須順應物流格局的變化。那么，擺在我們面前的課題，一是貨量、貨流會不會受到上述變化的影響？二是巨型母船配小型支線船的海運模式是否會繼續發展，并成為主流？我在2015年8月30日的《眾盟市場月評》上發表了題為《音樂停了，集裝箱船東還在跳舞》的文章，對集裝箱船大型化趨勢提出了不同看法。班輪巨頭（尤其是國企）對集裝箱船大型化趨勢信心滿滿，規模效益說仍然令多數人相信巨型集裝箱船并不過剩，對我的擔心自然不屑一顧。